Рассматриваем с разных сторон спортседан BMW M5

Познакомившись с историей и традициями M-машин, мы обращаемся к дню сегодняшнему. И хотя тест BMW M5 прошёл раньше юбилея подразделения M GmbH, я решил публиковать материалы по ним в обратной последовательности. Без оглядки в прошлое оценка седана M5 получилась бы неадекватной. Поскольку для BMW это широкий шаг назад.


Создатели M5 вернулись к идее неброского сундучка с сюрпризом. Ничто не выдаёт в этой машине суперкаровского темперамента.


Такое с нами не в первый раз: мы планируем только видеообзор, но «попутного газа» — фотографий и слов — набирается на большую заметку.

В моей карьере нынешнее поколение «эм-пятой» третье по счёту. Кажется, баварцев бросает из огня в полымя. После идеально сбалансированной «пятёрки» E39 хардкорная «эмка» с индексом E60 (см. врезку «История») предстала чем-то не от мира сего. В автомобилях семейства М5 никогда не было такого замеса гоночных технологий ни до, ни, как выясняется, после. Новая «эмка», как это ни обидно фанатам Е60, — возврат к классике. Мне вот немного жаль, что эпоха эпатажных экспериментов закончилась. Но рынок, судя по всему, снова хочет видеть быстрый бизнес-седан неброским и универсальным в быту.


Заводская матовая краска (почти 130 тысяч рублей) оттеняет рельеф «эмки», но она беспощадна к неизбежным дефектам. На обычном «металлике», который ничего не стоит, мелкие вмятины, царапины и потёртости не так бросаются в глаза, как тут.


Шоссейная развязка — прелюдия к арии царя автобана. Главное не перебрать со скоростью, чтобы передок не выплывал наружу виража.

Внешность не вызывает ничего, кроме уважения. Превосходная посадка нравится и журналистам, и гонщикам. Есть на свете и другие сиденья с таким же количеством регулировок, но эти — работают. Первая реакция обычного водителя — немного приподнять кресло. Из-за высокой передней панели не очень понятно, где кончается длинный капот. Однако пересядьте сюда, например, из Porsche, как наш тест-пилот Олег Кесельман, и M5 напомнит кроссовер. В тестовой машине — все мыслимые удобства: есть даже доводчики дверей! Это спортседан?


По сравнению с предыдущей «пятёркой» в интерьере стало меньше острых углов и вернулся домашний уют. Простор прямо-таки царский: M5 чуть шире, чем, например, нынешний Mercedes S-класса!

Тяговитый и экономичный двигатель V8 в паре с преселективным «роботом» вернули «эмке» статус автомобиля на каждый день. Вместе они ткут бесконечное бесшовное полотно ускорения. И, представьте, средний расход топлива за весь тест не превысил 25 л/100 км! А ведь мы были не только в городе и на шоссе, но и на гоночном треке.


Под полным газом открываются акустические заслонки в выпускных патрубках, и в голосе «пятёрки» появляется подлинная драма. В салоне звука двигателя не бывает много, там вообще тихо. Со снятым за 137 758 рублей ограничителем M5 должен набирать 305 км/ч.

Необычным турботемпераментом M5 напоминает форсированные до 350–400 л.с. японские «зажигалки». Нет, тебя тут не бьёт затылком о подголовник, а небольшой провал на низах ни на что не влияет ввиду большого рабочего объёма. Но на волне турбоподхвата «эмка» так же неудержимо поднимается над потоком, требуя просчитывать курс на сотни метров вперёд.


Удобство передних кресел с изменяемым углом верхней части спинки и регулируемыми боковыми валиками отметили все, кому удалось поездить на «эмке». Но удовольствие не из дешёвых — свыше 85 тысяч рублей. Сзади весьма свободно, и есть отдельный блок климат-контроля (бесплатная опция).

Вообще в «эм-пятой» я вижу счастье повзрослевшего субариста. С младых ногтей он привык ковыряться с настройками всего и вся. В BMW ему раздолье. Правда, судя по тревожным сводкам, хардкорные субаристы не доживают до возраста больших денег или встречают его в тюрьме. Но для везучих «эм-пятая» станет отдохновением души на склоне лет.


На извилистой дороге M5 чувствует себя не так уверенно, как на шоссе. Но если бы Subaru Impreza STI умела говорить, то призналась бы, что мечтает стать «эм-пятой» когда вырастет. Увы. Только если в следующей жизни. Но между этими машинами существует необъяснимая связь. Возможно, один владелец...

«Битурбовосьмёрке» 4.4 мощностью 560 л.с. не свойственен юношеский максимализм: она гибка, умеет быть кроткой, а может и доминировать — зависит от выбранного режима электронного дросселя. И она никогда не срывается на крик: звук, облагороженный цифровым процессором аудиосистемы, подчёркнуто красив.


