Пружиним в кроссоверах Mercedes GLE, BMW X5 и Volvo XC90

Смена поколений у полноразмерников Mercedes-Benz GLE и BMW X5 произошла с перерывом в три месяца. Но на российский рынок они вышли с разрывом уже в полгода. Поставки Мерседесов V167 начались только летом, а первые живые «иксы» G05 появились у дилеров в начале зимы 2018-го. Если BMW уже давно подсобирается на калининградском Автоторе, Mercedes только ждёт прописку на свежепостроенном заводе в подмосковном Есипово. На их фоне Volvo XC90 — старожил: продаётся в России уже четыре года. Весной выходец из Гётеборга немного обновился.


Базовый BMW X5 xDrive30d (3.0, 249 л.с.) стоит 4,75 млн. Самый доступный Mercedes-Benz GLE 300 d 4Matic (2.0, 245 л.с.) — на 20 тысяч меньше. Volvo XC90 заметно дешевле: цены на дизельный кроссовер D5 AWD (2.0, 235 сил) начинаются от 4 379 000 рублей.


На обе четырёхцилиндровые машины теста установлены 20-дюймовые шины ContiSportContact 5 шириной 275 мм. Диаметр колеса чуть больше у Мерседеса: боковина почти на полтора сантиметра выше. «Икс» обут в Pirelli P Zero 265/50 R19.

Для сравнения выбраны дизельные модификации как наиболее востребованные. Они близки по характеристикам, хотя цены заметно отличаются. Volvo хоть и демократичнее «немцев» в стандартном исполнении, достался нам в нарядной версии R-Design (плюс 526 тысяч рублей к «базе»). Примерно на полмиллиона тянут ещё и опции. Таким образом, наш XC90 D5 за 5,5 млн рублей дороже остальных участников и лучше оснащён.


Mercedes сохранил традиционный круглый переключатель световых приборов слева от руля. В BMW вместо подобного блока — кнопочный. У Volvo наружным освещением заведует колечко на левом подрулевом рычажке.

Начальная цена BMW формальна, поскольку пакет Business Plus с широким набором дополнительного оборудования стоит всего 20 тысяч рублей. В результате комплектация нашего X5 xDrive30d за 4,8 млн сопоставима с исполнением Sport у тестового Мерседеса GLE 300 d 4Matic за 5,1 млн. Отрадно, что в подвесках всех автомобилей использованы стальные пружины. Только у XC90 сзади применена поперечная композитная рессора. Главное — никаких пневмобаллонов в тесте.


У XC90 и GLE предусмотрены специальные режимы для бездорожья. Mercedes может похвастать самой длинноходной подвеской, но электроника BMW работает лучше, когда не тупит. Все три кузова не испытывают проблем с жёсткостью: двери открываются и закрываются без проблем.

Однако привести соперников к общему знаменателю мешает мотор BMW — только на X5 «в базе» устанавливается шестицилиндровый двигатель 3.0 (249 л.с.). Остальные довольствуются двухлитровыми «четвёрками»: в распоряжении Мерседеса 245 л.с., у Volvo — 235. Вроде бы мощность сопоставима, но «шестёрка» значительно моментнее: 620 Н•м против 500 Н•м у GLE и 480 Н•м у XC90.


Адаптивной подвеской с пневмоэлементами оснащаются только дизельные GLE 400 d (330 л.с.) в комплектации Black Line (от 7,02 млн). Топ-версии GLE 400 d First Class (от 7,82 млн) положена активная гидропневматика.

В отличие от товарных GLE в комплектации Sport наш Mercedes лишён системы бесключевого доступа — такова странная особенность первой партии. При этом тестовый кроссовер на 140 тысяч дороже, чем Sport в конфигураторе, он отличается меньшим количеством блестяшек в салоне и отсутствием искусственной кожи на передней панели и обшивке дверей. В ненастье посадку осложняют грязные пороги, не прикрытые дверями. Этим же недостатком грешат и конкуренты.


Благодаря сдвоенному дисплею, первоклассной фурнитуре и натуральному дереву салон Мерседеса смотрится дорого. Диапазоны регулировок исчерпывающие, обзорность хорошая.

