Первые из могикан

Проникаемся духом «олдскульного» суперкара BMW M1
и спортивного седана M535i

В моих руках – маленький невзрачный ключик без какой-либо маркировки. Так же выглядят ключи от почтового ящика или офисной тумбочки. Но этот открывает дверь BMW M1 – суперкара, который был выпущен тиражом в 399 штук, не считая 46 гоночных версий. Легендарный суперкар из коллекции BMW Classic мне отдают на целый день, а в качестве довеска – первую заряженную «пятерку» BMW, M535i. Может, это и есть рай?



Поездку на M1 пришлось клянчить почти полгода. Все началось на праздновании сорокалетия отделения BMW M на Нюрбургринге. Тогда немцы выкатили на Северную петлю все M-автомобили, когда либо выпущенные, и предложили журналистам прокатиться на них по «Зеленому аду». Было и несколько M1. Однако крест на многообещающих планах поставила погода и коварная «Северная петля»: в первый же день журналисты разбили несколько машин, и бесценную классику поставили на прикол. На второй день покатушек распогодилось, и раритеты снова попали в руки журналистов. Но… снова две аварии. Лавочку закрыли.



В качестве компенсации немцы обещали дать покататься на классических машинах в Мюнхене – и не по пять минут на каждой, а хоть целый день. Предложение принято! В конце марта я отправился в Баварию, и вновь подвела погода. Тогда, в качестве извинений, в мюнхенском пресс-парке нашелся Rolls-Royce Ghost. Здорово, конечно, но…

Наша встреча с М1 состоялась лишь теперь, спустя полгода. В руках – маленький ключик, а в десяти метрах – темно-синяя M1 с пробегом всего в 22 тысячи километров.

Сколько стоит такой раритет? Двести, триста тысяч евро?


В отличие от многих центральномоторных суперкаров, переднего багажника у BMW M1 не предусмотрено: ведь передок занят радиаторами и системой отвода от них горячего воздуха.
У BMW M1, первой дорожной машины отделения BMW M GmbH, была трудная судьба. Автомобиль планировали выпускать совместно с Lamborghini – в этом тандеме BMW отвечала за «механику», а итальянцы – за изготовление шасси и кузовных деталей из стеклопластика. Планы были серьезные: M1 должна была стать самым быстрым автомобилем Германии и дать жару в гонках FIA в классе Group 4.

Двигатель M88 у M1 – настоящее произведение технического искусства. Три с половиной литра, шесть цилиндров в ряд, впрыск топлива, индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. На гражданской модели он развивал 272 лошадиные силы и 330 Нм крутящего момента, и работал исключительно на 98-м бензине. Гоночные машины имели 470 сил, а болиды группы 5, оснащенные турбонаддувом, выдавали умопомрачительные 1000 сил!


Почему у M1 две эмблемы BMW на корме, толком не могут ответить даже сами «бээмвэшники». Но откуда все пошло, известно – в 1972 году компания представила концепт-кар BMW Turbo. Его внешностью занимался известный автодизайнер Поль Брак – именно он и придумал «двойной» логотип. А когда позже баварцы решили построить серийный суперкар, идею сохранили.

Для омологации в гонках необходимо было построить 400 автомобилей. Но у непредсказуемых итальянцев внезапно возникли проблемы с финансами, и машину пришлось собирать чуть ли не всем миром. Пространственная рама в итоге производилась фирмой Marchesi из Модены, а кузовные панели – компанией T.I.R., родом оттуда же. Предварительная сборка осуществлялась в ателье Italdesign – там собирали кузова и устанавливали детали интерьера, а «товарный» вид M1 приобретали в Штутгарте на заводе Baur, куда прямиком из Мюнхена доставлялись «технические» компоненты.

Из-за внезапного ухода из проекта марки Lamborghini, нужных поставщиков и партнеров просто не удалось вовремя найти. И пока баварцы плели хитрую (и невыгодную) производственную схему, сроки для омологации оказались сорваны. Но ведь участие в гонках было одной из ключевых задач BMW M1! А в итоге компания в 1978 году осталась с одним лишь дорожным суперкаром.


Когда M1 появилась на рынке, она стоила ровно 100 тысяч немецких марок. Но даже за такие безумные деньги желающих ее приобрести было больше, чем позволяли выпускать мощности компании.
Что делать? В BMW заручились поддержкой Берни Экклстоуна и Макса Мосли, и организовали собственный монокубок BMW Procar для M1, этапы которого проходили на «разогреве» перед гонками Формулы-1. Допустили M1 и до американских соревнований IMSA в классе GTO – на этих машинах ездила знаменитая своими безумными ливреями команда сети ресторанов Red Lobster. И все же эффект получился не тот, на который рассчитывали в BMW. Всего с 1978 по 1981 год было сделано 445 машин – 399 «гражданских» и 46 гоночных.