Лучшее время M5 на трассе Moscow Raсeway — 1:59,044. Подвели изношенные колодки, да и шины не первой свежести быстро перегрелись. Референсному купе Porsche 911 Carrera S, которое мы специально привезли в этот день на трек, большой седан проиграл почти шесть секунд. На длинной прямой спидометр показывал свыше 200 км/ч, хотя стационарный радар насчитал только 192,5 км/ч. Всё равно много!

После 1500 об/мин мотор пруч, как большой дизель, — только коленвал раскручивается до 7250 оборотов. Великолепная эластичность полностью удовлетворяет водителя при ускорении в пределах одной передачи. Переключения в радость: двигатель с коробкой отлично ладят. Эффективность торможения двигателем — образцовая даже при самых мягких настройках. Недаром трансмиссия называется М DCT Drivelogic — логики ей не занимать.


Комбинированные тормоза с алюминиевыми ступицами выглядят внушительно, но именно они не дали нам показать хорошее время на треке. А карбонокерамика — это 490 тысяч рублей! Диаметр передних чугунных дисков, стиснутых шестипоршневыми суппортами, — 400 мм, толщина — 36 мм. Задние лишь на шесть миллиметров меньше в диаметре, но более чем на сантиметр тоньше. Звездявые 20-дюймовые колёса — опция за 154 тысячи рублей, но и у стандартных 19-дюймовых размерность шин спереди и сзади отличается.

Шасси не может похвастать гибкостью силового агрегата. Даже в самом комфортном режиме седан остается по-спорткаровски жёстким. Мне пришлось подвозить человека после операции на глаза. Он прозрел к концу поездки: от тряски повязка сползла, и он стал бесстыдно подглядывать. И на руле так много вибраций, будто это Porsche 911 предыдущего поколения. Даже у Ferrari 458 руль чище.


Задним шинам шириной 295 мм при отключённой противобуксовочной системе нечего противопоставить тяге в 680 Н•м. Активная блокировка дифференциала позаботится о том, чтобы силовое скольжение оставалось контролируемым на всём протяжении поворота.

Из настроек рулевого механизма одинаково честны Comfort и Sport Plus, а промежуточный Sport искусственен. У подвески, напротив, самый рабочий — Sport: в нём машина субъективно ощущается наиболее комфортной. Жёсткость «эмки» отчасти вынужденная, отчасти демонстративная. Оправдана она исключительно большой массой машины. И всё же, на мой взгляд, можно было сделать спортседан комфортнее без ущерба для имиджа. Всё равно в откликах на управляющие действия нет остроты...


«Что за глупость — ездить боком по гоночной трассе?» — строго спрашивает спортивный директор трассы Moscow Raceway Михаил Ухов. Ну, Михаил Сергеевич, это же так легко и весело!

Самое занятное: вы ни за что не определите на глаз, с какой скоростью едете. Сто и двести километров в час даются «эмке» одинаково легко. Акустический комфорт тоже на высоте. Счастье, что тут предусмотрен проекционный дисплей, выводящий показания спидометра на лобовое стекло. Хотя на гоночном треке, например, он мешает: Олег Кесельман, начиная заезды на время, деактивировал суфлёр немедленно...


Конёк «эмки» — ходовые повороты.

Уже несколько поколений BMW M5 работают в качестве ринг-такси на Северной петле Нюрбургринга. Я бы сказал, что только в случае с предыдущей «пятёркой» E60 ключевым словом было Ring, а для всех остальных, включая нынешнюю, — Taxi. И всё-таки эта «эмка» куда спортивнее своего визави, Мерседеса E63 AMG. Мне доводилось водить «ешку» по гоночному треку, и это, извините, корова. Вроде бы не прочь подрифтить, но, в отличие от «эмки», у неё нет блокировки дифференциала. А «автомат» в какой-то момент сходит с ума от темперамента турбомотора V8...


Этот седан M5 — самый крупный и тяжёлый за всю историю. Масса богато оснащённой машины с водителем легко достигает двух тонн. Зато цена более чем конкурентоспособная — от 4,5 млн рублей. Mercedes-Benz E 63 AMG обойдётся минимум в 5,4 млн! Прайс-лист на Audi RS6 пока не объявлен.

«Эмка» тоже не без греха: за время теста нам пришлось поменять тормозные колодки, пожалев об отсутствии карбонокерамики. Однако BMW одинаково спокойно относится и к клерку, и к профессиональному гонщику за рулём. Просто не любит крутых виражей, не по статусу они ей. Тем не менее это не тот автомобиль, о котором мы будем рассказывать детям. Вопрос — стоит ли им говорить о предыдущей «эмке» со звонким «атмосферником» V10? Всё равно не поверят. Сегодня я и сам с трудом верю, что такое было взаправду.

Паспортные данные



* С опцией M Driver’s Package.

