Сталкиваемся с крайностями обновления BMW четвёртой серии

Диверсификация продуктов в действии. Если «трёшка» BMW в силу возраста теряет рынок и в Европе, и даже в США, то «четвёрка» наращивает присутствие. Таким образом, если суммировать продажи седанов третьей серии, а также купе, кабриолетов и лифтбеков Gran Coupe четвёртой, то BMW по-прежнему нет равных в этом сегменте. Несмотря на новизну, позади и Mercedes C-класса, и Audi A4 с A5. Актуальность самой «четвёрки» призван поддержать легкий рестайлинг.


Кабриолета у нас нет. Купе стоит от 2,44 млн рублей за бензиновую версию 420i (184 л.с.), дизельная 420d (190 л.с.) — от 2,46 млн. «Автомат» есть «в базе», доплата за полный привод — 140 тысяч. Топ-модель 440i xDrive обойдётся минимум в 3,28 млн. Цены на лифтбек Gran Coupe почти такие же.


Заднеприводное купе 440i — лучший гражданский автомобиль на этой платформе. Звук, динамика, баланс управляемости и комфорта, эмоции — в этой «четвёрке» хорошо почти всё, за исключением устаревшего интерьера. Кабриолет, которого, вероятно, у нас не будет, — не мой фаворит.

Больше половины четвёрочных продаж приходится на лифтбек Gran Coupe, что, в общем-то, неудивительно. Всё-таки один из самых красивых автомобилей BMW последних лет, к тому же весьма практичный. Ирония в том, что таких машин на презентации нет — только двухдверки: купе 440i и кабриолет 430i. Впечатление они производят совершенно разное. Но вне зависимости от типа кузова у всех «четвёрок» — новые светодиодные фары. В базовом исполнении они с линзами, и это хорошо. Например, стандартный рефлекторный LED-свет «трёшки» и работает отвратительно, и выглядит хуже.


Сзади — красивые фонари с однородными диодными полосками. В рамках обновления бамперы «четвёрок» с М-пакетом вообще не изменились. Пусть, они и так хороши. Разнесённый по сторонам выпуск — особенность топ-версии 440i.


Адаптивные рефлекторные светодиодные фары стоят 100 тысяч рублей. У них, в отличие от стандартных LED-фар с линзами, ломаная линия ходовых огней до самых «ноздрей». Задние указатели поворота теперь тоже диодные и заходят на крышку багажника.

«Четыреста сороковое» купе — вершина модельного ряда не только по индексу, но и по ощущениям. Круче только «эмки». Модульная рядная «шестёрка» B58 мощностью 326 л.с. сочно звучит и неистово везёт. С металлическим звоном она шустро раскручивает коленвал аккурат до 7000 об/мин. Продолжительное и напористое ускорение обволакивает. Согласованность с восьмиступенчатым «автоматом» ZF, как всегда, хороша, а массив тяги столь велик, что с отключённой системой стабилизации даже скоростную дугу можно с лёгкостью превратить в дрифт-арену. Мюнхен в этот раз был дождлив, позволив оценить, как прекрасно скользит 440i.


Подрулевые рычажки стали фиксируемыми. На передней панели — прострочка по пластику, у боковых дефлекторов вентиляции появился металлический кантик. В подлокотнике — ниша для беспроводной зарядки смартфона. За доплату «четвёрка» раздаёт Wi-Fi на борту.


Такая приборная панель за 33 тысячи рублей потребует установки дорогой навигационной системы Professional за 188 тысяч. Графика в режиме Sport — сильно на любителя. Современный горизонтально ориентированный интерфейс «ай-Драйва» не так удобен, как прежний.

У нас такое купе можно купить только с полным приводом. К счастью, трансмиссия xDrive, добавляя всепогодности, характер BMW не портит. А если «четыреста сороковая» вам не по карману, не расстраивайтесь, потому что менее мощная «четвёрка» наверняка очарует вас балансом своего слегка модернизированного шасси. Прутки стабилизаторов стали потолще, амортизаторы — пожёстче, у электроусилителя руля — новый софт. Изменения коснулись всех трёх вариантов подвески: стандартной, адаптивной и заниженного на сантиметр пассивного М-шасси, которое сочетается только с задним приводом. Тестовые двухдверки — с регулируемыми стойками.


