Реинкарнация

Первый тест маленького купе BMW 2 Series, способного вызвать ностальгию
по культовым «трешкам» из прошлого

Когда-то машины были маленькими и легкими, а теперь… Теперь кроссовер BMW X3 по своим размерам сравним с первым Х5, а нынешняя «трешка» стала крупнее «пятерки» первого поколения из начала семидесятых. Но есть в этом процессе и приятные побочные эффекты: например, у тех, кого одолевает ностальгия по купе 3-серии в культовом кузове Е36, появился повод отправиться к дилеру BMW — за новой двухдверкой 2 Series, продажи которой начнутся через месяц.



При чем тут «двушка»? Да при том, что она по своим габаритам, считай, та же третья серия родом из 1990-х. Новинка всего на миллиметр короче «тридцать шестой», но при этом шире и чуть-чуть выше, а по размерам колесной базы вторая серия уступает прежней «трешке» всего сантиметр. Да, BMW 2 Series чуть тяжелее (328i 1990 года весила 1395 килограммов, а нынешняя 220i набрала 1425 килограммов), зато динамичнее: с места до ста километров в час новое купе со 184-сильным двухлитровым турбомотором разгоняется за семь секунд, на 0,3 секунды быстрее, чем прежняя машина с атмосферной рядной «шестеркой».

Есть у этих моделей и еще одна связь, идеологическая: первые «трешки» были прямыми потомками модели BMW 2002, и вот теперь баварцы вновь возрождают машины с цифрой «2» в названии.



Хотя формально 2-серия – это, конечно, прямой наследник предыдущей «копейки» с кузовом купе. Просто, как и в случае с семействами 3 и 4 Series, баварцы решили развести разные типы кузова по разным модельным линейкам с собственными названиями.

Никогда не мечтали о BMW E36 Coupe? Значит, вам либо 14 лет, либо вы попали на «Мотор» совершенно случайно.

Тем более, что теперь общего у 1- и 2-серии осталось не так уж и много: базовая платформа, интерьер (да и тот не целиком) и – тоже частично – моторная гамма. На момент старта продаж у 2 Series самый слабый бензиновый мотор 2.0 с турбонаддувом будет развивать 184 лошадиные силы (версия 220i), а самый мощный – рядная турбо-шестерка в спецификации M Performance – аж 326 лошадиных сил. Между ними расположится версия 228i с 245-сильным двухлитровым турбомотором, которая появится через несколько месяцев.

Для Европы, правда, сделали послабление в виде модели 218d со 143-сильным турбодизелем, но дополнят дизельную гамму мощные версии 220d и 225d со 184- и 218-сильными двигателями. Последний – едва ли не самый технически продвинутый агрегат во всей гамме: благодаря двум турбокомпрессорам (один поменьше и один большой) этот мотор развивает чудовищные 450 Нм крутящего момента: столько же, сколько трехлитровый турбомонстр на версии M235i.



Базовая трансмиссия – шестиступенчатая «механика», за исключением модификации 225d, которой полагается безальтернативный восьмиступенчатый «автомат». Такая же автоматическая трансмиссия производства ZF будет доступна за доплату и на любой другой версии «двойки», включая M235i. Но и сам «автомат», по давней «бэ-эм-вэшной» традиции, доступен в двух вариантах – обычном и «спортивном», который быстрее переключает передачи и оснащен функцией быстрого старта Launch Control.



А вообще, новая «двойка», как и любая другая современная модель BMW, напоминает конструктор Lego для взрослых.

Поставщик механического самоблока для M235i - компания Drexler. Но настраивали его инженеры отделения M Performance самостоятельно.

Помимо шести моторов и трех вариантов коробок передач, покупатели смогут выбирать из нескольких линеек оснащения – Modern Line, Sport Line и M Sport (плюс версия M Performance, доступная только для M235i), четырех вариантов подвески – базовой, адаптивной Adaptive M, «спортивной» из пакета M Sport (две последних предусматривают занижение на 10 миллиметров) и экстремальной M Performance с самыми жесткими настройками и занижением на 20 миллиметров. Плюс, есть еще три варианта тормозных механизмов – обычные с плавающими скобами, M Sport с четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади и дисками увеличенного диаметра, и M Performance, предусматривающие установку еще более крупных тормозных дисков с перфорацией. Но мехатронное шасси, пусть и в усеченной версии, есть на всех модификациях «двойки» – просто в базовых версиях будет регулироваться только отклик на педаль газа, настройки электрического усилителя руля и скорострельность «автомата», в версиях с адаптивной подвеской дополнительно изменяется жесткость амортизаторов, а на версии M235i настраивается еще и громкость выпускной системы.

И это не считая бесчисленного множества вариантов отделки салона, десятка цветов кузова, колесных дисков и пакетов опций, способных увеличить итоговую стоимость «двушки» раза в полтора-два.



