Путь к вершине на спортбайках BMW

Обзавестись репликой гоночного мотоцикла в наши дни не проблема. Фирмы-производители постоянно выпускают стоковые модели с эксклюзивной спортивной раскраской. Но ключевое слово здесь – “стоковые”, а потому сходство их с боевыми супербайками лишь визуальное. Чтобы сесть за руль гоночного мотоцикла мирового уровня, надо годами оттачивать свое мастерство. А мне безумно повезло: всего за несколько часов я прошел путь от завсегдатая трек-дней до уровня гонщика мирового чемпионата. Такую уникальную возможность предоставила компания BMW, выкатившая на трек в итальянской Имоле линейку своих спортбайков.


По итогам теста “BMW HP4” в конфигурации “Superstock1000” показался мне самым дружелюбным к пилоту.

Первый литровый баварский спортбайк с рядным четырехцилиндровым мотором, “BMW S1000RR”, появился в 2009 году. И в мотоспорте он произвел эффект разорвавшейся бомбы! Уже через год после премьеры Аэртон Бадовини феноменально выиграл на нем титул в классе “Superstoсk 1000” в рамках чемпионата мира по супербайку – девять побед в десяти гонках! Байк стал популярным как у спортсменов национальных серий, так и у любителей “позажигать” на городских улицах. Полностью регулируемые подвески, 193 (!) л.с., трекшн-контроль, гоночная АБС, эпатажный внешний вид…



С этого мотоцикла я и начал знакомство с линейкой баварских спорт-байков. Он удобен и комфортен по меркам этого класса. В базовой версии посадка не столь радикальная. Для обычных трасс – вполне, но для трека хочется переместить подножки повыше и отодвинуть их подальше. Тем не менее на этом байке я без особого труда адаптировался к незнакомой конфигурации “Autodromo Enzo e Dino Ferrari” в Имоле. Мотоцикл четко следует указаниям, тормозит стабильно, не противясь даже издевательскому подтыканию сразу трех передач, а на выходе из поворота не отзывается на провокации газом. Трекшн-контроль отрабатывает четко, отсекая чрезмерный крутящий момент и не позволяя заднему колесу отправиться в неконтролируемый дрифт.

Другой “литр”

Желая закрепить успех “RR”, год назад немцы показали продвинутую версию своего “литра” с индексом “HP4”. Тот же рядный четырехцилиндровый двигатель, только с перенастроенным блоком управления; те же рама и маятник... А вот подвеска совершенно иная. “HP4” стал первым в мире байком с активной электронной подвеской, сделанной по типу автомобильной: специальное масло в амортизаторах и электромагнитные клапаны, которые могут менять пропускную способность. Причем система работает постоянно, учитывая скорость и ускорение, углы наклона в виражах и повороты ручки газа, интенсивность замедления и прочие параметры.


“BMW HP4” на сегодняшний день единственный спортбайк в мире с уникальной активной подвеской.

Создав этот аппарат, баварцы убили двух зайцев. В городской эксплуатации мотоцикл послушен, комфортен и не резок, словно это и не спортбайк вовсе. Но стоит поехать чуть агрессивнее, как он преображается, мигом обретая гоночные повадки. Подвески становятся жестче, управляемость меняется кардинально.


Клавишами на левом клипоне пилот может отрегулировать степень срабатывания трекшн-контроля. Барашек чуть выше предназначен для регулировки хода тормозной ручки.

На треке пилот “HP4” получает несколько интересных возможностей. Например, настроить подвеску буквально для каждого поворота трассы, каждого торможения и разгона. Достаточно установить на мотоцикл опциональный “Race kit”, прокатиться несколько кругов по правильной траектории, чтобы прописать GPS-трек, и пару раз нажать кнопки на клипоне руля. Готово! Теперь мотоцикл “знает”, где пилот тормозит интенсивно и стоит заранее поджать подвески, а где можно обойтись лишь коротким сбросом газа – значит, на этом участке подвеска может быть чуть мягче... Еще можно настроить интенсивность торможения двигателем перед тем или иным поворотом. Трекшн-контроль тоже максимально гибок – пилот может выбрать одну из 14 степеней срабатывания. Если бы мне рассказали лет пять назад, что серийные байки будут на это способны, я бы рассмеялся рассказчику в лицо.


Замена маятника в стоковых классах запрещена регламентом. Карбоновые накладки нужны для защиты от потертостей довольно тонкой алюминиевой детали при падениях.

