Обезьянничаем за рулём турбоседанов Jaguar XE и BMW 330i

Новый Jaguar XE и обновлённый седан BMW 330i. Оба с турбомоторами 2.0 мощностью 240–249 сил, восьмиступенчатыми «автоматами» и задним приводом. Третий тут, как говорится, лишний, хотя мы настойчиво звали в эту компанию Audi A4 нового поколения. Российские «властелины колец» от боя отказались, а заодно заблокировали журналистам доступ к автомобилям дилеров ― мол, первые машины оснащены бедно, да и моторы у них всего 190-сильные. Ждите, говорят, февраля. Расстраивались мы недолго ― едва поездив на BMW с Ягуаром, поняли: «четвёрка» из другой оперы. И дело не в моторе с оснащением.


С Новым обезьяньим годом! Приматы Драйва побезобразничали за всех, а вы ездите уж по-человечески, пожалуйста. Желаем тяги с низов, ярких подхватов на верхах, увлекательной управляемости ― и держака по необходимости. А взгрустнётся — пересмотрите закадровый ролик...


Полоски габаритных огней роднят ХЕ со спорткаром F-type, хотя форма самих фонарей визуально старит машину ― пластиковые брызговики из линейки аксессуаров усиливают этот эффект.


Ягуаровский вариант оснащения R-Sport ― это что-то вроде бээмвэшного М-пакета. Индекс 25t для турбомотора 2.0 выглядит странно.

Длинные капоты, сдвинутые назад, будто ветром, кабины... Хищные, стремительные силуэты! В деталях каждый хорош по-своему. Несмотря на юный возраст, Jaguar сдержан и строг, блюдёт традиции. Версию R-Sport выдают разве что хромированные усы переднего бампера да развитые пороги. А «трёшка» BMW с многогранными фарами и ярко выраженными рёбрами боковин даже спустя четыре года после дебюта выглядит модницей, особенно ― в полном М-обвесе. Недавний рестайлинг, изменивший бамперы и внутренности фар с фонарями, незаметен. И это оправданно.


Бамперы с выступающими на манер настоящих М-машин гранями, расширенные накладки на пороги ― опционный М-обвес (а седанов цвета Estoril Blue без него не бывает) делает облик обычной «трёшки» злее.



Светодиодные фары ― базовое оснащение BMW. За доплату предлагается их адаптивная разновидность, как на нашей машине. Обозначение двухлитрового двигателя индексом 330i такое же вымышленное, как у Ягуара.

Внутри BMW ― это прежде всего цепко-тканевые сиденья с регулируемыми валиками боковой поддержки, вылепленные будто под тебя. Сел ― как врос. Интерьер крепко сбит, лаконичен и продуман до мелочей. За руль Ягуара из-за низкой крыши пробраться сложнее, а его кресло с меньшим количеством регулировок обнимает, но одновременно давит под лопатки. Стиль чувствуется, но расстраивает общая недошлифованность. Например, графика приборов уже устарела, а опционный проектор их показаний на лобовое стекло выглядит чужеродной нахлобучкой, словно навязанный дилером аксессуар.


Лаконичный интерьер ХЕ стилистически связан с другими Ягуарами. Из досадных упущений — чёрная полоса внизу лобового стекла, которая прикрывает щель между передней панелью и кромкой капота, и налепленный на козырёк приборов проектор.


В динамическом режиме на приборах Ягуара проступают красные черты. Сенсорному дисплею центральной консоли помогают «горячие» кнопки вызова основных пунктов меню. Графика в пример экранам Рейндж Ровера не раздражает ― в отличие от периодических задержек.

