Синий «Бумер»: едет ли тяжелый BMW M5 в быстрых поворотах Сочинского автодрома?

Рявкнув при запуске форсированный мотор хрипло засопел на холостых и защекотал салон микровибрациями. Впереди замаячил выезд с питлейна, и узкое спорткресло вместе с пухлым ободом М-руля тут же покрылись зудом от шершавого асфальта, по колесным аркам звонко застучали камешки. Ну, сейчас начнется! С громким, по-атмосферному звонким ревом стрелка тахометра ложится на отметку 7000 оборотов, но почему, черт возьми, расхваленное нами же купе BMW М2 кажется мне таким медленным? Потому что у меня синдром «Эм-пять». Я поездил на самой мощной «эмке» современности.



Вообще-то мы уже ездили на новом поколении BMW M5, получившем свой собственный индекс F90. Тогда Мише Цымбалу посчастливилось немного прохватить по треку Эшторил и даже провести экспресс-сравнение с «эм-пятыми» прошлых лет. На всякий случай, если вы не в курсе, — баварский суперседан стал практически гипер-, так как получил 600 сил мощности и полный привод, попутно сменив «робот» на классический «автомат», и при этом стал быстрее отнюдь не только на прямой.


Ну, а теперь-то что? Сколько можно тестировать эти игрушки для мажоров?



Теперь M5 добрался до России, все 147 машин, отведенных нам в этом году раскуплены, включая два десятка дорогущих First Edition за 9 миллионов, и по этому поводу в BMW решили устроить трек-день на полной конфигурации сочинского автодрома, не сдерживая темп занудными инструкторами, и, что особо ценно, привезли туда не только «пятерку», но и младшие «эмки». Раньше на гоночной трассе между ними была если не пропасть, то уж точно заметная дистанция, а как обстоит дело теперь?



Наши западные коллеги уже успели столкнуть M5 в драг-битве с главным соперником, Мерседесом-AMG E63 S мощностью 612 сил. Будущие владельцы новой заряженной «пятерки» могут не беспокоиться — с «ешкой» она идет ноздря в ноздрю, а если лень тренировать реакцию для стартов со светофора, то к вашим услугам 625-сильная спецверсия M5 Competition, которая быстрее обычной в разгоне до сотни на 0.1 секунды (3.3), а до двухсот — на 0.3 (10.8). Или тюнинг.

















По словам технарей, у капризной турбированной «восьмерки» S63, получившей индекс B44T4, модифицированные поршни и турбокомпрессоры, усовершенствованы системы впрыска, охлаждения и смазки. Надеюсь, этот мотор стал надежнее, так что, глядишь, отдуваться теперь не третьему, а только четвертому владельцу. Ну, а пока раскаленные турбины, теснящиеся в развале блока, не расплавили моторный отсек, M5 в руках Кристиана Гебхарда, тест-пилота издания Sport Auto, проехала Нордшляйфе за 7:38,92 — в одной секунде с Панамерой Turbo и Ferrari 458 Italia, и аж на 16 секунд быстрее предыдущего поколения.



После сидений в M2 и M4 роскошный ковш «эм-пятой» — как трон после кухонной табуретки. Только на таком контрасте понимаешь, какой на самом деле шаг вперед сделал интерьер новой «пятерки», и как далека эта «эмка» от своих младших сестер в плане комфорта. Никаких вибраций и посторонних шумов, даже могучий мотор — и тот на холостых почти незаметен.



На джойстике трансмиссии появилась кнопка «паркинга», но Drive по M-традиции включается движением вправо, а не на себя. «Автомат» ZF восполнил историческую несправедливость и наконец-то сделал ураганный седан полноценным бизнес-классом, с которым приятно разделить будни, ведь раньше M5 F10 с «роботом» не начинала движение, если просто отпустить тормоз, и требовала привычки в «пробках». А теперь — плавный старт, и по сравнению с зудящими младшими «эмками», ощущение такое, будто питлейн укутали ковровой дорожкой. Нажимаю красную гаштеку «M2» на руле, вся мехатроника «эмки» переводится в режим Sport Plus. Поехали!



Почти не задирая носа и поднимая густое облако пыли, M5 выстреливает к первому повороту Сочинского автодрома. Всего за пару дней хищные морды «эмок» отпескоструило здесь так, будто они несколько раз доехали от Москвы до Сочи и обратно. Сумасшедший разгон, приправленный ударными переключениями «автомата», проходит в непривычной тишине. Мотор S63 приглушенно урчит, но после него трехлитровые «шестерки» младших «эмок» лишь громко ревут и не едут, по крайней мере здесь, на длинном треке с множеством медленных поворотов, после которых важно быстро набрать скорость.