Если бы не сомнительная компоновка приборов на цифровой панели, интерьер «икс-пятого» можно было бы назвать наиболее традиционным. Центральная консоль слегка развёрнута к водителю, сохранён тот набор кнопок, что позволяет минимизировать запросы к мультимедийке. Последняя проста в управлении, а возможностями почти не уступает навороченному мерседесовскому комплексу MBUX.


Спереди валики боковой поддержки широки и плохо держат в поворотах. В недорогих комплектациях задний диван не регулируется, взаимный угол наклона подушки и спинки не оптимален. В нашей Насте 174 см: для людей среднего роста места с запасом по всем направлениям.

Правильная посадка за рулём BMW и Мерседеса находится быстро, благо диапазоны регулировок широки. В GLE не с первого раза удаётся подобрать оптимальное положение для валика поясничного подпора. Так, в X5 он вообще не двигается, что в моём случае не влияет на удобство. Однако водители иной конституции могут отметить провал в пояснице. Покопавшись в меню Мерседеса, нахожу пункт автоматической установки кресел: указываешь собственный рост и — как бы вуаля. Поза, которую предлагает машина, меня не устраивает.


По качеству материалов BMW не уступает Мерседесу, но выглядит проще. Обзорность хуже, чем у соперников: левый очиститель чуть больше не доходит до стойки, наружные зеркала неправильной формы подпорчены сферами по краям.

Сзади вдоволь места что в ногах, что над головой, но подушка установлена низко и завалена назад, а нерегулируемая спинка стоит слишком вертикально. В продольной плоскости диван тоже не перемещается — только у комплектаций побогаче, причём регулировки будут сразу с электроприводом. В BMW геометрия посадки сзади лучше, чем в GLE, хотя простора меньше, чем в других кроссоверах. И пассажир по центру крайне нежелателен.


Регулируемый поясничный подпор спереди — опция за 23 тысячи рублей. Набивка кресел жёсткая, но не запредельно. Крупному человеку валики боковой поддержки излишне навязчивы. Задний ряд BMW наименее просторен, но геометрия посадки хороша.

Больше всего воздуха в Volvo. И попасть на второй ряд проще, поскольку арки задних колёс не так вторгаются в дверной проем, как у «немцев». Но плоский диван жестковат. Зато втроём свободнее. А если чуть сдвинуть диван вперёд, то и в багажнике можно разместить пассажиров: зря здесь третий ряд, что ли?


Интерьер XC90 за пять лет почти не устарел, не считая механического селектора трансмиссии. Версия R-Design холодит металлизированным декором, а в светлых тонах да с деревянным шпоном салон выглядит намного уютнее.

Восприятие жёстких спортивных кресел Volvo зависит от комплекции передних седоков. Худощавому Петровскому, к примеру, нравится, как узкое сиденье распределяет нагрузку. Для меня же излишнее давление валиков боковой поддержки — повод отказаться от комплектации R-Dynamic. Меж тем и регулировок хватает, и фрикционные свойства комбинированной отделки хороши. Разве что в жару недостаёт вентиляции, которая не сочетается со спортивными сиденьями.


Спортивные кресла жестковаты, а разделённая на секторы поверхность хорошо ощущается через одежду. Второй ряд наиболее просторен, а есть ещё и третий. Настя помещается на галёрке, только если диван немного сдвинут вперёд.

Нефиксируемый пластиковый селектор «автомата» BMW на ощупь дёшев, а кнопка парковочного режима расположена неудобно. Но к самой коробке претензий нет: восьмиступенчатый ZF отлично ладит с дизельной «шестёркой», переключаясь быстро, плавно и прогнозируемо. Редакционный Racelogic говорит, что наиболее тяжёлый X5 набирает 100 км/ч ровно за семь секунд, на 1,2 с быстрее Мерседеса и почти на две секунды раньше Volvo (8,9 с). Управлять тягой также удобнее в BMW.


По вибрационному комфорту X5 немного уступает Мерседесу, но с неровностями справляется намного лучше, чем Volvo. А по динамике разгона кладёт обоих конкурентов на лопатки: два дополнительных цилиндра и литр рабочего объёма — весомые аргументы в пользу BMW.