У версии 440i точные и резвые отклики на газ, причём режим Sport+ — не бутафория: в нем силовой агрегат реагирует наиболее динамично, обходясь без рывков. Кабриолет 430i таким характером похвастать не может.

Купе едет плотно, очень собранно, но не жёстко. Правильная плавность хода для машины с намёком на спортивность, есть в ней что-то поршевское. Приятно, что даже в комфортном режиме нет склонности к раскачке, как нет и подробного повторения рельефа, которое появляется при переводе амортизаторов в «Спорт». Увы, модернизированные адаптивные стойки не лишились наследственной манеры гулко постукивать на острых неровностях.


Софт электроусилителя менялся и у купе, и у кабриолета, но результат получился разный. Если у закрытой «четвёрки» руль приятнее в режиме Sport, то у открытой, наоборот, баранка в нём смущает излишней искусственной тяжестью.

Прошивка электроусилителя изменилась неожиданным образом. Мы, журналисты, привыкли ругать его спортивный режим: мол, руль искусственно тяжёл и затуманен. В этот раз управлять «четвёркой» приятнее именно в «Спорте». Он обеспечивает и линейное нарастание усилия, и хорошее чувство машины в пологих поворотах. А в «Комфорте» ощущение «около нуля» такое, будто колёса постоянно рыщут в небольшой колее — это неприятно и дезориентирует. Жаль, адаптивная подвеска не настраивается отдельно от рулевого механизма — хорошее чувство машины идёт в комплекте с тряской.


Если вы ищите в купе правильные драйверские эмоции, то это ваш выбор. Благодаря классной управляемости «четвёрка» даст конкурентам серьёзную фору. Электронная имитация блокировки дифференциала активна даже при выключенной системе стабилизации.

Четыре года назад, во время дебютного тест-драйва «четвёрки», коллега Алексей Смирнов жаловался на недостаточную поворачиваемость. С рестайлингом её и след простыл. Нынешнее шасси — на мой взгляд, лучшее из гражданских, использующих эти компоненты. Передок цепляется за мокрый немецкий асфальт даже при откровенных провокациях со скоростью, кренов почти нет, вовлечённость в процесс и эмоции — на высшем уровне...


В исполнении Luxury Line передний бампер «четвёрки» получил хромированное обрамление, за которым скрылись небольшие воздухозабоники — раньше они были на виду сбоку от противотуманных фар.

После общения с купе не жалко, что открытая «четвёрка» может не попасть в Россию, — кабриолет 330i не цепляет. Неприятно слушать жужжание четырёхцилиндрового мотора B48 мощностью 252 л.с. и чувствовать заминки в откликах на газ. Турбоподхват банален. Старый двигатель N20 и звучал интереснее, и настроен был лучше. Остаётся надеяться, что у B48 не хандрят форсунки и не растягивается цепь ГРМ, как у предшественника... Если владеть такой машиной в Ницце, дефилируя со сложенной крышей по побережью, эмоции возможно будут позитивнее, чем в мокром Мюнхене. Но надо ли ради дефиле покупать BMW?


Механизм жёсткой крыши не изменился — она опускается за 20 секунд на скорости до 18 км/ч, сокращая объём багажника с 370 литров до 220. Ветрозащитный экран устанавливается вручную.


Слева направо — новые 19-дюймовые колёса линий Luxury, Sport и «четвёрки» в M-пакете. Базовый размер — на два дюйма меньше.

Можно, конечно, выбрать открытый BMW в версии 440i, но это вряд ли избавит его от главной проблемы — дряблости шасси. У меня нет большого опыта езды на кабриолетах, но этот и в спортивном режиме амортизаторов склонен к раскачке, а в «Комфорте» грубее, чем купе, едет что по кочкам, что по мелочовке. Стук амортизаторов сильнее. Непонятно, почему в ходе рестайлинга не доработана подвеска «четвёрки»-трансформера — это первое, что нужно было сделать. А заодно, может быть, и усилить тормоза, ибо на серпантине кабриолет требует слишком сильно давить на педаль.