Подсветка кнопки зажигания ХЕ пульсирует. А «трёшка» после трогания подтягивает ремни безопасности, впечатывая тебя в кресло. В этих машинах определённо есть душа! Но если бээмвэшная ― как родная, то к ягуаровской надо подстраиваться. При прочих равных климат-контроль ХЕ после холодного пуска долго работает в режиме Auto на повышенных оборотах, прогрев же салон, поддерживает температуру чередованием порций холодного и тёплого воздуха. В едва заметный морозец стёкла запотевают, а поставив обдув лобового на максимум, ты будто высовываешься из окна: воздух от заваленного стекла отражается прямо в лоб.

https://youtu.be/uD_DmbCYHeE
Синие вставки на дверях и передней панели, М-руль и шитые ромбиками тканевые спорткресла ― внутренние отличия «трёшки» с М-пакетом.


Убрать со шкал рыжие дуги ― и чёткие, ясные приборы BMW можно было бы признать великолепными. Широкий центральный дисплей идёт в комплекте с дорогой навигацией. Меню системы iDrive, поддерживающей разделение экрана на части, — образцовое.

Старт! И ― ничего. Тест мы начали в снегопад, когда вся разгонная сила заднего привода ― во вспомогательной электронике и нешипованных покрышках Pirelli Sottozero. Отсутствие динамики поначалу обескураживает, но после первого поворота находишь в этой беспомощности плюсы: привод на заднюю ось даёт прочувствовать связь своих действий с устойчивостью автомобиля, как никакой иной. Переборщил с тягой ― поскользнулся. В процесс управления погружаешься принудительно. Удовольствие, понятно, не для каждого, но мы не сопротивляемся. Тем более если Jaguar, спохватываясь, кусает тормозные диски грубо, то BMW — едва заметно.


Если не сам ХЕ, столь похожий на новый XF, то версию R-Sport можно определить наверняка ― по блестящим усам бампера. Спортподвеска на наших дорогах оказалась весьма комфортной. Разноширокие колёса диаметром 19 дюймов ― опция.

В поворотах Jaguar не может не радовать: усилие на руле, хватка за траекторию ― всё, как мы любим. Судя по эмоциям, примат, борясь с запотеванием, включил обдув лобового стекла на максимум, и теперь ветер дует ему прямо в морду.

Асфальтовый старт Jaguar проигрывает ещё на этапе взведения курка. Жмёшь кнопку ― и только через секунду на дисплее панели приборов всплывает сообщение «Динамический режим подтверждён». В BMW этой бюрократии нет, а вдобавок к просто спортивному есть режим Sport+ с ослабленной хваткой системы стабилизации. Оба «автомата» ― в спортрежим. Газ! На фоне доносящегося из-под ног грозного рыка выпускной системы «трёшки» звук турбомотора ХЕ не по-ягуаровски беззуб. А его рабочий диапазон у́же: Jaguar активно набирает ход с 2500 об/мин до 6500 в то время, как BMW ― с 1700 об/мин до 7000!


Спорткресла BMW явно удобнее ягуаровских: лучше профиль, подушка настраивается по длине, а спинка по «степени сжатия» боковых валиков. Сиденья ХЕ с хорошей, хоть и нерегулируемой боковой поддержкой портит верхняя часть спинки, которая давит под лопатки.


Распределение воздушных потоков и подогрев кресел в Ягуаре регулируются только через бортовое меню. У BMW все кнопки под рукой, а климат-контроль разделён не только по температуре, но и по направлению потоков. Зато у «климата» ХЕ есть таймер на неделю.

Как ни крути, BMW опережает Jaguar ― паспортная разница в разгоне до сотни (5,8 с против 6,8) сходится с ощущениями. Но ещё заметнее разрыв в удобстве управления тягой. Акселератор «трёшки» настроен прецизионно: любое нажатие на педаль вызывает реакцию, а режимами Comfort, Sport, Sport+ и Eco Pro лишь задаётся её уровень. Даже в самом злом варианте «трёшка» не становится дёрганой ― в отличие от ХЕ.


Главное, ради чего стоит заказать на «трёшку» М-пакет, ― это подвеска. Упругая, собранная ― она не допускает ни пробоев, ни раскачки. Этот седан мчит по неровностям увереннее многих кроссоверов!


