Пропорция

С момента дебюта первого серийного гибридомобиля BMW прошло пять лет, а баварцы пока так и не смогли найти свое гибридное счастье. Близко ли оно — и как будут устроены грядущие модели BMW?

–Гибридный X6? Нет-нет, его электромеханическая трансмиссия была очень сложной и тяжелой.



Инженер BMW Хельмут Вислер с явной неохотой вспоминает первый гибридный опыт компании: кроссовер X6 с электромеханическим вариатором, созданным совместными усилиями концернов BMW, Daimler, Chrysler и GM, был выведен на рынок в 2010 году — но уже в середине 2011 года был снят с производства: в США смогли продать всего 248 машин.


Компания BMW приобрела полигон в Мирамасе в 1986 году — климат юга Франции позволяет использовать его круглый год. Старый гоночный пятикилометровый овал в 1991 году удлинили на 6 км, скорость в профилированных виражах может достигать 260 км/ч. Система орошения водой охватывает площадь в 18 гектар. Есть несколько трасс для оценки управляемости, на одной из которых выполнена точная копия «Карусели» — знаменитого поворота Северной петли Нюрбургринга

А гибридная «семерка», которая дебютировала почти одновременно с «икс-шестым», продается и поныне, но... В Америке за это время купили только 702 седана ActiveHybrid 7. Не клюет народ на флагманскую машину с мощным битурбомотором V8 и со слабеньким 20-сильным электродвигателем, встроенным в «автомат».

В 2012 году появились гибридная «трешка» ActiveHybrid 3 (Вислер занимался компоновкой ее электрической части) и «пятерка» ActiveHybrid 5 — обе с шестицилиндровыми турбомоторами и с более мощным (55 л.с.) электродвигателем. Он не соседствовал с гидротрансформатором, а заменил его и получил дополнительное сцепление, чтобы была возможность ездить исключительно на электротяге. Результаты? За два года американцы приобрели всего 920 «пятерок» и 1300 «трешек».

А ведь Toyota продает гибридомобили десятками, сотнями тысяч...


Вместо гидротрансформатора в восьмиступенчатом «автомате» ZF — однодисковое сцепление, которое размыкается при движении на электротяге, и 95-сильный электромотор (на рисунке он оранжевого цвета). Гидронасос — с электроприводом


Аккумуляторы для литий-ионной батареи поставляет Samsung. Полная емкость — 7,6 кВт∙ч, но при работе обычно используется только 5,5 кВт∙ч. Батарея охлаждается дополнительным контуром климатической установки, а инвертор и зарядный модуль — низкотемпературным контуром системы охлаждения двигателя. Багажник сохранил возможности трансформации, однако его пол стал выше на пару сантиметров. Такая гибридная «трешка» тяжелее обычной BMW 328i на 165 кг


Кнопкой eDrive можно выбрать один из трех режимов работы гибридного привода, а еще есть стандартная двуплечая клавиша Sport/Comfort/Eco Pro... Девять комбинаций!

Куда большего успеха добились новые машины суббренда i. В прошлом году электромобиль i3 купили более четырнадцати тысяч любителей новизны по всему миру, а на эффектный гибридосуперкар i8 выстроились очереди — свыше тысячи двухсот машин всего за шесть месяцев 2014 года, несколько из которых уже переданы владельцам из России.

Но что будет с гибридизацией «материнского» бренда BMW?

— Наши гибриды ближайшего будущего будут построены по той же схеме, что и этот прототип...

И Вислер кивает на обычный с виду седан третьей серии.




В меню, конечно же, есть гибридная «мультипликация»

В производство такая машина пойдет в 2016 году — скорее всего, под названием eDrive. На левом переднем крыле — разъем для зарядки тяговой батареи от бытовой сети: это plug-in hybrid. Под капотом уже не «шестерка», а двухлитровый четырехцилиндровый турбомотор — он дефорсирован до 180 л.с., зато вмонтированный в «автомат» электродвигатель выдает 95 л.с. и 250 Нм. Суммарная мощность системы составляет примерно 245 л.с. — как у BMW 328i. А тяги даже больше: не 350, а 400 Нм.

