Сила есть

MINI Paceman JCW и Jeep Grand Cherokee: имеют ли спортивные кроссоверы право на существование?

Сумоист-легкоатлет, спортивный внедорожник, противный котик – в этом ряду нет лишних звеньев. Спортивный внедорожник (если, конечно, это не болотоход для трофи-рейдов или дакаровский прототип) – оксюморон. Но может дадим шанс двум новичкам на рынке: MINI Paceman John Cooper Works и Jeep Grand Cherokee SRT. Пусть они из совершенно разных классов, зато оба – кроссоверы со спортивными замашками!



Разница в цене тоже похожа на пропасть: 218-сильный MINI Paceman JCW стоит от 1 миллиона 675 тысяч рублей (правда, это базовая версия, а тестовый автомобиль оценивается в 2 миллиона 288 тысяч), в то время, как покупатели Jeep Grand Cherokee SRT должны будут выложить как минимум 3,6 миллиона. И вместе – будем откровенными – они смотрятся нелепо.

Маленький, гламурный и лупоглазый MINI похож на ботаника в спортзале. Нацепил фирменную черную форму с красными полосками, спортивную обувь – но что он сделает против гопника в китайском «адибасе»? Субъективно, у дизайнеров MINI не получилось сделать из кроссовера Countryman полноценное трехдверное кросс-купе. «Мускулистые» выштамповки на задних крыльях не впечатляют. Силуэт, несмотря на покатую линию крыши, – грузноват. Ну а раздутые колесные арки визуально уменьшают немаленькие 18-дюймовые колеса раза в два.


Несмотря на то, что модели MINI растут, как подростки-акселераты, они пока еще не превратились в слонов. Например, в длину Paceman уступает хэтчбекам гольф-класса в среднем 10 сантиметров. А вот жирку набрал: весит полторы тонны















Зато Jeep… В цвете «белый холодильник», с черной маской поверх глаз (она у SRT появилась после обновления) он больше похож не на автомобиль, а на штурмовика из «Звездных войн».

Две вентиляционные прорези в капоте – как две черные дыры! Колесные арки раздуты, как «дельты» у качка из дворового спортзала. Вот только с самими колесами прокол вышел – такой брутальной туше не идут многоспицевые блестящие диски. Но все равно – Jeep грозный!


После рестайлинга Jeep Grand Cherokee обзавелся передними фарами размером с наперсток и стилистикой «Звездных войн»













Кое-кто говорит, что самые ленивые люди на свете – дизайнеры Porsche. Мол, уже пятьдесят лет прошло, а 911-й выглядит всегда одинаково. Нетушки! Самые ленивые – интерьерщики MINI. Загляните внутрь Paceman JCW. Тут все как в первом «новом» MINI: маленький тахометр за рулем, спидометр по центру с «ушами» вентиляционных отверстий… Не спорю, в 2001 году, когда компания BMW родила первый «возрожденный» MINI, все тащились от его тумблеров и спидометра размером с орбиту Юпитера. Но простите, прошло уже 12 лет. Где свежие идеи?











А раз никаких ахов дизайн не вызывает, начинаешь обращать внимание на мелочи. И, полазив по салону пять минут, понимаешь, что просить почти два миллиона за Paceman JCW – это немногим лучше, чем грабить людей в подворотнях. Пластик – Kia на смех, клавиши стеклоподъемников работают нечетко. Салон собран тяп-ляп: к чему не прикоснешься, все скрипит и «дышит». Даже на потолочных ручках с микролифтом сэкономили.

Посадка за рулем тоже далека от идеала: несмотря на приличные диапазоны регулировок, все равно сидишь с согнутыми ногами, причем правой обязательно упираешься коленкой в жесткий пластик центральной консоли. У «спортивных» кресел жиденькая боковая поддержка и профиль такой, что после пары часов езды ваш позвоночник попросится на капремонт.