За рулём BMW упитанному примату просторнее, чем в Ягуаре, несмотря на утолщённую из-за сдвижного люка крышу. Как ушастый ни топчет педаль газа, «трёшка» остаётся покладистой ― даже в скользких поворотах система стабилизации срабатывает незаметно.

В большинстве режимов Jaguar первую треть хода туговатой педали газа тупит, а после прыгает, будто его воспитывали не инженеры, а дикая природа. Угадать момент прыжка непросто ― тем более что через раз он сопровождается переходом на передачу ниже. В Динамическом режиме эти прыжки-рывки постоянны: плавно добавить газ после сброса ― проблема. Зато тормоза ХЕ нам понравились больше ― за свой крепкий, вселяющий уверенность начальный прихват и малый ход педали. Эффективность М-механизмов BMW, по ощущениям, не хуже, но педаль податливее ― замедление дозируешь не только усилием, но и её ходом.


За разными селекторами скрывается один и тот же восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP45, который работает быстро и плавно. Перекидную клавишу ездовых режимов BMW слева от селектора легко найти на ощупь, а на ягуаровские кнопки приходится смотреть.


Подрулевые лепестки трансмиссии в обоих случаях ― развлечение, необходимости в них нет. Толстые спицы руля Ягуара менее удобны изящных бээмвэшных, и крупные угловатые кнопки их не оправдывают.

В чём наслаждение дарят оба седана, так это в управляемости. В малых углах поворота руля Jaguar почти не проявляет своих инстинктов, но в виражи покруче бросается, как на добычу. Поначалу это может напугать, но, приноровившись, действуешь с ним заодно. Усилие на руле живое, а хватка за траекторию ― мёртвая. Раскачки подвеска R-Sport не допускает, а в пределе от скольжения всех четырёх колёс ХЕ переходит к плавному заносу, который при отключенной системе стабилизации можно поддержать тягой. Переднеприводная Audi A4 так не умеет.


А казалось-то ― солидный джентльмен! Но Jaguar умеет и любит ездить боком ― мешает разве что «рваная» настройка акселератора, из-за которой, ведя XE в скольжении по дуге, играть газом приходится излишне активно.


Эффективность тормозов обоих седанов великолепна, но, по ощущениям, стандартные механизмы Ягуара нам понравились даже больше, чем М-опционные у BMW.

Характер BMW азартный, но чуть более взвешенный. Реакции образцово информативного (а в «спорт-плюсе» ещё и аккуратно догруженного) руля всплеском остроты не пугают, а точностью радуют. Уверенность не требует привыкания. В снегопад, перестраиваясь на шоссе через глубокие перемёты между рядами, «трёшка», как и Jaguar, непоколебима. А на сухом асфальте (спасибо погоде за декабрьское разнообразие!) в пределе меняет нейтральную поворачиваемость на избыточную. Чтобы продлить удовольствие, вспомогательную электронику тут отключать не нужно ― вполне достаточно ослабленного «ошейника» в режиме Sport+.


Кроме этого, обновлённых седанов 330i с задним приводом в России нет. Считайте, мы передали ему привет от поклонников ― скользит и рычит он превосходно! Уже при спокойной езде высветилась ошибка: «Привод. Скоро проверить». Позже «трёшка» самоизлечилась.

За камеры заднего вида для обеих машин надо доплачивать, но картинку с динамической разметкой они дают отменную. Чтобы не проглядеть заигравшихся в виртуальные кубики приматов, открытые грязи «глазки» надо периодически протирать.

В ходе теста я прокатился и на более скромной «трёшке» с нерегулируемой подвеской и по её поперечным покачиваниям в поворотах понял, какое же это чудо и необходимость ― опционная М-подвеска! С ней BMW липнет к дороге и даже на жёстких 18-дюймовых шинах Run Flat поражает энергоёмкостью и плавностью хода. Там, где кроссовер Х1 пропускал болезненные удары, седан 330i идёт катком, будто скругляя и разглаживая неровности. Особенно это чувствуется в режиме Comfort, который для руля, силового агрегата и подвески можно выбрать отдельно ― как и Sport, отлично подходящий амортизаторам на гладких и закрученных участках.


