Перечисляем плюсы BMW X6, не забывая о минусах

Людям, знакомым с прежним BMW X6 мимолётно, купеобразный кроссовер чаще всего нравится. Машина впечатляет внешним видом, манит достойной динамикой вне зависимости от версии и увлекает великолепной управляемостью. Но каково владеть ”икс-шестым”… В семье одного из наших редакторов есть горячо любимый X6 xDrive35i — к 40 000 км уже перебрана передняя подвеска и заменён дорогущий адаптивный амортизатор, барахлит турбонаддув и регулярно глючит электроника... Судя по тематическим форумам, это ещё не полный список проблем. Чего же ждать от автомобиля нового поколения?


Заказы на BMW X6 второго поколения у нас будут принимать с декабря. Версия xDrive30d (249 л.с.) стоит минимум 3 508 000 рублей, xDrive50i (450 л.с.) — 4 214 000, а xDriveM50d (381 сила) — 4 642 000. Разница с предшественником — 155 000–184 000 рублей.


В России BMW X6 пользуется высоким спросом — с июня 2008 по сентябрь 2014 года продано 17 205 машин (из них 6393 дизельных и 10 812 бензиновых). Но в США успех заметней: 37 тысяч реализованных кроссоверов за тот же период.

В редких случаях создатели признаются в ненадёжности узлов и агрегатов. Помню, я спрашивал инженеров Audi о проблемах мотора 2.0 TFSI, который проявлял дикий аппетит к маслу. Тогда немцы сказали, что ничего такого за ”четвёркой” не замечали, но при этом изменили поршневые кольца и доработали систему вентиляции картера. Видимо, на всякий случай. Специалисты BMW тоже нехотя беседуют о проблемах с наддувными моторами (особенно много претензий к V8 4.4) и электроникой, но говорят, что техническая начинка моделей модернизируется постоянно, а не только во время планового рестайлинга.


Адаптивные светодиодные фары, 20-дюймовые колёса и камеры кругового обзора — опции. Жабры на передних крыльях — не бутафорские. Шильдик над задним фонарём так и хочется укоротить.

”Второй” X6 как раз похож на результат глубокого обновления. Расстояние между осями (2933 мм) и ширина колеи не изменились. Вся прибавка в длину (было 4877, стало 4909 мм) — это увеличенный передний свес. Но кузовные панели оригинальные, капот алюминиевый, крылья пластиковые, как на BMW X5. Стальной каркас кузова немного изменился в передней части (облегчённые опоры стоек отлиты из алюминия) и в месте сопряжения стоек и крыши, которая стала шире. Немцы говорят, что кузов стал жёстче на кручение, но конкретных цифр не называют.


Передняя панель — как у последнего ”икс-пятого”. Разница — в сильнее заваленных передних стойках. В базовом оснащении любой версии есть шесть подушек безопасности, система стабилизации, кожаная отделка кресел, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары и 19-дюймовые колёса.


В случае с версией M50d не нужно доплачивать за M-руль, классные спортивные сиденья с цепкой алькантарой, алюминиевые вставки на передней панели и металлические накладки на педалях. Но дисплей диагональю десять с четвертью дюймов — всегда опция.

Несмотря на неизменный размер базы, нам всё равно обещают чуть больший простор в салоне, который, как и раньше, повторяет внутреннее убранство ”икс-пятого”. В передней части интерьер стал шире на девять миллиметров, а над головой добавилось сразу четыре сантиметра. Но заметнее всего перемены на заднем ряду: под потолком освободилось 15 мм, и при росте 185 см пассажир уже не касается крыши макушкой. Хотя ощущение тесноты ещё присутствует.


Красочная и информативная панель приборов идёт за доплату, в отличие от подрулевых ”лепестков”. Всё, что нужно водителю, сосредоточено вокруг селектора ”автомата”. Тут шайба системы iDrive, двуплечая клавиша режимов мехатронного шасси и кнопки, отвечающие за датчики парковки, камеры наружного обзора, систему стабилизации и помощника спуска с горы. Суфлёрская будка под лобовым стеклом — один из 16 динамиков 1200-ваттной аудиосистемы Bang & Olufsen.


Сиденья бывают стандартные, спортивные или комфортные со всеми мыслимыми электрорегулировками, подогревом и вентиляцией. К услугам задних пассажиров — нерегулируемый условно трёхместный диван и, если не скупиться, шторки на окнах, свой блок климат-контроля, подогрев и развлекательная система с двумя экранами и DVD-проигрывателем.