В салоне тесно, шумно и неудобно. Посадка за рулем оставляет желать лучшего, руль тяжелый, а чтобы включить заднюю передачу, по рычагу иногда приходится натурально бить. Но главная беда – в тесном и смещенном вправо педальном узле: при выжиме сцепления нога иногда застревает между педалями!

Садиться в дорожную М1 на удивление просто: порог хоть и широкий, но без «ступеньки», как у более поздних суперкаров. Сиденья установлены очень низко, но сами они – какие-то невнятные. Руль – достаточно пухлый, небольшого диаметра, но, естественно, не регулируется по вылету. Поэтому, чтобы нормально управлять машиной, приходится двигать сиденье вперед и сидеть с полусогнутыми ногами. А вот обзорность неплохая: передние стойки тонкие, боковые зеркала (с электроприводами) отнюдь не крошечных размеров, и даже через заднюю «форточку» с модными в те времена «жалюзи» хоть что-то, да видно.

В центре Мюнхена, где BMW является чуть ли не градообразущим предприятием, M1 привлекает больше внимания, чем летающая тарелка. Но мне не до того, чтобы ловить восхищенные взгляды прохожих: езда на M1 в городском трафике – сущий ад.



Тяжеленная педаль сцепления, которое схватывает в самом верху, и не самые «легкие» педали тормоза и газа отлично заменяют жим ногами в спортзале: под конец дня чувствуешь сильную усталость в мышцах. Сам педальный узел смещен вправо настолько, что в сиденье приходится сидеть чуть ли не полубоком, а выжимая педали кроссовками 45-го размера, я то и дело застревал.

Руль на малой скорости невероятно тяжелый, а передачи иногда приходится переключать почти ударом. Да и сама коробка тут с сюрпризом: как у большинства суперкаров того времени, первая скорость находится на месте второй, вторая – на месте третьей и так далее. Подобная схема переключений (которую англичане за характерный «маршрут» рычага от первой до второй передачи прозвали dog’s leg, «ногой собаки») была распространена по двум причинам. Во-первых, в гонках переключения между второй и третьей передачами случаются намного чаще, чем между первой и второй или третьей и четвертой. А во-вторых, при переключении с первой на вторую физически намного проще толкать рычаг от себя, нежели тянуть его.

Это сейчас у машин передачи можно включать мизинцем, а у BMW M1 этот процесс требует твердой руки.


Любопытный факт: несмотря на то, что BMW M1 была создана еще в 70-х, ее мотор изначально был расчитан на 98-й бензин – довольно редкий по тем временам.

Еще одна беда: в салоне М1 всегда жарко. Да какое жарко – просто пекло! Никакого кондиционера в машине не предусмотрено, а мотор, расположенный сразу за сиденьями, работает, как доменная печь. Так что наличие у M1 обогрева заднего стекла воспринимается, скорее, как «смешная» немецкая шутка – пользоваться им не придется даже зимой. И если на скорости спасают открытые окна (в BMW M1 они, к счастью, открываются полностью – в отличие от некоторых олдскульных суперкаров, вроде Lamborghini Countach), то на небольших скоростях в M1 может выжить только тот, кто сам прибыл прямиком из ада. Но стоит хорошенько разогнаться…

Шестицилиндровый мотор за спиной звучит грубо и увесисто, отклик на нажатие педали газа моментален, а динамика ускорения впечатляет даже по современным меркам.

Тяга чрезвычайно ровная, а крутить двигатель можно до 7000 оборотов в минуту. Переключаю передачу и слышу, как мотор харкает пламенем через пару выхлопных труб. Причем что на первой, что на второй передаче давить на педаль газа можно смело: несмотря на 272 лошадиные силы и шины 35-летней давности, сорвать колеса в пробуксовку на сухом асфальте практически невозможно.



На поворот тяжеловатого руля M1 реагирует моментально и точно. Кренов почти нет. Единственное, что чувствуется – это уводы 16-дюймовых шин: если быстро повернуть руль на небольшой угол и тут же вернуть его в нулевое положение, чувствуешь, что задние колеса делают все на долю секунды позже передних.