Цена и комплектация



* Цены указаны в рублях.

Техника


Мехатронное шасси новой «пятёрки» BMW унифицировано для всех крупных машин компании, включая флагман седьмой серии и кроссоверы X5 и X6. Баварцы отреклись от передних стоек McPherson в пользу двухрычажной схемы, а задняя многорычажка получила имя собственное Integral V. Система Adaptive Drive использует сверхскоростную шину FlexRay, связывая воедино подвеску, рулевое управление и силовой агрегат. Датчики анализируют положение каждого колеса 400 раз в секунду. Вместо электромеханического усилителя рулевого механизма, применяемого на обычных «пятёрках», — гидравлический.


По сравнению с машиной предыдущего поколения Е60 «пятёрка» прибавила в габаритах и потяжелела. Структура кузова осталась комбинированной, но из алюминия выполнен не весь передок, как прежде, а лишь опоры передней подвески. Жёсткость конструкции на кручение увеличилась до 30 000 Н•м/град. Благодаря паре дополнительных стальных усилителей под днищем, у кузова «эмки» этот показатель ещё выше — 32 000 Н•м/град.


Двигатель V8 4.4 S63B44 дебютировал на кроссоверах X5 M/X6 M. Базирующийся на серийной «турбовосьмёрке» М-мотор снабжён усиленными коленвалом и шатунно-поршневым механизмом. Изюминка — перекрёстный выпускной коллектор с двумя нагнетателями Twin Scroll, вписанный в развал блока цилиндров. Узел выполнен из особо термостойкого сплава Inconel и способен выдерживать нагрев до 1050°C.


На «эм-пятой» турбомотор, развивающий до 850 Н•м тяги, работает в паре с усиленным семиступенчатым «роботом» Getrag с двумя сцеплениями.


Главная передача снабжена дифференциалом с электронноуправляемой блокировкой. На фото хорошо видно приводящий её муфту электромоторчик.

История (Роберт Есенов)


Началом истории «заряженных» седанов BMW M5 принято считать появление модели BMW M535i в 1979 году (индекс E12) на автосалоне во Франкфурте. Конечно, это был не полноценный M-автомобиль, но и доработок от инженеров отделения M GmbH хватало. Довольно скромному на вид седану отрядили «атмосферник» M30 — рядный шестицилиндровый мотор рабочим объёмом 3453 см³, который на тот момент ставился только на седан седьмой серии и купе шестой серии. Агрегат, оснащённый электронным впрыском Bosch L-Jetronic, выдавал 218 сил при 5200 об/мин и 304 Н•м при 4000 об/мин. Тяга поступала на заднюю ось с блокировкой через пятиступенчатую «механику», а разгон до сотни занимал 7,2 секунды. От стандартных «собратьев» версия M535i отличалась перенастроенными пружинами и амортизаторами, но дисковые тормоза были такими же, как и у других «пятёрок» с моторами I6. Для Европы M535i E12 собирали на немецком заводе BMW Motorsport GmbH, но, например, для рынка ЮАР автомобили собирали из машинокомплектов на местном предприятии.


Перекочевала модификация M535i и в следующее поколение пятой серии — E28. Спорта во внешности стало чуть больше, но отдача атмосферной «шестёрки» 3.4 составляла те же 218 «лошадей» и 304 ньютон-метра. Набор 100 км/ч занимал 7,2 с, а максимальная скорость достигала почти 230 км/ч. Помимо пятиступенчатой «механики» в линейке коробок передач появился четырёхдиапазонный «автомат» ZF с тремя режимами работы (спортивный, зимний и ручной). Как и на BMW M535i E12, у преемницы стояли модернизированные амортизаторы Bilstein, укороченные пружины и утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормозные механизмы остались стандартными, но зато в оснащение включили АБС. В интерьере машин в кузове E12 и в кузове E28 обосновались спортивные кресла с оригинальной прострочкой и трёхспицевый руль. Всего с 1984 по 1988 год было сделано 10 335 машин.


Первый полноценный седан BMW M5 увидел свет в феврале 1984 года. Тогда на автосалоне в Амстердаме немцы показали «заряженный» автомобиль серии E28. Под кузовом длиной 4620 мм и шириной 1699 мм скрывались рядный шестицилиндровый мотор M88/3 рабочим объёмом 3,5 л (286 л.с.), пятиступенчатая «механика» и полностью независимая подвеска. Седан массой 1550 кг мог достигать сотни за 6,1 с и развивать свыше 250 км/ч.


Интерьер отличался деталями, которые невозможно было проигнорировать. Изначально внутри устанавливали спортивные кресла с развитой боковой поддержкой и подушкой с подвижной секцией, но по заказу клиенту могли поставить менее плотные сиденья или, наоборот, пожёстче, фирмы Recaro. Трёхспицевый M-руль, оригинальный рычаг переключения передач, накладки на пороги с логотипом M5 — этим «эмки» отличались от обычных «пятёрок». До 1988 года всего была сделана 2191 машина.