И комплектация MINI Paceman JCW не сказать, что поражает. Да, тут ксенон, климат-контроль и навигационная система. Но ни вентиляции сидений, ни электрорегулировок, ни даже камеры заднего вида машина не предлагает. Зато можно выбрать цвет внутрисалонной подсветки. Круто!

Хорошо зная продукцию «Крайслеровского автомобильного завода», ожидаешь, что внутри Grand Cherokee будет немногим уютнее шалаша. Но за несколько лет машины концерна изменились до неузнаваемости: у Jeep Grand Cherokee теперь неплохой интерьер и добротный пластик, модная приборная панель с огромным экраном, красивые вставки под карбон и замечательные сиденья – по крайней мере, если сравнивать с MINI.



Комплектация тоже на уровне. Всевозможные электрорегулировки, подогрев и вентиляция всего и вся. Память на настройки, панорамная крыша, электропривод багажника, адаптивная подвеска. А посмотрите, сколько здесь электронных игрушек! В режиме SRT автомобиль умеет засекать время разгона до сотни или прохождение четверти мили с места, показывает боковые и продольные ускорения, выводит на экран кучу виртуальных приборов.

Даже удивительно, что в меню нет Angry Birds.

Эргономика, правда, не без греха. Доставшийся после развода с «Даймлером» подрулевой переключатель «все в одном» требует привычки, а чтобы задействовать подогрев руля или сидений, надо лезть в меню мультимедийного комплекса. Красивый рычаг селектора «автомата» в стиле Audi A8 с нефиксируемыми положениями требует привыкания. И по мелочи: ножной стояночный тормоз, неудобные кнопки на руле и истерящие по малейшему поводу системы активной безопасности – пару раз «Джип» тормозил сам до срабатывания АБС в совершенно безобидных, по мнению среднестатистического московского водителя, ситуациях.





















Но обо всем этом забываешь, стоит нажать красную кнопку стартера. Под капотом Grand Cherokee SRT просыпается вулкан. Уже рабочий объем этого бурлящего котла заставляет волосы встать дыбом: 6,4 литра! Ну а технические характеристики окончательно убеждают в серьезности намерений «Джипа» уничтожить выхлопами всех пингвинов в мире. Мощность – 468 сил, крутящий момент – 624 Ньютон-метра, разгон до сотни – меньше пяти секунд. Внушает.

Причем Grand Cherokee SRT всегда готов к светофорной гонке. Для включения режима Launch Control не нужно проделывать танцев с бубнами, как на других машинах – есть отдельная кнопка. Жмешь ее, электроника вежливо советует нажать на тормоз и утопить газ в пол. Отпускаешь левую педаль и вперед, унижай всякие «Икс-пятые» и «Кайены»! Если верить встроенной «телеметрии», мой лучший результат – 4,7 секунды до сотни. Без напряга!


Рев огромного атмосферного V8 пробирает до костей. Но, если честно, хочется, чтобы он был еще громче. Оглушительно громким.

Впрочем, даже в режиме Launch Control при старте с места Jeep не пытается содрать асфальт с дороги. Разгон нарастает мощно, но плавно, а новый восьмиступенчатый «автомат» переключает передачи быстро и без рывков. Звук мотора под полным газом впечатляет. В американском моторе, с одной стороны, нет ярости и каких-то безумных децибелов, как у европейских спорткаров. С другой, в его сочном «бу-бу-бу» чувствуется настоящая сила: это как раз та ситуация, когда рабочий объем буквально слышишь ушами.

Впрочем, что еще ожидать от 6,4 литрового V8? Просто груда мышц на 20-дюймовых колесах!

Рядом с селектором «автомата» Grand Cherokee SRT есть вращающаяся шайба, при помощи которой можно выбрать несколько режимов езды: Auto, Sport,Track, Snow и Tow. Правда, по причине отсутствия снега и подходящего трейлера последние два мы не попробовали.