Словом, гибридный «даунсайзинг» в действии: число цилиндров падает, а мощность электромотора растет. Плюс возможность зарядки от сети. И если предыдущий ActiveHybrid 3 в смешанном европейском цикле потреблял по паспорту 5,9 л/100 км, то новая подзаряжаемая «трешка» должна расходовать всего 2,1 л/100 км. А если сравнить с BMW 328i такой же мощности, то выходит экономия в четыре с лишним литра бензина с каждой сотни километров. Правда, не стоит забывать, что нынешний «индустриальный» метод определения экономичности, особенно подзаряжаемых гибридов, способен при известной изворотливости производителей выдать и более ошеломляющие цифры, но, увы, имеющие мало общего с реальной эксплуатацией (АР №24, 2013).

Баварцы уверяют, что батарея емкостью 5,5 кВт∙ч позволяет пройти на «чистом электричестве» 35 км. Но в моем распоряжении — лишь пара кругов по короткому тестовому кольцу заводского полигона BMW во французском Мирамасе.


Зарядный разъем — евростандарта IEC 62196-2 (Mennekes). Восьмиамперным током батарея заряжается от бытовой сети 4,4 часа, при 12 амперах — 3,7 ч, а мини-станция BMW i Wallbox рассчитана на 16 ампер — это 2,2 часа заряда батареи

Первый разгонный импульс хорош и дает то особенное ощущение электромобиля: «троллейбусная» тяга с первых сантиметров пути. Но начиная с 60 км/ч в «чисто электрическом» режиме Max eDrive, машина набирает скорость не так весело, а после 120 км/ч в обязательном порядке подключается бензиновый двигатель. Однако при переходе в «нормальный» режим гибрид гораздо чаще задействует турбомотор — и едет ничуть не хуже обычной BMW 328i. Причем подхват при включении бензиновой «четверки» заметен, но рывка нет: однодисковое сцепление между ней и электромотором всегда включается мягко.

На этой «трешке» соотношение «углеводородной» и «электрической» мощностей составляет примерно 70/30. К 2020 году баварцы планируют довести пропорцию на своих подзаряжаемых гибридах до 50/50, а потом...

На «муле» с внешностью хэтчбека GT пятой серии я прокатился только пассажиром. Правая половина приборной панели заклеена черным матовым скотчем — чтобы скрыть от любопытных журналистских глаз тахометр с индикацией гибридных режимов. Водитель нажимает газ в пол, и под жужжание электромоторов мы катапультируемся к перегибу трассы. Чертовски мощное ускорение! Почти Tesla — разве что не так тихо.



Это проект под названием Power eDrive. «Электрическая» компонента здесь достигнет 80%! Посмотрите на компоновочную схему. Бензиновый двигатель мощностью более 200 л.с. скомпонован с 200-сильным электромотором — вместе они приводят в движение только переднюю ось. А сзади установлен еще один электромотор со своей трансмиссией — и он развивает аж 250 л.с. Суммарная отдача — 680 л.с.! Емкость батареи — около 20 кВт∙ч, запас хода на электротяге составляет примерно 100 км. Если батарея почти опустела, то на небольших скоростях связка бензинового мотора с передним электродвигателем может исполнять роль генератора: машина будет приводиться в движение исключительно задним электродвигателем. А на скоростных автобанах, где использовать последовательную гибридную схему неэффективно, бензиновая «четверка» будет подключаться к передней оси напрямую через сцепление.

Ничего не напоминает? Ведь по такому же принципу построены и Mitsubishi Outlander PHEV, и Chevrolet Volt, и Honda Accord Hybrid... А вы знали, что главный инженер проекта Chevrolet Volt/Opel Ampera Франк Вебер с 2011 года работает на BMW? Именно Вебер довел до конца проекты i3 и i8, а теперь со своей командой инженеров создает новую модульную гибридную платформу BMW.