Как видно по замерам, живенько едет и GLE, но двухлитровый мотор тянет скромнее, поэтому не возникает ощущения безудержного разгона, свойственного «иксу». Тем не менее связь по акселератору формируется отличная, а девятиступенчатый «автомат» ловко перебирает передачи, обеспечивая линейное ускорение. Взбодрить Mercedes можно спортивным режимом, рецепт которого в точности такой же, как у BMW: обостряется реакция на педаль, а коробка использует пониженные передачи и дольше удерживает текущую под сброс газа.


Приборная панель X5 отличается хорошим качеством изображения, но дизайн — кровь из глаз. Тахометр с обратным ходом бесполезен, графический спидометр продублирован цифровым в неоптимальном месте. Мультимедийка хороша: освоить меню BMW проще всего.

С Volvo сложнее. По всему чувствуется, что восьмиступенчатый «автомат» настроен на комфорт. Смена передач происходит мягко, даже вкрадчиво, но зачастую невпопад. Разгон неплох, но начинается он с неизменной заминки, которая разрывает связь с автомобилем и осложняет управление тягой. При переходе из комфортного режима в динамический ступени меняются реже, каждая используется дольше, и от этого кажется, что машина едет энергичнее. Однако переключения быстрее не становятся, и пресловутая задержка в первой фазе отклика на газ тоже, увы, никуда не исчезает.


При движении с большой скоростью по плохой дороге подвеска неплохо сопротивляется пробоям, но работает довольно громко, и это напрягает больше всего.

Не блещет Volvo и в других ездовых дисциплинах. У XC90 хуже плавность хода, в том числе из-за 20-дюймовых колёс с наименьшим 45-процентным профилем. Шведский кроссовер по-спортивному подробно транслирует изъяны покрытия в салон, не гнушаясь дорожной мелочью. Крупные дефекты отзываются неприятными острыми тычками. На загородном шоссе Volvo возбуждается от короткой волны, но зато демонстрирует полное безразличие к длинной. Серия неровностей сопровождается стуками при работе подвески.


Шведским приборам с классическим дизайном недостаёт контрастности. Мультимедийка Sensus с оригинальным железом и софтом, разработанная компанией Mitsubishi Electric, уже немного устарела. Следующее поколение устройств будет использовать ОС Android.

Акустический комфорт вообще оставляет желать лучшего. Характерный звук дизеля отчётливо прослушивается на холостом ходу и усиливается при разгоне. С ростом скорости активно подключаются шины ContiSportContact 5. При съезде с асфальта колёсные арки пасуют перед атакой песка и гравия. Слышно, как высокая трава чешет кроссоверу тепловые экраны, прикрывающие брюшко. При этом благодаря двойным стёклам салон XC90 хорошо развязан от наружных шумов, а аэродинамические возмущения примерно соответствуют уровню конкурентов.


Мотор Мерседеса всего на десять сил мощнее, чем у Volvo, но GLE и динамичнее, и обеспечивает более точный контроль ускорения. Машины в тесте хорошо держат скоростную прямую, хотя BMW больше других обращает внимание на колею.

У Мерседеса стёкла одинарные, но достаточно толстые, чтобы тоже обеспечить достойную изоляцию от внешней среды. Стрёкот дизеля и здесь слышен в разных режимах работы, но тембр его звучания ниже и напрягает он меньше. Пескоструй по днищу и аркам не столь заметен, как у «шведа», а подвеска хранит молчание. Шум от качения шин той же модели выражен меньше, но GLE гулко бухает тапками на стыках. Бухать бухает, но не трясёт: именно Mercedes демонстрирует лучшую в трио плавность хода.


Только Mercedes можно оснастить демультипликатором. Раздатка с понижающим рядом входит в состав опционального Offroad-пакета за 228 тысяч, который можно заказать для GLE 400 d 4MATIC в топ-комплектации First Class (от 7,82 млн).


Дисплеи мультимедийного комплекса MBUX на пару дюймов крупнее, чем у младших Мерседесов. Чёткость и контрастность картинки не вызывает вопросов, но в отсутствие козырька экраны могут бликовать. Быстродействие достаточно, структура меню понятна.