Теряется даже 450-сильное купе M4 с пакетом Competition, но больше всех, конечно, страдает М2 с ее гражданским двигателем N55. Кажется, что тяги на низах нет вообще, а «робот» не желает вовремя опускаться на нужную мне передачу. «Автомат» M5 при этом даже не намекает, что нужно взяться за подрулевые лепестки. Первый круг и динамика F90 кажется космической: большая «эмка» сжирает маленькие на разгонах, но входишь в азарт — и хочется еще больше. Хотя бы звука!



Быстрый правый изгиб на старт-финишной прямой M5 проезжает словно бенкинг на овале — ты буквально всем телом чувствуешь, как машина борется с центробежной силой. Маленьким «эмкам» в этом месте, конечно, легче, но они неизбежно медленнее в конце прямика. На проекционном дисплее мелькает цифра «240», и я бью по педали тормоза.

Спортивные колодки M Performance, заранее установленные организаторами, хватают чугунные роторы, и M5 гасит скорость с минимальными курсовыми отклонениями. Лишние 300-350 кг относительно M4 и M2 снова играют против нее, тормозить приходится раньше, но замедление что надо, и от круга к кругу его интенсивность не падает. Больше того, M5 гораздо стабильнее короткобазных сестер, если начинать торможение на дуге. А вот кто действительно обманул законы физики — это те, кто настраивал «Эм-пятой» шасси!



Вы просто не ждете от M5 правильных трековых эмоций и каких-то откровений. Да, мощный седан, да, на хороших шинах, а что толку от этого с такой массой? Но первый же поворот руля перевернет ваше сознание. Дело не в отсутствии кренов и даже не в «прозрачном» электроусилителе, а в том, насколько легкой и юркой ощущается машина с огромным мотором на носу, и как эффективно она заставляет эти шины работать.

Не надо мучиться, чтобы заставить ее повернуть, можно не заморачиваться со скоростью на входе, потому что передок не упирается и не скользит. По-моему, младшие «эмки» даже строже к водителю, чем эта — как на входе, так и на выходе. А тут сел — и помчал! Нет, серьезно, недавно мне было так же легко ехать на втором Renault Megane RS. Если сравнивать с чем-то близким по мощности, то столь же дружелюбным и понятным ощущается… Porsche 911 Turbo.



В знаменитом левом «тягуне» Сочинского автодрома от масляного голодания полегло немало гоночных моторов, а M5 круг за кругом едет здесь 160 км/ч, почти не отставая от M4. Само собой, М2 на винтовой подвеске KW ощущается еще более цепкой, но до чего же ей не хватает мощности… Чуть прикрываю газ в быстром повороте, и большой седан, немного подкручиваясь вокруг своей оси, плавно соскальзывает наружу.

Балансировать большой «Эм-пятой» в таком состоянии — настоящий трековый кайф! Отменное шасси! По сути проигрыш младшим «эмкам» только в массе. А если хочется выжать из M5 все соки, нужно один раз нажать кнопку отключения системы стабилизации и включить режим MDM, он же M Dynamic Mode. В нем полный привод работает с явным заднеприводным акцентом, электронный ошейник ослабляет свою назойливую хватку на выходах, и тогда M5 не прочь вильнуть хвостом. Азартно, но эффективно.



Не спорю, будь в Сочи больше скоростных поворотов и всевозможных быстрых «эсок», M5 пришлось тяжелее, но в любом случае результат работы инженеров впечатляет. Взрослый полноприводный седан массой под две тонны не потерялся на треке на фоне заточенных под него двухдверок, пусть и оказался здесь, скорее всего, в первый и последний раз. Наверняка, гораздо чаще владельцы M5 будут пользоваться заднеприводным дрифт-режимом, который удалось попробовать на площадке прямо в Сочинском паддоке. Пара щелчков джойстиком «Ай-Драйва» — и M5 готова уничтожить широченные задние покрышки. Тяги — море, управлять ей удобно, так что жарить черные пончики на асфальте не сложнее, чем дрифтить зимой на дедушкиной «шестерке».



Волнения были напрасными. Ни полный привод, ни классический «автомат» ничуть не испортили характер «Эм-пятой», а сделали его только более гибким и универсальным. При этом возможности шасси подобрались к фундаментальным моделям спортивного отделения BMW, семейству M3/M4. И если младшие «эмки» считать фундаментом, то над ними теперь стоит достойная вершина.



Motor.ru