Смутивший меня на европейских серпантинах рулевой механизм Variable Sport Steering седана 340iв случае с версией 330i на наших дорогах вызвал не нарекания, а радость, особенно ― в режиме Sport, который можно включить отдельно от шасси и силового агрегата.

Ягуаровская подвеска тоже бывает регулируемой, но не в случае с нашим вариантом R-Sport на опционных 19-дюймовых колёсах. В отличие от BMW шины Pirelli здесь с обычными тонкими боковинами и более низким профилем, но главное, в чём такая комбинация уступает бээмвэшной, ― это повышенное внимание к мелким изъянам дорожного полотна. Крупные выбоины, стыки и «лежачие полицейские» XE преодолевает столь же комфортно и уверенно, как «трёшка», ― и не менее собранно, без какого-либо вибрационного мусора на руле, ведёт себя в неровных поворотах.


Трём приматам в любом из седанов тесно: они то и дело касаются друг друга ушами, что приводит к толкотне ― только банановые шкурки летят!


Второй ряд просторнее и доступнее в BMW. Усесться в Jaguar мешают низкая крыша и суженный проём. Спинка ХЕ с отличной боковой поддержкой отформована под двоих, но места для ступней ― минимум. У «трёшки» спинка не так удобна, но общая геометрия лучше.

Адреналиновую жажду водителя оба седана утоляют. А расслабляться предпочтительнее в BMW. Помимо более удобных кресел и расширенных возможностей шасси ― за счёт лучшего акустического комфорта. Основная претензия к «трёшке» ― выраженный гул шин, который, впрочем, с уровня пола не поднимается и салон собой не заполняет. У Ягуара изоляция от дороги лучше, но, как правило, громче климатическая система, а в пробочных режимах при частоте двигателя 1000–1500 об/мин отчётливо слышны моторно-трансмиссионные подвывания.

Взамен спортивной подвески для ХЕ доступно два вида адаптивной. Характер Ягуара может измениться существенно, поэтому перед покупкой следует продегустировать всю гамму.


Оба отсека правильные по форме, но в деталях бээмвэшный аккуратнее. Части спинок складываются из багажника, однако у нашего ХЕ левая заедает, а в одиночку её не победить: один должен тянуть за тросик (видны их жёлтые шляпки), второй ― давить на спинку.

По сумме впечатлений, если отбросить дизайнерскую и имидж-брендовую составляющую, из двух автомобилей мы выбираем более утончённый в своих настройках BMW. Однако гурманов заднего привода вынуждены огорчить: подопытный автомобиль существует в России в единственном экземпляре и был ввезён представительством баварской марки ещё до того, как стал известен полный расклад по обновлённым моторам и комплектациям. Но разве полноприводная модификация 330i xDrive кого-то расстроит? Те пару дней, что на дорогах был снег, мы о ней мечтали!


В нашем сравнении победила «трёшка», но отговаривать от покупки Ягуара мы не будем. Классный автомобиль! И даже с тучей опций он чуть ли не на миллион рублей дешевле BMW.

Полный привод, пусть пока исключительно в паре с дизелем, отныне доступен и для Ягуара, который расстроил «перебоями» в дозировке тяги, но порадовал великолепным шасси R-Sport. Рычаще-кричащего спорта в нём, к слову, нет, но плотности с собранностью ― в достатке на каждый день. Приглянётся ХЕ ― не поленитесь перепробовать все варианты подвесок: характер автомобиля может существенно отличаться. Это относится и к BMW. А наше сравнение надо повторить с полноприводными модификациями седанов. Тогда и Audi A4 будет в тему.