Все эти нюансы можно прочувствовать и применить, лишь долго вкатываясь в трек, постоянно подбирая настройки, без устали мониторя время круга. Я не выискивал такие тонкие грани, но все равно чувствовал себя на “HP4” вполне комфортно. Отчасти дело в отточенной работе подвесок, отчасти в том, что при жестких замедлениях (четырехпоршневые моноблочные суппорты “Brembo” и 320-миллиметровые плавающие диски позволяют оттягивать точки торможения до последнего) байк не клюет носом, а пытается, благодаря электронике, избавиться от чрезмерного крена. Помимо прочего, “HP4” со спортивным глушителем и легкими колесами весит на 5,5 кг меньше стандартного “S1000RR”, и это положительно сказывается именно на входе в поворот. Так что суммарно “HP4” производит впечатление более быстрого и… менее требовательного к пилоту мотоцикла.

Для мировых серий

В этом сезоне конюшня “BMW Motorrad GoldBet STK team” однозначно нацелена на победу в “Superstock 1000”. В прошлом году первый номер команды Сильвиан Барье заработал звание чемпиона на “S1000RR”, а теперь он успешно выступает на новом “HP4” – шесть раз забирал поул-позицию, пять побед, одно второе место... Такая стабильность говорит о том, что байк изначально очень сбалансирован, ведь регламент серии не позволяет серьезно вмешиваться в конструкцию шасси и двигателя в ходе сезона…


Подвески, тормоза и гоночная ABS здесь как на серийном “HP4”.

А сейчас мне посчаст-ливилось лично оценить ту работу, которую проделала с мотоциклом заводская команда. Стоило добраться до первого поворота, как байк с номером “1” на обтекателе молниеносно “лег на курс”. Разумеется, точные характеристики команда держит в секрете, но я бы поставил на то, что гоночный вариант скинул десяток килограммов относительно заводской версии “HP4”. Посадка тут боевая – задняя часть мотоцикла приподнята вверх, подножки расположены высоко и сдвинуты назад, центр тяжести немного смещен вперед ради уверенного входа в повороты...

Я поймал себя на том, что на выходе из каждого виража, на всех прямиках и скоростных дугах буквально кричу от восторга. Потрясающий и сбалансированный разгон. Сказываются и подобранная именно под этот трек “передатка”, и гоночные “мозги”, и прямоточный глушитель – способы, как говорится, известны... К тому же мотоцикл Сильвиана настроен очень ровно, без взрывного подхвата на 8.000-9.000 об/мин, так что, даже промахнувшись со скоростью в повороте, можно не опасаться активного “вилли” на выходе.

Уже после первого круга я адаптировался к этому байку на все сто процентов. Поворот, торможение, руление, торможение до апекса, молниеносное открытие ручки газа, и “HP4 GoldBet” с легким скольжением заднего колеса уже на подъезде к следующему виражу. Просто праздник какой-то. Я так увлекся, наматывая круг за кругом, все больше ускоряясь на каждой секции, что прохватил лишнего, и на пит-лайн меня приглашали командным пит-бордом с убедительной надписью “BOX”...

Никогда прежде не ездил на столь понятном, послушном и быстром байке.

Тяжелая артиллерия

Под занавес тестового дня – знакомство с мотоциклом Марко Меландри, пилота заводской конюшни “BMW Motorrad GoldBet SBK Team”, чемпиона мира в классе “250cc”, вице-чемпиона “MotoGP” и мирового Супербайка.


Двигатель в классе “STK1000” остается почти без изменений,
но некоторое навесное оборудование, например радиаторы или глушители, меняется на спортивное.

– Мне нужно знать что-то особенное, чтобы не навредить мотоциклу? – спросил я механика, прежде чем оседлать самый быстрый “BMW S1000RR”.

– Да нет, все как обычно, – ответил он. – Разве что... Ни в коем случае не пользуйся сцеплением, просто переключайся!

Насчет “обычности” – это он сказал не подумав. Мотоцикл с сухой массой 165 кг (минимально допустимая по регламенту) и мощностью на заднем колесе около 230 л.с. не может быть обычным. Хотя некоторые узлы должны (по тому же регламенту) совпадать с узлами серийного байка. Это относится к раме (правда, у гоночных инженеров есть возможность менять положение двигателя в ней для изменения развесовки), блоку двигателя, форме и размеру переднего обтекателя. Все остальные компоненты, начиная от ультрамощного мотора и заканчивая конфигурацией подвески и конструкцией маятника, по сути, ноу-хау заводской команды BMW.