Базовый режим – Auto: в нем Jeep плавно переключает передачи, а подвеска кажется достаточно комфортной для повседневной езды. Режим Sport – это более острые отклики на нажатие акселератора, более жесткие настройки амортизаторов и спортивный режим коробки передач. И, что немаловажно, в этом режиме крутящий момент между осями делится не поровну: 70 процентов тяги идут сразу на задние полуоси. Ну а в режиме Track характер «Джипа» становится еще взбалмошнее, а антипробуксовочная система отключается.


Поскольку Jeep Grand Cherokee SRT весит, как атомная подводная лодка, ему уже в базе положены здоровенные тормоза Brembo. Вроде бы хватает.

От «Джипа» и не ждешь хороших манер, но нет же, черт возьми, – эта махина едет, как нормальный легковой автомобиль!

Даже в автоматическом режиме, несмотря на снаряженную массу в 2418 килограммов и 200-миллиметровый клиренс, Jeep не похож на увальня. Да, рулю с пухлым ободом не хватает информативности, особенно в околонулевой зоне, но в чрезмерной медлительности или склонности к кренам SRT замечен не был. Тормоза Brembo – сама адекватность: усилие дозируется легко, а машина не пытается поклониться каждому светофору.



В режиме Sport Jeep Grand Cherokee SRT становится еще покладистее – уже можно смело гнать по извилистым дорогам. Ну а в варианте Track подвеска совершенно дубеет: каждая небольшая кочка транслируется в салон, а коробка передач постоянно старается держать пониженную передачу. Зато крены в поворотах становятся заметно меньше, а «телеметрия» фиксирует боковые ускорения на уровне 1,03 g!


Что, система стабилизации тут полностью не отключается? Как жаль!

Физика, конечно, непреклонна: даже в самом жестком режиме Jeep немного раскачивается вверх-вниз на волнах асфальта, а его реакции так и не становятся по-настоящему спортивными. Кроме того, из-за высокого центра масс система стабилизации сделана неотключаемой – вдруг какой-нибудь янки перевернется и затем отсудит у компании сто миллиардов долларов?

Эх, а как Jeep мог бы ехать боком с его-то распределением крутящего момента в пользу задней оси!

Зато Jeep круто разгоняется и «рулится» достаточно хорошо для того, чтобы можно было хоть на секунду забыть, что управляешь ангаром на колесах. К тому же, он сохранил солидный 200-миллиметровый клиренс и все основные атрибуты внедорожника. Зачет?



За три с половиной миллиона рублей, которые просят за богато укомплектованный SRT – однозначно! Ведь Porsche Cayenne Turbo стоит минимум 6 миллионов 800 тысяч, BMW X5 M обойдется в 5 миллионов 325 тысяч, а за Mercedes-Benz ML 63 AMG просят 5 миллионов 320 тысяч. Пусть они благороднее управляются, а в разгоне до сотни окажутся быстрее на пару десятых доли секунды – зато на сдачу от «Гранда» можно «прокачать» SRT так, что тот сможет бросить вызов на дрэг-стрипе любому суперкару. Многие владельцы Grand Cherokee SRT предыдущих поколений так и поступали: обращались к тюнинг-ателье типа Hennessey, где за умеренную плату им доводили мощность двигателя до 650, а то и 800 с лишним лошадиных сил.


Разгон даже самой мощной версии с хвастливым именем John Cooper Works не впечатляет. Даже обычные седаны бизнес-класса безо всякой спортивной бижутерии быстрее.

После инспекции подкапотного пространства Jeep SRT, показывать свою фигульку MINI должно быть просто стыдно. Смех, да и только: четырехцилиндровый двигатель объемом 1,6 литра! Ну да, с турбонаддувом. Ну да, 218 сил и 280 Ньютон-метров (в режиме overboost крутящий момент кратковременно повышается до 300 Нм). Но разве это много для машины массой в 1495 килограммов?

На самом деле, немало. Наш Paceman с автоматической коробкой разгоняется до сотни за 6,9 секунды (версия с механикой выполняет этот норматив за то же время). А это довольно быстро.