Общим высоким уровнем ездового комфорта BMW напоминает Mercedes, а на идеальном покрытии будто даже вальяжнее. Но на неровностях различного калибра X5 более вибронагружен. Острее проходит стыки и трещины, чутче воспринимает микронеровности и отмечает короткую волну — хотя и без фанатизма. Сильнее, чем GLE, реагирует на поперечный профиль покрытия, покачиваясь из стороны в сторону. Длинную волну отрабатывает чётко, без повторных колебаний.


Даже при выключенном ассистенте спуска с горы «икс-пятый» движется под уклон аккуратно. Диагональное вывешивание машину не останавливает: электроника прецизионно перебрасывает тягу на колёса, имеющие достаточное сцепление с планетой.

За счёт сдержанного и приятного звучания рядной «шестёрки» X5 ощущается более тихим автомобилем, нежели конкуренты. И управляется интереснее. В городе руль кажется длинноватым, хотя реакции вполне быстры, но на трассе умеренная отзывчивость — что надо. На дуге чувствуется небольшой доворот по крену, исчезающий по мере увеличения скорости. Усилие на баранке немного замутнено в околонулевой зоне, но не портит впечатления живой и подвижной машины, которой каждый поворот в радость.


Физические кнопки в BMW сохранились не только у климат-контроля, но и у аудиосистемы. Удобный контроллер с тачпадом на «шайбе» дублирует сенсорный экран мультимедийки. В спинках кресел есть разъёмы стандарта USB-C и отверстия под кронштейны для планшетов.

Говоря проще, X5 предельно понятен, в управлении не требует адаптации и ведёт себя по-легковому. Разве что в «иксе» чуть дольше привыкаешь к педали тормоза: момент перехода свободного хода в рабочий с непривычки неочевиден. Замеры тормозного пути со 100 км/ч дали близкие результаты для Volvo (36,6 м) и BMW (36,7 м). Mercedes уехал на метр дальше.


За пределами асфальта рельеф лучше других отрабатывает шасси Мерседеса, но на крупных ухабах машина сильно раскачивается, а подвеска то и дело замыкается на буферы сжатия. Запас энергоёмкости у Volvo и BMW больше.


Водительский пульт GLE позволяет переключиться в режим регулировок пассажирского кресла. Тачпад на центральном тоннеле в движении не столь удобен для работы с мультимедийной системой, как сенсорная «пуговка» на спице руля.

Mercedes и Volvo едут с меньшим азартом. Руль GLE чрезвычайно комфортен своей лёгкостью. Привод, пожалуй, прозрачнее, чем у BMW: ноль чётче, а реактивное усилие более натурально. На дугу кроссовер встаёт охотно, да и вообще делает всё правильно, но сам процесс прохождения поворотов не так затягивает, как в случае с X5. Кренится GLE сильнее всех. Volvo, напротив, самый устойчивый. Однако настройки шасси XC90 кажутся менее рафинированными. В штатных режимах всё хорошо, однако активное руление приводит к нарастанию усилия, которое в определённый момент перестаёт быть логичным и становится просто фоновым.


Пользуясь тем, что Алексей Смирнов помогает нам с организацией внедорожной части теста, я попросил его поделиться наблюдениями. О том, на что способны эти машины за пределами асфальта, — в коротком видео.

На бездорожье GLE и X5 чувствуют себя в равной степени хорошо, хотя едут по-разному. Электроника, имитирующая блокировки дифференциалов, у обеих машин настроена изумительно: поочерёдно вывешивая колёса, «немцы» упорно движутся вперёд. Однако в отдельных местах облюбованного нами карьера антипробуксовочная система BMW усердствует сверх меры, невпопад обрубая тягу. Тогда приходится отправляться на второй заход. Отключение трекшн-контроля решает проблему: свободный от излишней опеки, X5 едет эффективно, напористо и даже нагло.


Несмотря на грамотную настройку электроники, некоторые препятствия «икс-пятый» увереннее преодолевает с отключённым трекшн-контролем. В BMW и Volvo за пневмоподвеску надо доплачивать 178 800 и 131 000 рублей соответственно. Тогда дорожный просвет регулируется.


Volvo обладает самым вместительным багажником, дополненным к тому же толковым разделителем-органайзером. Грузовые отсеки «немцев» схожи по объёму. У всех машин в подполье хранится докатка, а пятые двери оснащены электроприводом и взмаховым датчиком.

