Стандарты: топливный кризис

Все ли знают, что октановое число бензина ничем не нормируется? И что разделения на зимние и летние дизтоплива по документам больше не существует?

Возьмем старый ГОСТ, аж 1977 года: «Бензины автомобильные. Технические условия». И сравним его с единственным обязательным документом, ныне регламентирующим параметры топлива, – Техническим регламентом. Для интереса добавим к сравнению документ «переходных времен» – ГОСТ Р 51105-97.



Красное в таблице – это «административные препоны» в понятии нынешних чиновников, зеленое – свобода! Как видим, таблица всё больше «зеленеет».

Заметим, что теперь любой государственный контролер может проверять качество бензина только на соответствие Техническому регламенту. Но что проверять-то? Думаете, главный параметр бензина – его октановое число? Сейчас, по мнению умников-правителей, этот показатель можно просто декларировать. Отныне название бензина «АИ-95» не характеристика его моторных качеств, а просто… название. А что там нальют, это ваши проблемы.

Вы слышали о зависших клапанах? О залегших поршневых кольцах? О прогоревших поршнях? Причина частенько – большое количество смол в топливе. Раньше их содержание строго контролировалось, а ныне – увы… И все потому, что бензин, в котором смол нет, требует серьезных технологий производства. Куда проще переписать бумажку.

Аналогично поступили с параметрами фракционного состава, индукционным периодом бензинов, их кислотностью и испытаниями на медной пластине. Для нефтяников выполнение этих норм очень муторно: требуются вложения. Да не в «народные» футбольные клубы и яхты, а в производство… Долой их из Техрегламента!

То же с плотностью. НПЗ торгуют тоннами, а АЗС – литрами. Так чтó им выгоднее – легкое топливо или тяжелое? Но ведь мотор, особенно впрысковой, калибруется по какой-то определенной плотности. И если она серьезно отличается от эталонной, «мозги» движка начинают дурить. Мотор дергается, топлива расходуется больше, да и с токсичностью не все в порядке. Но кого это волнует?



Для дизтоплива возьмем только самый больной вопрос – летнее/зимнее. Нормы испаряемости для летней солярки и для зимней должны резко различаться. Кроме того, дизтопливо ощутимо гуще бензина, на морозе оно течь и фильтроваться как-то не хочет. Старый ГОСТ 305-82 вводил три типа дизельного топлива: летнее, зимнее, арктическое. Потом пришла свобода! А с нею новый ГОСТ Р 54283-2010, где сезонность топлива полностью исключена из названий: нет теперь ни летних, ни зимних солярок. А что говорит Технический регламент? Что-то невнятное про топливо для некоего «холодного климата»…

К чему это привело – читайте зарулевские экспертизы. В последний раз из дюжины образцов дизтоплива, отобранных в ноябре, только два оказались пригодными для русской зимы. Но при этом никто и ничего не нарушил! Ведь проверять отныне можно раз в три года, с предварительным уведомлением и лишь на соответствие Техническому регламенту. А как он составлен – читай выше.

Лично я убежден, что спасти от активно развивающегося бардака в топливной отрасли может только возврат к проверенной десятилетиями системе контроля качества – естественно, с учетом современных условий. Никто не мешал добавить к требованиям старых ГОСТов новые позиции, на которые делает упор нынешний Технический регламент. Но для этого требуется и понимание ситуации, и государственная воля, и способность противостоять корыстным интересам нефтяного лобби.

Где все это взять?

Профессор Александр Шабанов

http://www.zr.ru/content/articles/542832-standarty_toplivnyj_krizis/