Подставляем BMW M6 Gran Coupe под камеру на Moscow Raceway

У марки BMW наконец-то появился автомобиль-маскот. Символ игры. Мощный M-седан (именно седан!) с 560-сильным наддувным двигателем V8, синтетический, как само понятие «четырёхдверное купе», и донельзя гламурный. В этой машине воплощено всё, чем BMW притягивает новых фанатов и пугает старых, вроде меня... Впрочем, сегодня некогда разбираться в противоречивой природе Gran Coupe: ухватимся за возможность сравнить большие «эмки» друг с другом. Я уже ездил на M5 по Moscow Raceway, выводил M6 на Нордшляйфе, но очной ставки не проводил. Как-то на их фоне проявится новичок? Смотрите!


«Золотые» тормозные суппорты — признак «золотой» карбонокерамики за 495 тысяч рублей.


Эксперименты с форм-фактором. Gran Coupe — самая дорогая «эмка», но не самая драйверская. С погодой не повезло, но на общий порядок вещей она не в силах повлиять.

Мне претит называть Gran Coupe удлинённой «шестёркой» только на том основании, что у них с купе общие кузовные детали и часть интерьера. Уверен, что по конструкции силовой структуры кузова два седана ближе (при идентичной-то колёсной базе). Я уж не говорю о том, что вообще все большие «биммеры» нынче построены на одной платформе: «семёрка», «шестёрка», «пятёрка» — один автомобиль. Но специалисты по доводке ездовых свойств не зря свой хлеб едят: в результате сегодняшнего сравнения Gran Coupe занимает примерно ту позицию в модельном ряду, какая ему предписана маркетологами. Поведенчески это почти «шестёрка».


Инструмент внешней политики. Gran Coupe — угроза для других брендов, слабый конкурент для M5 и M6. Перспективное оружие BMW-пиара — как ничто другое олицетворят современные ценности бренда...

Все эти «эмки» роднят не только настройки шасси, но и силовой агрегат. Работает он классно! У «турбовосьмёрки» всегда полно тяги (максимальные 680 Н•м доступны с 1500 об/мин), а «робот» с двумя сцеплениями постоянно держит наготове подходящую передачу. Гоночный асфальт абразивен, шины Michelin Super Sport цепки... Несмотря на избыточную отдачу, машины легко контролируются под дождём, хотя такую длинную полку момента уже хочется подпереть полным приводом.


Качественный интерьер — точь-в-точь как у купе. Трёхспицевый руль доступен теперь за доплату и для седана M5.

Инструкторы просят не отключать систему стабилизации, но это перестраховка. С деактивированным «ошейником» даже купе М6, самое податливое из троицы, отличается высокой курсовой устойчивостью. Занос — следствие откровенной провокации акселератором. А седаны с более длинной базой (+113 мм) ещё покладистей. Их норма жизни в дождливую погоду — переход на больший радиус в предельном повороте, баланс на грани сноса. На М-карах можно дрифтить, но скольжения начинаются резко и требуют образцовой точности при стабилизации. Есть машины, на которых интереснее ездить боком. Скоро, кстати, расскажу об одной такой...


Если передние кресла хочется забрать с собой, то с задних — поскорее выбраться. Места для ног хватает, но головой я (188 см) подпираю потолок. Впрочем, всяко лучше, чем в купе. Спинка дивана, отформованного под двоих, складывается неравными частями.

Наши BMW большие и тяжёлые. Легче всех купе M6 — но в нём даже по паспорту 1850 кг (без пассажиров и дополнительного оборудования, коим нашпигованы машины из пресс-парка). Крупные «эмки» слишком комфортны для гоночной трассы, хотя опыт общения с M5 подсказывает, что за пределами трека этот комфорт ничего не стоит: «пятёрка» перегружена вибрациями в условиях города. Вот и Gran Coupe на поребриках вcтряхивает... Всё же для оценки комфорта подождём теста на дорогах общего пользования.


Углепластиковая крыша, как у купе, — и никаких люков. Электронноуправляемая блокировка дифференциала — хорошее подспорье тяжёлой машине в крутых поворотах.

Карбонокерамические тормоза здорово выручают Gran Coupe на Moscow Raceway — тут в отличие от Нюрбургринга хватает жёстких торможений. Обычные стальные, как мы знаем, долго здесь не живут. Но почему суппорты золотые?! Даже такую сугубо функциональную вещь баварцы подают как аксессуар. Топовые «эмки» должны ходить в золоте. На дисках сэкономлено 20 кг неподрессоренных масс... Заказывайте литые суппорты 585-й пробы!