Volvo не пасует на пересечёнке, хотя движется не столь уверенно, отставая от «немцев». Электроника, пока может, придерживает колёса, не имеющие должного сцепления с грунтом, но в конечном счёте всё заканчивается пробуксовкой. Некоторые препятствия можно брать ходом, но есть риск повредить низкие бамперы. Главная польза от внедорожного режима, который активируется при помощи барабанчика на центральном тоннеле, — более точное исполнение команд, отданных акселератором. Улучшение взаимосвязи тут приветствуется...


При включённом режиме Offroad активируется ассистент спуска, а «автомат» начинает дольше придерживать пониженные передачи и реже переключаться. Перегреть муфту Haldex нам не удалось.


Гранёная «запонка» стартёра необычна, но удобна. Перчаточный ящик открывается кнопкой на центральной консоли, а в нём лежит тряпочка для протирки мультимедийного дисплея, инструкция на которой объясняет, как включить сервисный режим экрана.

Ответ на вопрос, что выбрать, во многом зависит от того, комплексуете ли вы на счёт четырёх цилиндров в крупном кроссовере. Mercedes GLE 300 d с двухлитровым мотором в целом неплох, но, как и Volvo, оставляет привкус компромисса. Кроссовер за пять миллионов всё-таки должен ехать как BMW. Если рассматривать именно стартовые варианты, то околобазовый X5 с калининградским пакетом Business Plus самодостаточен и представляется лучшей покупкой. Такие в основном и берут: из 2449 проданных за половину 2019 года кроссоверов 1681 — это дизельные xDrive30d.


Volvo выгоднее содержать: интервал между ТО составляет 20 000 км, дешевле страховка. Mercedes нужно гонять на ТО каждые 15 000 км. У BMW периодичность визитов на сервис рассчитывает борткомпьютер, что бывает выгодно при небольших пробегах.

В свою очередь GLE с шестью цилиндрами потребует бумажника потолще, зато в более высоком ценовом диапазоне мы смело можем рекомендовать Mercedes. Уверен, что падение продаж GLE в первом полугодии до 534 штук связано исключительно со сменой поколений, и это затишье перед сражением. Что касается XC90, то он оснащается исключительно малолитражными двигателями — в лучшем случае с комбинированным наддувом и гибридным обременением. Причём, к сожалению, у меня нет ощущения, что дорогой Volvo поедет дорого. С результатом двух кварталов в 975 машин Volvo рискует к концу года показать отрицательную динамику.


Паспортные данные




Комплектация








Техника Mercedes-Benz


Новый GLE построен на новой модульной платформе MHA (Mercedes High Architecture), которая является производной от «тележки» MRA, послужившей фундаментом для нынешних Е- и S-классов. Передняя подвеска выполнена по двухрычажной схеме, сзади — многорычажка. По умолчанию в качестве упругих элементов используются пружины, как на нашей машине, а в качестве опции доступна пневмоподвеска Airmatic либо активная гидропневматика E-Active Body Control, которую обслуживает 48-вольтовая электросеть.


Гибридная силовая структура кузова сочетает элементы из обычной и высокопрочных сталей, а также алюминиевые компоненты: из него, в частности, отлиты опоры стоек. Капот и передние крылья тоже алюминиевые. Каркас передней панели выполнен из органопластика, армированного полимерного композита. В производстве пола используются катанные заготовки переменной толщины.


Турбодизель OM 654 отвечает перспективным нормам Euro-6d. По сравнению с действующим стандартом Euro-6d-TEMP ещё сильнее ужесточены требования по выбросам NOx, а также введены обязательные дорожные тесты. Выбросы не должны выходить за регламентные рамки в течение минимум пяти лет и ста тысяч километров. Для борьбы за экологию OM 654 имеет ряд решений, способствующих быстрейшему прогреву селективных катализаторов SCR, которых теперь два. Переработана система впрыска мочевины в выпускной тракт, что должно увеличить её расход. Версий Euro-5 больше не будет: в Россию приедут машины с европейской спецификацией дизеля. Гидромеханический девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной разработки рассчитан на крутящий момент до 1000 Н•м. При наличии пакета Offroad в раздатке появляется понижающий ряд.