А предел сцепления… Если честно, я до него так и не добрался, хоть и ехал действительно быстро. Шеф BMW Classic Флориан Мозер, отдавая нам машину, сказал, что до поры до времени M1 едет как по рельсам, а затем резко срывается в занос. Проверять, сложно ли вести этот раритет в «дрифте» по дорогам общего пользования, я не стал: одно дело – разбить дорогую машину, а другое – редчайшую классику. Которая, к слову, тоже нынче стоит ого-го – за нормально сохранившиеся экземпляры M1 просят по 250 тысяч евро.

Стоимость подержаных машин



BMW M1 – это вам не современный суперкар. Он жесткий и требует от вас настоящего физического труда. Так что забудьте об удобной посадке за рулем или возможности использовать машину каждый день. Однако его послушность и легкость в управлении на высокой скорости впечатляет: пусть тут нет ни АБС, ни системы стабилизации – даже на больших скоростях он едет замечательно!

Но как только чуть снижаешь темп, езда на M1 снова превращается в муку.

«Пятерка» E12 в версии M535i на фоне М1 кажется очень гражданской. Она появилась всего год спустя M1, в 1979 году, но сами «бээмвэшники» называют ее «ненастоящей» M-моделью. Конечно, отделение BMW M GmbH трудилось над ней не спустя рукава, но меры «закалки» характера седана пятой серии первого поколения были, скажем так, половинчатыми.


Несмотря на схожие обозначения, седан M535i и купе M635CSi, которое появилось в 1983 году, имели мало общего. Купе оснащалось модифицированным мотором семейства M88 от M1 и даже продавалось в США под именем M6. Эту машину в BMW называют уже настоящей «эмкой».

Мотор тут – не от М1, а от седана 7-Series: рядная «шестерка» объемом те же три с половиной литра, что и у M1. Отдача, правда, скромнее – 218 лошадиных сил и 310 Нм крутящего момента.

Зато коробка передач – такая же, что и у центральномоторной M1, и с тем же «собачьим» алгоритмом переключений. Однако четкость переключений заметно выше, а при включении задней рычаг не надо вбивать в паз кувалдой. Может, просто машина в лучшем состоянии? Ведь на одометре M535i были совсем смешные 11 тысяч километров.


«Наша» BMW M535i была с опциональным набором наклеек и задним спойлером типа «утиный хвост». Который, кстати, изготовлен из резины.
Руль в M535i точь-в-точь тот же, что у M1, но педальный узел просторнее. Усилия, что на руле, что на педалях – тоже ощутимо меньше, несмотря на отсутствие усилителей. На этой машине действительно можно ездить каждый день!

Еще удивили сиденья Recaro: несмотря на возраст, они просто безупречны – жесткие, с отличной боковой поддержкой – не сравнить с тем недоразумением, которое почему-то установили в M1. Но, черт возьми, почему они расположены так высоко? В BMW M535i сидишь, как в каком-нибудь кроссовере. Вдобавок, руль ложится прямо на колени, что, мягко говоря, немного мешает. Опустить бы «ковши», но подобной настройки не предусмотрено.


В салоне BMW M535i просторно и уютно. Руль, все так же лишенный усилителя, уже не настолько тугой, передачи переключаются по-человечески. Все портит только высокая посадка.

Но окончательно седан покоряет своей напористостью. Мы с коллегой облюбовали пару сельских извилистых дорожек, и гоняли на M1 и M535i парой, периодически меняясь машинами. Так вот: когда я был на M1 и ехал спереди, при каждом нажатии газа в пол удивлялся, почему это темно-синяя «пятерка» не спешит исчезнуть в зеркале заднего вида. А когда ехал на M535i за «эм-первой», без труда держался у нее на хвосте. Конечно, разница в разгонной динамике есть, но она не колоссальна. Да и максимальная скорость не так уж сильно отличается: M1 развивает 260 километров в час, а M535i – 230.

Жаль, что в поворотах «полуэмка» ведет себя не так уверенно. После M1 машина будто едет по асфальту, натертому салом; легкому рулю не хватает информативности, крены велики, а уводы пухлых 14-дюймовых шин с 70-процентным профилем просто ужасают. Однако скольжения наступают настолько плавно, что их не сможет проморгать даже человек с реакцией улитки.



Так что, пожалуй, символично, что преемника M1 у компании BMW нет до сих пор, а концепция современных M-моделей наоборот, очень сильно напоминает модель M535i. «Пятерку» первого поколения вполне можно признать прообразом нынешней M5: это комфортный седан с динамикой суперкара. Но, вспоминая эту поездку, я почему-то в первую очередь думаю о жесткой, шумной и жаркой во всех смыслах M1. Той, которая создана для скорости.

Влад Клепач

Фото автора

http://motor.ru/articles/2013/07/02/bmws/