Полюса практичности: эффектные безрамочные двери, обычно примерзающие зимой, и 460-литровый багажник, крышка которого оборудована сервоприводом.

Могли бы, кстати, включить керамику в базовую комплектацию Gran Coupe за 7 350 000 рублей. Да-да, разница в цене между ним и «эм-пятой» (от 4,5 млн) — почти три миллиона! Теперь ясно, зачем их так дистанцируют друг от друга маркетологи, зачем Gran Coupe нужен имидж удлинённой «шестёрки»? Если продавать его как разновидность седана пятой серии с приплюснутой крышей, такой дельты не получишь. Но на ходу-то два седана не разнятся до такой степени! Чудны рыночные дела...


Звук Gran Coupe — самый выразительный среди наддувных «эмок».

Да, посадка в M6 Gran Coupe ниже, чем в «пятёрке», настроение салона спортивнее, звук агрессивнее — хорошо. Но что такое есть это ваше Gran Coupe? Модель без истории, синтезированнная в пробирке. А M5 — имя, легенда. И практичность: нормальные двери, больше места сзади. Причём если взять M5 за точку отсчёта в плане драйва, то, на мой взгляд, купе M6 тоже несколько переоценено (от 6,7 млн рублей). А проехал на нём по треку — и вообще непонятно, почему за Gran надо доплачивать ещё 600 тысяч.


Героем дождливого дня для меня стало купе M6. Для всех машин в этом тесте теперь предлагается 575-сильный Competition Package за полмиллиона рублей.

В специфических условиях нашего теста Gran — это лишние двери, лишние килограммы и лишние миллиметры колёсной базы. С таким балластом M6 становится скучнее и по драйверской правде седан должен быть дешевле купе. За пределами Moscow Raceway правила, конечно, иные. Там Gran Coupe — соперник самой Панамере. И ценник сразу выглядит привлекательно. Но накала внутренней конкуренции это не снижает. Классическая двухдверка — dolce vita, седан — житьё-бытьё. Впредь если кто-то говорит: «У меня M6», уточняем: «Купе или Coupe?» И сразу интересуемся цветом тормозных суппортов.




Техника


Мехатронное шасси унифицировано для всех крупных машин компании, включая флагман седьмой серии и кроссоверы X5 и X6. Баварцы отреклись от передних стоек McPherson в пользу двухрычажной схемы, а задняя многорычажка получила имя собственное Integral V. Система Adaptive Drive использует сверхскоростную шину FlexRay, связывая воедино подвеску, рулевое управление и силовой агрегат. Датчики анализируют положение каждого колеса 400 раз в секунду. Вместо электромеханического усилителя рулевого механизма, применяемого на обычных «шестёрках», — гидравлический.


Кузов можно разобрать на примере соплатформенной «пятёрки». Структура комбинированная: в основном стальная, опоры передней подвески выполнены из алюминия. Страхуясь от внутренней конкуренции между моделями, BMW настаивает, что Gran Coupe — не перелицованная «пятёрка», а растянутая на 113 мм внутри базы «шестёрка». Мол, свесы у купе и Gran Coupe идентичны, часть внешних панелей взаимозаменяема. Двери и капот тут алюминиевые, а передние крылья и крышка багажника пластиковые. Жёсткость кузова у четырёхдверной машины, по словам немцев, такая же, что и у двухдверной, хотя верится с трудом. Технических иллюстраций кузова именно Gran Coupe пресс-портал BMW не приводит.


Двигатель V8 4.4 S63B44 дебютировал на кроссоверах X5 M/X6 M. Базирующийся на серийной «турбовосьмёрке» М-мотор снабжён усиленными коленвалом и шатунно-поршневым механизмом. Изюминка — перекрёстный выпускной коллектор с двумя нагнетателями Twin Scroll, вписанный в развал блока цилиндров. Узел выполнен из особо термостойкого сплава Inconel и способен выдерживать нагрев до 1050°C.


На «эм-шестой» турбомотор, развивающий до 680 Н•м тяги, работает в паре с усиленным семиступенчатым «роботом» Getrag с двумя сцеплениями.


Главная передача снабжена дифференциалом с электронноуправляемой блокировкой. На фото хорошо видно приводящий её муфту электромоторчик.

За кадром


Машины машинами, а от этого мероприятия есть и общечеловеческая польза. Перед началом заездов по Moscow Raceway нам дали возможность пройти пешком наиболее сложные места. Для меня это было самое полезное посещение подмосковной трассы. А ещё отрадно, что технические специалисты в российском представительстве BMW — довольно быстрые пилоты. Так и должно быть.

Михаил Петровский
Фото фирмы BMW
http://www.drive.ru/drive-test/bmw/51a4d26894a65612a9000001.html