Техника BMW


Модульная архитектура CLAR уже знакома по «пятёрке» G30 (на иллюстрации) или по «семёрке» G11/G12. Со сменой платформы Х5 удлинился на 36 мм, расширился на целых 66 мм и стал выше на 19 мм. Колёсная база выросла на 42 мм. Гибридная конструкция кузова выполнена из разных сортов стали и алюминиевых сплавов. Только компания BMW опять не потрудилась предоставить технические иллюстрации.


Спереди — двухрычажка. Сзади — многорычажная схема, но теперь пятирычажная, а не четырёх-. Адаптивные амортизаторы и стальные пружины — «в базе» во всех версиях, а пневмоподвеска с однокамерными баллонами доступна за доплату. Шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов) и оснащаться 12-вольтовыми электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опционным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки.


У трёхлитровой дизельной «шестёрки» B57D30A с единственным турбокомпрессором диаметр цилиндра составляет 84 мм, ход поршня — 90. Максимальное давление впрыска — 2500 бар. В Россию поставляется вариант под Евро-5 без впрыска мочевины в выпускной тракт. У нас на версии xDrive30d мотор выдаёт 249 сил и 620 Н•м (на зарубежных рынках ― 265 л.с.) Коробка передач — восьмиступенчатый автомат ZF семейства 8HP.


Техника Volvo


Шасси SPA адаптировано к разным системам привода, в том числе к полному (с традиционным карданным валом), и к гибридным силовым установкам, с их внушительными батареями LG под полом и электродвигателем Siemens на задней оси, которые, впрочем, несильно мешают пространству в салоне и багажнику. На XC90 и состоялся серийный дебют SPA. Ранее эту платформу испытали на троице шоу-каров Concept Coupe, XC Coupe и Concept Estate.


Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках. Передняя — на двойных поперечных рычагах дороже Макферсона, но повышает стабильность пятна контакта шин и сокращает эффект силового подруливания. В задней многорычажке по компоновочным соображениям использована поперечная композитная рессора, которая к тому же ещё и легче традиционных пружин. Причём если на все варианты кроссовера обычных пружин потребовалась бы дюжина, то рессор — втрое меньше. Впрочем, это возврат к старым идеям на новом уровне: на Volvo 960 и некоторых других моделях марки аналогичная рессора применялась ещё в начале 1990-х. И, конечно, нельзя не вспомнить купе Chevrolet Corvette, использующее поперечные композитные рессоры с 1984 года и по настоящее время. Покупатель XC90 также может выбрать пневмоподвеску, для которой предусмотрено пять режимов (в том числе с индивидуальными настройками) и которой поперечная рессора без надобности.


В кузовной структуре нового Volvo XC90 в пять раз больше высоко- и сверхвысокопрочных сталей по сравнению со старым. На их долю приходится около 40% массы кузова, в том числе одна треть — на борсодержащую сталь горячей формовки. При больших габаритах кузов весит примерно столько же, сколько раньше, — около 400 кг. Жёсткость кузова на кручение достигает 24 000 Н•м/град — опять же, хороший показатель для универсала. Расширенное применение лёгких материалов (в том числе алюминия), новые шасси и агрегаты привели к сокращению снаряжённой массы новинки до 125 кг по сравнению с предшествующей моделью (в зависимости от версии).


И бензиновые, и дизельные моторы линейки Drive-E имеют одинаковую конфигурацию: это наддувные «четвёрки» с алюминиевыми блоками и головками. Диаметр цилиндров, ход поршня и, соответственно, рабочий объём (1969 см³) у них полностью совпадают. Отличия — в навесном оборудовании. В России ассортимент дизелей, оснащённых хитрым впрыском i-Art, усечён до единственной версии D5 (235 л.с., 480 Н•м). Во всех случаях ХС90 положен восьмиступенчатый «автомат».


За кадром


Нашим полигоном для асфальтовой съёмки стала трасса M11, где для пущей безопасности нам выделили аварийного комиссара на фургончике Peugeot Boxer, который прикрывал нашу кавалькаду с тыла. Обед застиг нас на площадке для отдыха. Там же мы обнаружили инородный предмет в покрышке Мерседеса, так что после фотосессии GLE отправился в шиномонтаж. А буквально накануне возвращения в пресс-парк Мерс объявил о неисправности системы нейтрализации и попросился в сервис.

drive.ru