В 1988 году с конвейера завода в Гархинге сошли первые «эм-пятые» второго поколения (серия E34). На фото — машина до и после рестайлинга. Строгая и в меру спортивная внешность пленяет и по сей день, а интерьер, ещё больше напоминающий кокпит и создающий соответствующую ауру, не отвлекал водителя от управления автомобилем. Первые годы выпускался только седан с рядным шестицилиндровым мотором 3.6 и пятиступенчатой ручной коробкой передач. У него от носа до хвоста было 4719 мм, а снаряжённая масса возросла до 1670 кг. Бензиновый агрегат развивал 315 сил и 360 Н•м.


В 1991 году эту «шестёрку» серьёзно модернизировали: рабочий объём прибавил 200 «кубиков», а отдача подскочила до 340 «лошадей» и 400 Н•м. Также в последний год выпуска в пару к обновлённому мотору можно было получить шестиступенчатую «механику», с которой четырёхдверка разгонялась до сотни за 6,3 с. В 1992 году в ряду модификаций появился универсал BMW M5 Touring. К слову, немцы даже экспериментировали с «эмкой»-кабриолетом, но дальше концепт-кара дело не пошло. Выпуск «эм-пятой» серии E34 прекратился в 1995 году. За семь лет мир увидел 12 тысяч «эм-пятых» второй генерации.


У следующей модели BMW M5 (E39) в гамме версий вновь остался один седан — универсал, показанный на фотографии, являлся концептом. Автомобиль округлился, удлинился до 4781 мм и потяжелел аж до 1795 кг. Откуда столько жирка? Увеличившиеся габариты, расширенное более статусное оснащение (гляньте, как богато выглядит интерьер!), но главное — двигатель.


«Шестёрка» канула в Лету, а её место заняла новая атмосферная «восьмёрка» S62B50 рабочим объёмом 4,9 л. Алюминиевый двигатель, оснащённый фазовращателями Double-VANOS на впуске и выпуске, выдавал 400 сил и 500 Н•м, трудился в тандеме только с шестиступенчатой КП Getrag и разгонял седан до 100 км/ч за 5,3 с. Подвеска? Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция. Ведущая задняя ось была оснащена дифференциалом с 25-процентной степенью блокировки. Автомобиль, потреблявший в смешанном цикле 13,9 л бензина на 100 км, производился на заводе в Дингольфинге с 1998 по 2003 год, а тираж составил 20 000 машин.


Дебют «эм-пятой» четвёртого поколения состоялся в 2005 году, тогда же седан начали делать на предприятии в Дингольфинге. Благодаря стараниям Криса Бэнгла «эмка» стала выглядеть заметно ярче, женственнее. Чего не скажешь о салоне — он стал холодным, неприступным, даже центральная консоль отвернулась от водителя. Длина кузова увеличилась до 4855 мм, ширина — до 1846. До 1855 кг возросла снаряжённая масса.


Но и мотористы постарались на славу — вместо «восьмёрки» 4.9 под капотом нарисовался высокооборотистый атмосферный мотор V10 5.0. Этот двигатель разрабатывался с нуля специально для BMW M5. В активе «десятки» было 507 сил при 7750 об/мин и 520 Н•м при 6100 об/мин. Момент на задние колёса подавался через двухвальную роботизированную коробку SMG III с семью передачами (разработка фирмы Getrag), которая отщёлкивала их за 65 мс. Катапультирование до сотни занимало 4,7 с, а максимальная скорость была ограничена на уровне 250 км/ч. И не забывайте про полностью отключаемую систему стабилизации, самоблокирующийся дифференциал на задней оси и амортизаторы EDC с электромагнитными клапанами. В 2010 году автомобиль сошёл с конвейера. За пять лет было сделано 19 522 седана и 1025 универсалов.

http://www.drive.ru/drive-test/bmw/5...a1e00001a.html

 

За кадром


Поскольку это наша первая работа на трассе Moscow Raceway, мы взяли с собой в качестве референсного автомобиля новый Porsche 911. А спортивный директор трека Михаил Ухов выкатил ещё и Mercedes-Benz C 63 AMG, который ровно на миллион дешевле «эм-пятой» и на четыре секунды с круга быстрее. Мы не собирались сравнивать их с «пятёркой», но таким образом получили привязку по времени круга. И ещё одно подтверждение, что M5 — не трековый автомобиль, хотя он и не потерялся на фоне таких боевитых «малышей».


Подготовка видеоматериала заняла у Алексея Смирнова необычно много времени, зато у нас есть даже маленький фильм Making of...

Михаил Петровский

http://www.drive.ru/drive-test/bmw/50819a98b721425a1e00001a.html