Но не ждите, что разгон заставит растянуться ваш рот в улыбке, как в «Джипе». Мини-двигатель не может похвастать поставленным голосом: воет громко, но не мелодично. А логику работы коробки передач, похоже, настраивала блондинка: в каких бы условиях ты не ехал, передача всегда включена не та, что нужно. По идее, нажатие тумблера Sport (в этом режиме меняется отзывчивость двигателя на акселератор, усилие на руле и алгоритм работы коробки) должно решать ситуацию – но мы такого не заметили. Режим S лучше: в нем коробка держит на передачу-две ниже, и машина намного адекватнее ведет себя в потоке. Но тут уже другая напасть: мотор постоянно громко воет, поэтому режим подходит только для динамичной езды.

Ну ладно, раз MINI не понимает размеренной езды, давайте попробуем действовать дерзко.

И тут MINI вытягивает из рукава джокера. Его управляемость не просто на уровне хороших легковушек – многие спортивные машины позавидуют тому азарту, с которым Paceman JCW набрасывается на повороты. Не уверен, действительно ли MINI лучше, чем настоящий «хот-хэтч», но ощущений дарит сполна. Руль – «короткий», тяжелый, информативный. Реакции – быстрые. Крены, по сравнению с SRT – вообще на нуле. Для трека, конечно, Paceman JCW годен едва ли – слишком уж маленькие у него тормоза – но для «гражданского» отжига вполне годится!


Поиграть в раллиста? В занос MINI уходит на раз, но управляется в нем не очень послушно.

И, в отличие от Jeep Grand Cherokee SRT, MINI умеет ездить в управляемом скольжении! Под сброс газа он не прочь вильнуть кормой, а в ответ на провокацию типа контрсмещения охотно встает боком. Жаль, поддерживать силовое скольжение нелегко – чудит система All-4, которая в какой-то момент, похоже, передает большую часть крутящего момента на передние колеса. Газом MINI в занос, кстати, тоже не сорвешь – «плужит» мордой. Но все же на MINI можно получать удовольствие от такой езды! Особенно зимой.

Но за все приходится платить. Ради острой управляемости клиренс Paceman уменьшен настолько, насколько это вообще возможно. По официальным данным, от самой нижней точки кузова до земли – внимание! – всего 107 миллиметров. Это не только меньше, чем у всех моделей MINI, за исключением трек-версии GP, – у иных спорткаров геометрическая проходимость лучше! А посмотрите на эту низко висящую губу переднего бампера. Уверен, она улучшает аэродинамику и сокращает расход топлива и выбросы CO2, но ни о каком бездорожье с MINI Paceman JCW речи идти уже не может.


«Автомат» MINI неплох в гражданских режимах, но портит все удовольствие от динамичной езды. С ним Paceman JCW превращается просто в шумный тряский автомобиль с хорошей управляемостью.

И, конечно, комфорт. С ним в MINI традиционно плохо. Шумоизоляция слабовата, ветер начинает шуметь уже на скоростях чуть выше сотни, а подвеска чересчур жесткая. Причем жесткость, увы, не означает энергоемкости – на неровной дороге Paceman издает такие страшные звуки, будто сейчас развалится на куски.

MINI – машина настроения. Но «шалить»-то хочется не всегда. И тогда Paceman JCW превращается в пыточную на колесах. Да, это чуть ли не первый кроссовер в мире, который управляется получше многих легковых машин – вот только кроссовером Paceman назвать уже сложно.



Поэтому нам больше нравится концепция спортивного «внедорожника», предложенная «Джипом». Да, Grand Cherokee SRT тяжелый, лениво управляется и жрет бензин, как после недельной голодовки. Зато он в любую секунду может порадовать мощным разгоном и грубым рыком мотора, а 200-миллиметровый клиренс и выносливый полный привод оставляет ему какие-никакие возможности на бездорожье. Так что к черту манеры – мы выбираем грубую силу.



Влад Клепач

http://motor.ru/articles/2013/10/11/minijeep/