Расположение двигателя, точки крепления подвесок, панель пола — всё как у предшественника. Базовые модификации по-прежнему комплектуются пассивными амортизаторами и обычными пружинами, а за доплату можно получить адаптивные стойки и заднюю пневмоподвеску без возможности регулировки дорожного просвета. А ещё в списке опций есть такие драйверские штучки, как система подавления кренов Dynamic Drive и активный задний редуктор Dynamic Performance Control с изменяемым вектором тяги (как у Mitsubishi Evo или Лексуса RC F).


В бесконечном списке опций можно найти адаптивный круиз-контроль, работающий на скоростях от нуля до 210 км/ч, и систему ночного видения.

Только люди, уверенные в том, что всё это работает как надо, могли проложить такой маршрут для двухтонного кроссовера. Мы поездили по милому Гринвиллю, по широченным хайвеям близ него, а затем отправились на серпантины Южной Каролины. Красивые места с коварным покрытием (сырость, осенние листья) и множеством захватывающих, но опасных поворотов. Все тестовые машины были оснащены электронноуправляемыми амортизаторами, активными стабилизаторами и дифом. А вот рулевое управление — обычное, с постоянным передаточным отношением и электроусилителем. На X6 можно заказать Active Steering, чтобы в парковочных режимах руль делал менее двух оборотов, но в этой системе по-прежнему используется гидроусилитель, а значит, никакой самопарковки и подруливания в пределах полосы.


Пока на X6 ставят наиболее мощные двигатели, но весной в гамму добавят 306-сильный бензиновый турбомотор 3.0 и турбодизель того же объёма, выдающий 313 ”лошадей”.

Мы с коллегой подыграли организаторам и для начала выбрали наиболее задиристую версию из предложенных — xDrive50i. Зверюга! Восьмицилиндровый двигатель объёмом 4,4 л взят с прошлой модели, но его отдача с 408 л.с. и 600 Н•м доведена до 450 сил и 650 ”ньютонов”. Под бешеный рёв из четырёхугольных патрубков X6 несётся так, что дух захватывает. Ты словно сам себя запускаешь в космос. Даже на самых низах нет дефицита тяги, а с 2000 об/мин могучий мотор начинает жить на полную катушку. И почти до красной зоны тахометра. Потом ”автомат” ZF меняет ступень, и всё закручивается с новой силой. Говорят, что ”битурбовосьмёрка” была наиболее проблемной в гамме ”икс-шестого”, но многие клиенты закрывали на это глаза, влюбляясь в неё без памяти. Понимаю.


Продуманный и добротно отделанный багажник слегка прибавил в объёме: было 570–1450 л, а стало 580–1525 л. Пятая дверь по умолчанию оснащена электроприводом, а открыть её можно с ноги.

Под стать мотору и шасси. Спецы-подвесочники говорят, что по сравнению с BMW X5 амортизаторы и пружины ”икс-шестого” настроены чуть жёстче. Честно говоря, это не даёт ни большей собранности, ни выигрыша в амплитуде колебаний кузова. С активными стабилизаторами крены и так почти отсутствуют, а подвеска и так почти спорткаровская. В виражи тяжёлая машина ныряет без задних мыслей, словно спасатель за утопающим, а потом, выйдя на скоростную дугу, держится за неё с поразительным рвением. Всё было идеально, если бы не электроусилитель руля. На небольших скоростях и при малых отклонениях баранки усилие нарастает или пропадает по непонятному алгоритму, дезинформируя водителя. При этом частенько руль не желает самостоятельно возвращаться в исходное положение.


На грунтовке BMW X6 с 20-дюймовыми шинами Run Flat бледноват — весь трясётся, передняя подвеска что-то бубнит.

Даже без опционального M-пакета BMW X6 — обитель чего угодно, но не комфорта. Если только акустического, хотя шум широких 20-дюймовых шин после 100 км/ч в салоне отчётливо слышен. Но плавность хода... Мы игрались с режимами амортизаторов на разных покрытиях — всё тщетно. Даже в ”Комфорте” машина скрупулёзно пересчитывает каждую трещинку, каждый бугорок. Наехав на дорожную разметку, можно определить ещё толщину. Что уж говорить про другие режимы стоек, где сканирование микропрофиля оборачивается лёгким зудом на полу. Смена настроек шасси не поможет и при проезде средних и крупных неровностей — в любом случае водителю и пассажирам обеспечены плотные толчки и мощные удары. Особенно грубо и громко машина реагирует, когда передние колёса на скорости попадают в глубокую яму с острыми краями.