Паспортные данные



Комплектации





Техника BMW 330i


Платформа «трёшки» на примере кроссовера X3 (она же — в основе первой, второй и четвёртой серий BMW): спереди McPherson, сзади пятирычажка, стальные подрамники, поворотный кулак крепится к нижним рычагам при помощи нескольких шарниров. Автомобиль следующего поколения создаётся уже на платформе CLAR, общей с «пятёркой» и «семёркой».


Бензиновая «турбочетвёрка» 2.0 серии B48 принадлежит к модульному семейству EfficientDynamics — с унифицированными облегчёнными компонентами и фиксированным объёмом цилиндра в 500 кубических сантиметров. Алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива, турбокомпрессор twin scroll, регулировка фаз на впуске и выпуске, а также система бездроссельного смесеобразования Valvetronic и пара балансирных валов. В Европе этот двигатель развивает 252 силы, у нас — 249.


Это не косточка на тарелке, а дополнительный балансир двухмассового маховика, который нарисовал для нас инженер BMW. На маховиках четырёхцилиндровых моторов таких балансиров несколько: говорят, они эффективно гасят вибрации, возникающие до 2000 об/мин. Кроме того, двигатель B48 со всех сторон окутан теплозвукозащитными «скорлупками» SYNTAK, Synergy Thermo-Acoustic Capsule. Снаружи они напоминают флис, а изнутри — пористую резину. С ними мотор дольше остывает (спустя 12 часов его температура в среднем на 10 °С выше, чем без защиты), легче пускается в мороз, быстрее прогревается и вдобавок тише.


Техника Jaguar XE

Матчасть Ягуара XE подробно описана в материале Михаила Петровского. Здесь лишь ключевые моменты. В основе седана с внутризаводским индексом X760 — новая платформа iQ[Al], которая применяется на кроссовере F-pace и модели XF. Алюминиевые подвески на стальных подрамниках крепятся к кузову через эластичные втулки. На выбор обычные амортизаторы Tenneco либо адаптивные Bilstein.

https://youtu.be/FPwHTUUqbx0
Передняя подвеска — двухрычажная. Закрылки, закреплённые на рычагах, направляют воздух к тормозам. Рулевой механизм — с электроусилителем ZF и рейкой с переменным шагом зубьев. Система меняет производительность в зависимости от скорости и «пружинит» в крайних положениях, не допуская жёстких ударов при рулении до упора.


Сзади — многорычажная конструкция, где цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху — через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. Англичане утверждают, что подобная схема позволяет отделять продольные и боковые силы от вертикальных и использовать более мягкие сайлент-блоки без потери в продольной жёсткости, необходимой для отзывчивости при смене курса. У пружин, расположенных отдельно от стоек, прогрессивная характеристика.


Масса кузова XE без дверей не превышает 251 кг. Около 170 кг или 68% — алюминий. Из него же отштампован капот, а вот двери и крышка багажника — стальные. В итоге кузов с навесными деталями весит 342 кг, это всё равно на полцентнера меньше, чем у Мерседеса С-класса (398 кг). Базовый автомобиль в сборе — уже минимум 1474 кг.


Коэффициент Cx — 0,26 для товарной машины. В переднем бампере — воздуховоды, направляющие поток в обход колёс, в заднем — диффузор, днище прикрыто панелями. Потоки вокруг зеркал оптимизированы с целью улучшения видимости в плохую погоду. Компьютерная модель в конце ролика визуализирует движение воздуха и воды в районе водительской двери.

За кадром


За прошедший год мы провели 87 тестов и сделали 35 видеороликов, а кто усердно трудится, тому и побеситься не грех! На полнометражный фильм мы, конечно, не наработали, но на двухминутный клип по мотивам произведения The Bad Touch группы Bloodhound Gang — вполне. С Новым годом!

Автор: Павел Карин
Фото: ДРАЙВ

https://www.drive.ru/drive-test/bmw/jaguar/5683fe0295a656e02c0002a1.html