Новый BMW M5 — теперь с полным приводом!

«Эм-пятый» добрался до умопомрачительной планки «600 л.с.» — он более чем вдвое мощнее «эмки» первого поколения! И полноприводный! Интересно, каков предел его сцепления?

BMW M5
Длина/ширина/высота/база 4965/1903/1473/2982 мм
Объем багажника (VDA) 530 л
Снаряженная/полная масса 1930/2440 кг
Двигатель бензиновый, V8, 32 клапана, 4395 см³; 441 кВт/600 л.с. при 5600 об/мин; 750 Н·м при 1800–5600 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 3,4 с
Время разгона 0–200 км/ч 11,0 с
Максимальная скорость 250 км/ч
Топливо/запас топлива АИ‑95/68 л
Расход топлива: смешанный цикл 10,5 л/100 км
Трансмиссия полный привод; А8


Едва ли возможно передать хотя бы часть того восторга, что дарит BMW M5.

Нынешний BMW M5 (кузов F90) пролетел Cеверную петлю Нюрбургринга за 7 минут 28 секунд. На Гран-при Германии 1971 года этого бы хватило, чтобы стартовать с девятого места. А в 1969 году — с поула!

Сравнение, конечно, некорректное: нынешний вариант Нордшляйфе отличается от прежнего. Но масштаб происходящего очевиден. «Эм-пятый» добрался до умопомрачительной планки «600 л.с.» — теперь он более чем вдвое мощнее «эмки» первого поколения! И полноприводный! Для знакомства как нельзя лучше подошел «Сочи Автодром».


В полной мере раскрыть немалые гоночные таланты М5 получится лишь на гоночном треке.

Адептам классической компоновки рано рвать на себе волосы — хотя бы потому, что у новой «эмки» предусмотрен чистый заднеприводный режим. Выбираю уровень сложности 2WD, и межосевая муфта целиком распускается: это значит, что весь крутящий момент (в пределе — 750 Н·м) уходит назад.

Попутно отключается вся электроника, оставляя меня один на один с механическим естеством «эмки». Практиковаться в силовом скольжении одно удовольствие: колеса срываются в дым за мгновение, «пятерка» уверенно идет боком, одинаково послушно реагируя на газ и на руль. Страшно только за ресурс задних шин!
Полноприводных режима два: обычный, в котором момент раздается поровну, и запавший мне в душу 4WD Sport. Он хорош тем, что 70% тяги уходит назад, а в некоторых случаях и все сто. Идти боком даже проще — руль уже не играет первую скрипку, угол заноса определяет лишь акселератор. Новый М5 установил очередной мировой рекорд продолжительности дрифта, но автомобиль явно не для этого. Разве боком штурмуют «таймер» на трассе?


Турбированная «восьмерка» S63 в исполнении Т4 выдувает 600 л.с., что на сорок «лошадей» больше, чем у предшественницы F10. Главные отличия — новый коленчатый вал и поршневая группа.


В качестве опции можно поставить карбон-керамические тормоза, которые легко отличить по золотистому цвету суппортов.

Проезжаю знак конца ограничений на выходе из пит-лейна и выхожу на стартовую прямую. К первому повороту на спидометре уже двести! Безмерно мощные штатные тормоза усилены гоночными колодками. Потому на педаль нужно давить всей массой тела, иначе тормозá не прогреть. Каждое такое замедление — испытание для вестибулярного аппарата. Чтобы не раздражала горящая пиктограмма системы стабилизации, нужно быть очень аккуратным на выходе. Но даже если «распуститься» раньше апекса, трекшн-контроль сделает всё сам — и М5 пулей отправится к следующей связке поворотов.


Вычерченный по заветам Поля Брака интерьер с развернутой к водителю центральной консолью на первый взгляд такой же, как у простой пятой серии. Но особенный руль и селектор выдают «спортсмена».


Архитектура виртуальной панели приборов с физическими ободками не отличается от стандартной. Лишь разметка спидометра и заветный шильдик поясняют, что к чему.


Красными лепестками выбираешь один из режимов работы трансмиссии — 2WD, 4WD или 4WD Sport.


Рядом с селектором автомата — клавиши выбора настройки подвески, рулевого управления и акселератора.


Ковшеобразные сиденья регулируются почти по всем мыслимым параметрам, подстраиваясь под любую фигуру.

«Битурбовосьмерка» S63B44 способна выстрелить машину до первой сотни за 3,4 секунды, во что вестибулярный аппарат охотно верит. В паре с мотором работает 8-ступенчатый автомат. Не воротите нос: много ли найдется тех, кто сможет переключиться вручную быстрее? А если одолевает жажда сопричастности к процессу — подрулевые лепестки вам в руки.

Раскладывать управляемость на обратную связь, реактивное действие и прочие термины из учебника теории движения автомобиля нет никакого желания. И едва ли смогу передать хотя бы часть того восторга, что испытываешь за идеальным рулем с фирменной отстрочкой. Усилитель настроен настолько филигранно, что начинаешь искать подвох — может, его и вовсе нет?
За концентрированную управляемость не нужно расплачиваться комфортом. Поэтому я не боялся срезáть поребрики — душу на них не вытрясает даже в спортивном режиме настроек амортизаторов.

С выходом каждой новой «эмки» кажется, что планку задирать уже некуда. Но баварская школа чародейства и волшебства выдала очередной шедевр. Прайс стартует с 6,7 млн рублей. Тех, кто способен платить за настоящий гран-туризмо в обличье седана, хватает: первая квота М5 для России уже распродана.


Zr.ru