А вот с хозяином мотоцикла мне, можно сказать, не повезло. Точнее, с его ростом, который у Марко Меландри составляет 1,66 м. Да и размер ноги у него не больше 37-го. Никогда мне еще так не “жал” чужой байк. Я всего лишь на десяток сантиметров выше и обувь ношу 40-го размера, но за рулем было очень тесно. Пятая точка упирается в ступеньку на обтекателе, шлем практически трется о ветровик, локти поджимают бока, так как клипоны установлены под острым углом, да и мой мотобот явно больше, чем нужно здесь для четкой смены передач. Но ничего! Удовольствие прокатиться на чемпионском байке окупает любой дискомфорт.


“BMW S1000RR” Марко Меландри очень быстр и требователен к уровню подготовки спортсмена.

Проехав прогревочный круг и немного присидевшись в седле, я взял да и накрутил ручку газа в край на выходе из поворота. И... ровным счетом ничего “такого” не произошло. Мотоцикл, конечно, начал ускорение, но… Додумать эту мысль я не успел. Спустя секунду двигатель раскрутился до 9.000 об/мин, мотоцикл взлетел на заднее колесо и, как мне показалось, начал передвигаться в пространстве со скоростью звука. От меня в тот момент зависело очень немногое. Наверное, со стороны я выглядел словно георгиевская ленточка на автомобильной антенне. С молниеносным ускорением удалось совладать уже перед связкой поворотов. Зажав рычаг тормоза (и помня о том, что к рычагу сцепления мне прикасаться запретили!), подтыкаю две передачи “вниз”.

Пока четырехпоршневые “Brembo” вгрызались в тормозные диски, а передний слик впивался в асфальт, электронный мозг двигателя дважды подбросил обороты, продемонстрировав, как надо делать перегазовку, а коробка передач, сцепив шестерни, отреагировала лишь небольшой пробуксовкой проскальзывающего сцепления. Динамику торможения можно охарактеризовать словосочетанием “как об стену”. Плавно распуская тормоза, начинаю заруливать в поворот, и... Я еще не до конца осознал скорость обратной связи мотоцикла со мной, как уже оказался на дуге поворота почти что на локте...


На левом клипоне мотоцикла Марко Меландри клавиши управления бортовыми системами (пилот может изменять множество факторов – от настроек трекшн-контроля до смены карт управления двигателем), а барашек регулирует ход тормозной ручки.

Конечно, и до теста было понятно, что мотоцикл Меландри имеет мало общего с серийными машинами, но такой пропасти между ними я не ожидал. Подвески настроены прецизионно – ощущение переднего колеса, по мне, так даже избыточное. Тормоза идеальны в своей агрессивности. Кажется, что повороты и перекладки байк выполняет по одной лишь мысленной команде, и это выражение я употребил не ради красного словца. Казавшаяся ужасно неудобной эргономика мотоцикла оказалась оптимальной для поворотов. Я и не вспоминал про тесноту.

Рукам удобно, телу и ногам тоже, “чувство мотоцикла” великолепное. Он нереально быстр, трекшн-контроль и гоночная АБС работают на космическом уровне, не допуская и тени опасений, что в повороте может что-то пойти не так.


“Хвост” мотоцикла Марко Меландри высок и короток, подушка сиденья двухуровневая: отсаживаясь на возвышение на прямых, пилот уменьшает аэродинамическое сопротивление.

...Но я не дорос до этого мотоцикла, в чем не стыжусь признаться. Он слишком хорош, слишком требователен к мастерству пилота. На таком байке нельзя научиться быть быстрым – надо быть быстрым, чтобы сесть в его седло.




На трек на мотоцикле Марко Меландри, как в больших гонках, выпускали механики.

А вообще, очень сложно передать словами разницу между “BMW S1000RR”, который стоит в вашем гараже, и “BMW S1000RR” в гоночном боксе “BMW Motorrad GoldBet SBK Team”. Это, например, как Земля и Юпитер: планеты, но насколько непохожие! По мне, так пусть эти запредельно быстрые парни остаются там, на своих звездных подиумах, а я, как обычный землянин, согласен на обычную реплику их чемпионских мотоциклов. Хотя... я почти договорился с Сильвианом Барье на его “HP4” за приемлемую цену...

Андрей БОЙКО,
фото BMW
Имола – Москва
Шлем для тест-драйва предоставлен компанией “Панавто”

http://klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=13160