Отклики на руль не такие острые, как у купе. Не очевидно, умышленная ли это настройка или следствие недостаточной жёсткости кузова. Задний бампер рисунком боковых секций с отражателями вторит переднему. Хром положен линии Luxury. Исполнение Sport Line отделано чёрным глянцем.

Я, пожалуй, пересяду в купе, закрыв глаза на устаревший интерьер. Его не спасает ни обновлённый интерфейс системы iDrive, как на «пятёрке» G30 (к слову, неудобный), ни пара новых оттенков кожи. Зато удовольствие получаешь от каждого метра за рулем. Только мой вам совет: надумаете брать обновлённую «четвёрку» — откажитесь от версий 420i и 430i (249 л.с. — от 2,62 млн) c этим жужжащим мотором 2.0. Он, ей богу, портит машину. Не хватает денег на бензиновый шестицилиндровый двигатель — рассмотрите вариант с дизелем. Звук там наверняка будет лучше, да и запас тяги на низах не повредит эмоциям.

Паспортные данные




* Для версии с полным приводом.
** Для версии с автоматической коробкой передач.
*** Для версии с полным приводом и автоматической коробкой передач.



* Для версии с полным приводом.
** Для версии с автоматической коробкой передач.
*** Для версии с полным приводом и автоматической коробкой передач.

Техника


В основе «четвёрки» лежит платформа седана третьей серии, но взаимозаменяемы лишь подрамники — из-за большей колеи рычаги, поворотные кулаки и ступицы задней многорычажки у «четвёрки» свои. Центр тяжести купе, лифтбека Gran Coupe и кабриолета расположен соответственно на 40, 30 и 20 мм ниже, чем у седана. «В базе» — пассивные амортизаторы, причем у купе — с модернизированными в рамках обновления клапанами, за доплату — адаптивная подвеска, у которой тоже только для купе поменяли и хард, и софт. Стабилизаторы поперечной устойчивости стали толще, у электроусилителя — изменённая программа управления. Клиренс заднеприводных версий на стандартной подвеске — 130 мм, с более жёстким М-шасси — на 10 мм ниже. Дорожный просвет «четвёрок» с трансмиссией xDrive — 145 мм. Кузов открытой машины усилен поперечинами на днище.



Алюминиевая трёхлитровая «шестёрка» B58 из модульного семейства, как и прежний мотор N55, оснащена одной двухпоточной турбиной (twin scroll) и непосредственным впрыском, но на 20 сил мощнее (326 л.с.) предшественника и на 50 Н•м тяговитее (450 Н•м). Ключевые отличия нового мотора — иные головка блока, термостат и фильтры, перекомпонованный Valvetronic с более компактным актуатором, интеркулер меньшего объёма со сниженными потерями давления и отдельная система охлаждения турбины со своим насосом.


Бензиновая «турбочетвёрка» B48 — ещё один модульный мотор. Он применяется на многих моделях BMW и Mini. Устройство по нынешним временам уже стало классикой: алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива, двухпоточный турбокомпрессор Twin Scroll, интегрированный в выпускной коллектор, электропривод перепускного клапана турбины, фазовращатели на обоих распредвалах, а также система бездроссельного смесеобразования Valvetronic да пара балансирных валов. Диапазон мощности: от 184 л.с. (270 Н•м) до 258 л.с.


За кадром


Жаль, но дождливый и промозглый Мюнхен так и не позволил опустить крышу «четвёрки»-кабриолета, а лифтбек Gran Coupe и двухдверка M4, у которой никаких изменений по технике, замерли в статике в стенах пресс-гаража BMW в Гархинге. Кстати, это моя первая презентация BMW, на которую я ездил не только в роли журналиста, но и в роли владельца BMW. «Трёшку»-купе 2003 года с рядной «шестёркой» 2.5 и «механикой» я приобрел буквально за несколько дней до перелёта. Классный и отзывчивый мотор, хорошие тормоза, неплохое шасси и удобнейшие спорткресла с регулировкой угла наклона подушки — это я не про «четвёрку», а про свою машину. Конечно, современное купе быстрее и безопаснее, но эмоции от недавнего приобретения у меня самые положительные, причём как после дорог общего пользования, так и после трека.


https://www.drive.ru/test-drive/bmw/591575c3ec05c4d8280000ce.html