Компоновка гибрида Power eDrive


ДВС — двигатель внутреннего сгорания
ЭМ — электромотор
КП — коробка передач

На этой схеме, предоставленной фирмой BMW, ДВС расположен продольно. Однако инженеры заявляют, что механической связи между передней и задней осями нет, а значит, есть повод усомниться в продольной компоновке

И вот что странно. На схеме проекта Power eDrive бензиновый двигатель под капотом стоит продольно, как у всех «настоящих» больших BMW. Но... если механической связи между передней и задней осями нет, то зачем нужно оставлять продольную, изначально «заднеприводную», компоновку? Не проще ли развернуть мотор поперечно? Именно так устроены и Volt/Ampera, и Outlander PHEV, и гибридный Accord... А ведь Power eDrive может появиться и на грядущем кроссовере BMW X7, и даже на будущих моделях Rolls-Royce. Неужели эти машины в перспективе перейдут на «переднеприводную» компоновку?

Невероятно, но чем черт не шутит — решились же в BMW на переднеприводный компактвэн Active Tourer. И ничего, не обрушились башни научно-технического центра Баварского моторного завода. Более того, выходит, что в современных условиях все эти традиционные ценности BMW — задний привод, рядные «продольные» шестицилиндровые двигатели и так далее — все это из достояния и объекта гордости превращается в «тормоз перестройки»!

И это тем заметнее, чем выше «электрическая» составляющая той самой гибридной пропорции. Которая теперь будет только расти.


Активный xDrive



Переднеприводный BMW Active Tourer второй серии на платформе нового Mini стал революцией — а теперь он еще и полноприводный: я прокатился на версии xDrive с многодисковой муфтой в приводе задних колес. Причем если раньше на автомобилях Mini немцы использовали муфту GKN, то теперь в BMW переходят на... Haldex! По следам, так сказать, концерна Volkswagen. Инженеры BMW уверяют, что Haldex новейшего, пятого, поколения, срабатывает быстрее, чем GKN. С чего бы это?

Дело в том, что электромагнит в муфте GKN отвечает за активацию специального нажимного механизма, который и сдвигает диски. Однако, чтобы этот механизм сработал, передняя ось должна слегка обогнать заднюю, то есть пробуксовать. А Haldex уже с 2007 года (тогда появилась муфта четвертого поколения) использует непосредственное управление фрикционами: увеличил давление масла электрическим насосом — и муфта заблокировалась.

Компоновка системы xDrive


Восьмиступенчатый «автомат» поставляет Aisin, а состыкованную с ним коробку отбора мощности на заднюю ось (синего цвета) — ZF

Сперва Active Tourer в версии xDrive будет доступен только с топовыми моторами: 231-сильной бензиновой «четверкой» (225i) и 190-сильным турбодизелем (220d) — и только с восьмиступенчатым «автоматом». Полноприводный компактвэн тяжелее на 61 кг, паспортный расход топлива в смешанном цикле увеличился почти на пол-литра на сотню. А на ходу... Я опробовал обе версии — едут классно! Живые реакции на отклонение баранки, небольшие крены. А как задорно полноприводный Active Tourer ныряет в «шпильки»! Развесовка у версии xDrive, кстати, лучше (58/42 против 60/40). И если в режиме Comfort на высокой скорости Active Tourer xDrive едет только на переднем приводе, то в «спортивном» алгоритме Haldex всегда работает с небольшим преднатягом.

Самый доступный Active Tourer 220d xDrive в Германии обойдется минимум в 38600 евро — дорого! Но, тем не менее, в представительстве BMW уверяют, что Active Tourer, включая и его полноприводные версии, появится на нашем рынке в марте нынешнего года.

Многодисковая муфта Haldex пятого поколения


Когда муфта Haldex бездействует при отсутствии давления на поршень (показан стрелкой), специальный клапан перекрывает доступ масла к фрикционам — чтобы снижать потери. При включении муфты давление увеличивается — клапан приподнимается, преодолевая сопротивление пружины, и масло поступает к фрикционам, охлаждая их

Александр ТЫЧИНИН

Фото компании BMW

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=143186&SECTION_ID=8010