Для бездорожья X6 подготовлен чуть лучше, чем Х5. Угол въезда 25 градусов, съезда — 22,5 (у ”икс-пятого” — 20 градусов), а угол рампы — 20. Дорожный просвет — 212 мм (у X5 — 209 мм). Ходы подвесок невелики, но полноприводная трансмиссия быстро распределяет тягу по колёсам и играючи справляется с диагональным вывешиванием.

А BMW X6 M50d ещё жёстче! На нём тоже стоят 20-дюймовые шины Run Flat. И подвеска у него также адаптивная, но демпфирующие элементы откалиброваны на более плотный ход. Чуть заметней рябь от мелких неровностей, чуть сильнее толчки и удары от средних и крупных. Конечно, ”полуэмка” чуть собранней в поворотах, но эта игра, по-моему, не стоит свеч. Померк на фоне классной наддувной ”восьмёрки” 4.4 и шестицилиндровый дизель. У него аж три турбокомпрессора, крутящий момент достигает впечатляющих 740 Н•м, а динамика удовлетворит самых дерзких водителей. Но дизельный кроссовер банально медленнее бензиновой версии во всех режимах движения. При этом на подачу топлива рядная ”шестёрка” отзывается с ощутимым запаздыванием. Я бы не стал переплачивать свыше 400 тысяч рублей за M50d.


Камеры кругового обзора встроены в крышку багажника, капот и корпуса боковых зеркал. На центральный дисплей выводится схема полноприводной трансмиссии и алгоритмы её работы. По умолчанию на заднюю ось идёт 60% тяги. Можно заказать системы слежения за дорожной разметкой, автоматического торможения перед движущимся или стоящим препятствием, удержания автомобиля в пределах полосы. Кроме того, X6 анализирует степень усталости водителя.


По паспорту глубина преодолеваемого брода при 7 км/ч — 500 мм. На полигоне мы ездили не глубже 350 мм, но на скорости 10–12 км/ч, чем вызвали негодование инструкторов.

Конечным пунктом нашего маршрута стал испытательный полигон BMW на родном для ”иксов” заводе в Спартанбурге. Организаторы совсем немного времени уделили внедорожным потехам. Предложенные нам упражнения одолеет любой оппонент по классу, а неприятные звуки в подвеске при движении по камням лишь напомнили, что BMW X6 — урбанист. Поездили мы и по заводской трассе управляемости за шустрым инструктором, неоднократно побаловались лонч-контролем, подрифтили на круге, залитом водой. Как ни крути, а с массой 2,2 т и высоким центром тяжести не приходится серьёзно говорить о месте трека в жизни BMW X6. Впрочем, он легко поборется с Кайеном за звание самого спортивного кроссовера. Спасибо азартному и понятному поведению на дороге, активному редуктору сзади и мощным тормозам, которые терпели до последнего.


На мокром круге BMW X6 с активным задним редуктором азартен и фантастически послушен. А как быстро он выставляется под сброс газа, как покорно тянется в заносе… Зимний автомобиль-мечта!

После общения с владельцами BMW X6 первого поколения стало понятно, что большинство из них выбирали свой автомобиль сердцем. Клиентам нравится, когда они ездят на полноценном кроссовере, который на твёрдых покрытиях управляется, как легковой автомобиль с собранной подвеской. В этом плане ничего не изменилось: новый X6 остался верен тем ценностям, ради которых его покупали раньше. Чего не хватает хозяевам ”икс-шестых”? Плавности хода, топливной экономичности или простора на заднем ряду? Нет — только надёжности. Будем надеяться, что использование новым кроссовером старой агрегатной базы позволило не только сэкономить на разработке, но и подтянуть качество.

Паспортные данные




Техника


Кроссоверы X5 и X6 построены на единой для всех крупных BMW платформе: двухрычажка спереди и многорычажка сзади (задняя пневмоподвеска — опция). У нового ”икс-шестого” по сравнению с предшественником более комфортные настройки пружин и амортизаторов и облегчённые ради снижения неподрессоренных масс элементы подвески. Новый Х6 на 40 кг легче прежнего, а кузов жёстче, хотя прибавка — меньше 10%. Кузов стальной, но опоры передних стоек и капот — алюминиевые, а передние крылья — пластиковые.