А ведь еще есть отдельный каталог M Performance, с особым обвесом кузова, другими колесами и тормозами и собственной линейкой аксессуаров для отделки салона. Можно заказать руль со встроенной светодиодной шкалой, дублирующей показания тахометра, экстремальные сиденья и долгожданный механический самоблок Drexler, пока доступный только для топовой версии M235i. Почему только для нее? Как говорят инженеры, с дифференциалом повышенного трения 326-сильное купе будет еще быстрее на треке, а остальным модификациям на гоночных трассах делать нечего, поэтому им хватит и электронной имитации блокировки. Да и калибровать сложный узел ради пары энтузиастов, покупающих недорогие версии с самоблоком, немцы посчитали нецелесообразным.


У 2-серии нет ни одной кузовной детали, хотя бы отдаленно напоминающей о «копейке». Оформление передней части кузова здесь тоже свое – пусть и не особо выразительное, но хотя бы не напоминающее хомячка после новогодней вечеринки.

Красный цвет – не самый удачный вариант для «двойки»: массивные задние фонари на машине такого цвета кажутся непропорционально маленькими.

И судя по тому, как много на презентации инженеры говорили о версии M235i, – именно эта модификация, похоже, их главная гордость. Конечно, ведь это практически «эмка» в гражданской обертке. Судите сами: по энерговооруженности M235i лишь немногим не дотягивает до M3 в предыдущем кузове, а по динамике разгона 0-100 километров в час отстает от нее всего на 0,2 секунды – и это в версии с обычным гидротрансформаторным «автоматом» против робота с двумя сцеплениями у старшей M3. Топовая «двушка» уже в базе оснащается мощными тормозами, перенастроенной подвеской и очень цепкими шинами Michelin Pilot Super Sport, разработанными специально для маленькой «почти-эмки». Едем на трек?



Для настоящих спортсменов в BMW разработали гоночную версию «двушки»: с 333-сильным турбомотором, развитым обвесом и омологированным каркасом. Такие машины будут использоваться в длинных гонках - разработчики говорят, что уже получили больше 30 заказов

Но шесть кругов по короткой трассе, проложенной внутри легендарного овала Las Vegas Motor Speedway – два за пейс-каром и четыре самостоятельных – оставили больше вопросов, чем дали ответов. Да, пара мотор-коробка на M235i работает отлично: выбираешь режим Sport+ в меню мехатронного шасси и забываешь о трансмиссии до конца тестовой сессии. Даже подрулевые лепестки не нужны – «автомат» ошибок не допускает. Руль – аккуратный, точный и информативный, хоть и не такой «живой», как на «трешках» прошлых поколений. Тормоза? Очень хорошие, но не идеальные – после нескольких жестких торможений механизмы с неперфорированными дисками начинают подавать первые признаки усталости.

Но главная претензия в другом: почему даже в режиме Sport+, в котором и педаль газа становится бритвенно-острой, и руль наливается приятной тяжестью, и система стабилизации, по идее, приотпускает свой поводок, M235-я едет хоть и очень-очень быстро, но пресно?

Мощнейшее ускорение на прямой под клекот турбированной «шестерки», торможение с сочными «отстрелами» из глушителя, поворот руля – добавляешь газ, пытаясь включить в игру заднюю ось, а машина в ответ лишь начинает распрямлять траекторию под ненавистный писк передних (а не задних!) покрышек. Сброс газа – машина ныряет внутрь, опять добавляешь газ – а «двойка» вновь пытается уйти на больший радиус. Теперь понятно, почему у тестовых автомобилей передние шины выглядели такими «пожеванными»…



Конечно, это не печальная недостаточная поворачиваемость, вызывающая зубовный скрежет у любого фаната быстрых машин, но и не азартный характер дрифт-кара, которым ты заочно наделяешь маленькое спортивное купе со 326 лошадиными силами и 450 Нм крутящего момента на задних колесах.

По треку BMW M235i едет траекторно как электричка – куда повернуты колеса, туда и электроника и заправит автомобиль. «Все дело в настройках подвески и электроники, и… в шинах, – оправдываются инженеры. – Мы сознательно учили M235i ездить максимально эффективно, а не эффектно, с дымом из под колес. Но нет проблем: если вам нужен фан – отключайте систему стабилизации полностью и наслаждайтесь». Отключаем!


Покладистый характер «двушки» даже с отключенной системой стабилизации заметно снижает шансы попасть в ежемесячную подборку «дорожных фейлов» на YouTube.

Убрав львиную долю электронных помощников из цепочки «водитель-машина», с удовольствием отмечаешь, что задняя ось действительно намного охотнее доворачивает автомобиль под тягой и отвечает легко контролируемым скольжением на провокацию со стороны водителя. Но развлечения в стиле Jaguar F-Type или Toyota GT86 с эффектными и размашистыми скольжениями – не в стиле M235i. У нее и настройки другие, и зацеп трекового «Мишлена» на абразивном покрытии американского «спидвея» слишком уж велик.


Топовой «двушке» по душе придутся, скорее, скоростные треки, вроде «Северной петли» Нюрбургринга, чем короткая трасса с несколькими медленными поворотами под вторую передачу и отсутствием быстрых связок.