Восьмицилиндровый V-образный мотор N63B44TU рабочим объёмом 4395 см3 оснащён двумя турбокомпрессорами twin scroll в развале блока цилиндров, интеркулером с воздушно-водяным охлаждением и непосредственным впрыском топлива. От предыдущего двигателя N63B44 (в производстве с 2008 года) новый отличается системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic c более надёжными бесщёточными электромоторами в приводе. Также применены более простые электромагнитные топливные форсунки, срок службы которых превосходит ресурс пьезоэлектрических, увеличено давление наддува. Расход топлива в смешанном цикле упал на 16%. Как и дизель, бензиновый агрегат отвечает нормам Евро-6.


Трёхлитровый рядный турбодизель версии X6 M 50d относится к семейству агрегатов N57, ведущему своё начало с 2008 года. Конкретно этот двигатель, укомплектованный тремя турбокомпрессорами, появился в 2012 году и быстро занял место под капотом ”полуэмок” BMW M550d xDrive и BMW X6 M50d. Агрегат с алюминиевым блоком оснащён пьезоэлектрическими форсунками Bosch и аккумуляторным впрыском последнего поколения с рабочим давлением 2000 бар. Мотор развивает 381 силу и 740 Н•м, но пик тяги доступен в узком диапазоне с 2000 до 3000 об/мин. Забавно, что немцам пришлось искусственно подзвучивать турбодизель при помощи аудиосистемы — как, впрочем, и двигатели полноценных ”эмок”. Ну не звучат высокоэффективные турбомоторы, что поделать!


Восьмиступенчатый ”автомат” ZF8HP поступил в серийное производство в 2008 году, а первым автомобилем, который его получил, стал седан BMW 760Li. Затем им стали оснащать огромное количество автомобилей BMW, Audi, Bentley, Rolls-Royce, Jeep, Chrysler, Dodge, Jaguar, Land Rover, Maserati и Lancia. Крутящий момент, который была способна переварить коробка ZF, варьировался от 300 до 1000 Н•м в зависимости от версии ”автомата”. Такой же агрегат ставили и на предыдущий X6 серии E71. На новой модели (F16) стоит модернизированная версия коробки передач — с переписанной программой управления, функцией движения накатом в режиме D и уменьшенными на 4% потерями на трение. У нового X6 облегчённая на 1,4 кг раздаточная коробка с многодисковой муфтой в приводе передних колёс, которая блокируется при помощи электропривода.

История


Кроссовер BMW X6 на платформе ”икс-пятого” появился в конце 2007 года, а в серию пошёл с 2008-го. Моторы — трёхлитровые ”турбошестёрки” (бензиновые и дизельные мощностью 235–306 сил), а также бинаддувный V8 4.4 (408 л.с.) на топ-версии xDrive50i. В 2009-м вышла ”горячая” версия X6 M с серьёзно перекроенной ”восьмёркой” 4.4 (555 л.с.), заниженной подвеской, ”автоматом” M Sports и другими отличиями, положенными ”эмке”. В том же году гамму пополнил 485-сильный бензоэлектрический вариант ActiveHybrid X6 с ”восьмёркой” и парой электромоторов.


В начале 2012 года ”икс-шестой” пережил небольшое обновление. Штрихи во внешности, пересмотр оснащения. Самое большое новшество — версия X6 M50d (справа внизу) с трёхлитровым дизелем, созданным в рамках программы M Performance Automobiles: три турбокомпрессора, непосредственный впрыск common rail, впечатляющие 381 л.с. и 740 Н•м. По популярности Х6, конечно, уступает более практичному и доступному ”икс-пятому”. В 2013-м, к примеру, они сыграли со счётом 36 688:107 231. А вообще с 2008 года выпущен 255 991 ”икс-шестой”.

За кадром


Кто бы мог подумать, что малоизвестный город Гринвилль в штате Южная Каролина окажется весьма уютным и душевным местом. Круто, когда что-то превосходит твои начальные ожидания.

Роберт Есенов

Фото компании BMW

http://www.drive.ru/drive-test/bmw/544fab3695a6560f04000123.html