Но если на треке M235i еще можно обвинить в нехватке агрессии, то на дорогах общего пользования злости у этого маленького купе оказывается с избытком. По неидеальным американским дорогам маленькое купе едет как заправский спорткар – плотно, собранно и даже чуть жестковато. И это в режиме Comfort адаптивного шасси! А если выбрать спортивный режим, то «двойка» начнет повторять микропрофиль дорожного полотна с тройным усердием. Тряско. И шумно – гудят шины, бурчит мотор…



Но подождите расстраиваться: стоит пристреляться к нескольким быстрым связкам на трехмерных дорогах в окрестностях Лас-Вегаса, как баварское купе заставит позабыть обо всех недостатках.

Серьезно – если это еще не «маленькая эмка», то какой же тогда будет версия M2?

На обычных дорогах M235i проглатывает повороты с азартом участника соревнований по поеданию гамбургеров на финале чемпионата мира. Да, по уровню вовлеченности водителя в процесс и общей эмоциональности «двушка» может чуть-чуть и не дотягивает до среднемоторного Porsche Cayman S, но по абсолютной динамике оказывается как минимум не хуже. При том, что стоит почти вдвое дешевле.

Сумасшедший зацеп трековых покрышек на обычных дорогах кажется неисчерпаемым, как и тяга трехлитрового турбомотора. «Автомат» – безупречен. Жесткая подвеска? На неровных дорогах ее настройки оказываются близки к идеальным: колеса не теряют контакта с дорогой даже на серьезных кочках в ходовых поворотах. Да и глупо было бы требовать лимузинного комфорта от машины с литерой «М» в своем названии.


В России 2-серия появится уже в марте в трех вариантах: 220i, 220d и M235i. Самая доступная BMW 220i (184 л.с.) обойдется в 1 миллион 242 тысячи рублей. Дизельная модификация 220d, которая комплектуется мотором мощностью 184 силы (380 Нм), будет стоить минимум 1 миллион 312 тысяч рублей. Ну а за топовую двухдверку M235i с 326-сильной бензиновой «шестеркой» 3.0 придется выложить не меньше 1 миллиона 868 тысяч рублей.

Но есть одна проблема – мы до сих пор не знаем, как поедут базовые «двушки» с моторами попроще и базовыми подвесками: на тесте их просто не было. Наверняка, они будут чуть комфортнее и практичнее для ежедневных поездок, но в этом мы сможем разобраться уже после того, как машины появятся в России.

Зато мы знаем точно: если ищете очень быстрое и очень талантливое маленькое заднеприводное купе, то BMW M235i обязательно должен попасть в шорт-лист на покупку.

Автомобиль, способный пощекотать нервы на обычных дорогах и при этом не боящийся выездов на гоночный трек – чем не замена олдскульной «трешке» E36? Причем 2-серия будет быстрее, безопаснее и проще в управлении. Да-да, даже нехватку «безбашенности» в характере «двойки» можно записать в плюс: раньше не только машины были другими, но и водители.



Альтернатива:


Audi TT. Доживающее последнее месяцы купе (дебют нового поколения ТТ пройдет в начале марта в Женеве) в России доступен как с передним, так и с полным приводом. Базовая цена за машину со 160-сильным турбомотором 1.8 и "механикой" составляет 1,572 миллиона рублей, а топовый вариант с 211-сильным мотором и полным приводом стоит 1,961 миллиона. Есть еще "заряженные" модификации TT S и TT RS, которые оснащаются 272- и 340-сильными агрегатами и полным приводом. Цены на них начинаются с отметки 2,38 и 2,7 миллиона рублей соответственно.


Mercedes-Benz C-Class Coupe. Это, конечно, скорее конкурент "четверке" BMW, однако заднеприводного купе меньшего размера у "Мерседеса" в гамме сейчас нет. Базовый 156-сильный вариант двухдверки C-class оценивается в 1,57 миллиона рублей, а более мощная версия с 204-сильным турбомотором -- в 1,7 миллиона. Есть еще 457-сильная модификация C 63 AMG с задним приводом и могучим мотором V8, способная разменивать первую сотню за 4,5 секунды, но для покупки такой модели придется скопить как минимум 3,55 миллиона рублей.


Porsche Cayman. Рассматривать "Кайман" в качестве альтернативы "двойке" BMW можно только в одном случае - если вы присматриваетесь к топовой версии M235i. Конкурировать с ней по цене может базовый Cayman с 2,7-литровым оппозитником мощностью 275 лошадиных сил, который в версии с "механикой" можно купить за 2,566 миллиона рублей, а с "роботом" PDK - на 144 тысячи дороже. За 325-сильный Cayman S, способный ускоряться с места до 100 километров в час за 5 или 4,9 секунды (в зависимости от трансмиссии) придется выложить минимум 3,139-3,274 миллиона рублей.

Технические характеристики BMW 2 Series


Михаил Цымбал

http://motor.ru/articles/2014/02/13/bmw2series/