Тест BMW F900R и F900XR: Форма и платформа

Построить мотоцикл с чистого листа или сделать новый на основе существующей модели – задачи, сильно отличающиеся по трудозатратам и стоимости. Поэтому существует такое понятие, как «платформа» – этакий базис из рамы, мотора, заднего маятника и электроники, на который уже навешивается всё остальное в соответствии с техническим заданием либо фантазией конструкторского бюро.



BMW F900R (нейкед)
2020 / 895 см³ / 105 л.с. / 211 кг
от 786 500 ₹

BMW F900XR (кроссовер)
2020 / 895 см³ / 105 л.с. / 219 кг
от 870 000 ₹

Первыми мотоциклами новой платформы F в 2018 году стали F850GS и F750GS – туристические внедорожники с одинаковым рядным двухцилиндровым мотором объёмом 853 см3, но с разной степенью форсировки. Мотоцикл с индексом 850 развивал 95 л.с., а 750 – всего 77. В 2019 году к ним добавился F850GS Adventure с большим 23‑литровым бензобаком и улучшенной ветрозащитой.

Все три этих мотоцикла были по сути внедорожниками с передним колесом диаметром 19–21 дюйм. Нет, по асфальту они тоже могли ехать бодро и уверенно, но при первом же взгляде становилось ясно, что их стезя – дальние поездки по плохим дорогам, а не езда по городу и автобанам. Но сама по себе платформа получилась удачной, не сделать на её основе «асфальтовые» мотоциклы было бы маркетинговым провалом, а профессионалы провалов не допускают!

То, что в 2020 году должен появиться F850R, было ясно сразу. Этот шаг был предсказуемым и логичным. Но вот какая сложность проявлялась: в секторе дорожных мотоциклов на 95 л.с. в техпаспорте много клиентов не найдёшь. Все хотят, чтобы эта цифра была выше психологической отметки 100 л.с. – минимума, который может себе позволить взрослый состоявшийся мотоциклист с амбициями. Можно было просто повысить степень сжатия и перенастроить карту впрыска. Но в восемьсот пятидесятом моторе и так было 12,7:1, что близко к порогу естественной детонации на посредственном бензине.



ДВИГАТЕЛЬ. Мотор работает шумно, но на ресурс это не влияет. Двухцилиндровый двигатель достойно тянет в зоне низких оборотов и в середине, но верхний диапазон у него не так ярко выражен, как у 4‑цилиндрового S1000XR. Передач шесть, и переключаются они чётко и аккуратно, без ложных срабатываний.

ПОДВЕСКИ. F900R с более короткоходными подвесками немного увереннее стоит на дуге поворота на ровном асфальте трека, но пытается вытряхнуть душу на неровностях. Более длинные подвески F900XR лучше предназначены для реальных дорог и гражданской эксплуатации, а ещё по бордюрам на нём скакать проще и безопаснее.

ЭЛЕКТРОНИКА. Корректно работающий двухсторонний квикшифтер делает езду проще и продлевает ресурс троса сцепления. И вверх, и вниз мотоцикл переключается без сброса газа и выжима сцепления. Электроника уравнивает скорости вращения шестерён в коробке передач при переключениях.

Есть такой американский слоган «No replacement for displacement» (Объём ничем не заменишь). В соответствии с ним цилиндры просто расточили с 84 до 86 миллиметров диаметра, оставив неизменным ход поршня и, соответственно, коленчатый вал с картером. Объём вырос с 853 до 895 см3, что в сочетании с доработанной головкой и увеличенной до 13,1:1 степенью сжатия дало паспортный показатель мощности 105 л.с. Это, во‑первых, больше ста, а во‑вторых, ровно столько же, сколько у прямого конкурента KTM 790 Duke. C этой цифрой уже можно смело выходить на рынок нейкедов с объёмом мотора чуть меньше литра.
В предыдущей серии F мотор был австрийским от компании Rotax. Новый мотор разрабатывался уже собственными силами концерна BMW, и с прошлым его объединяет только количество и расположение цилиндров – два параллельно. И ещё у них обоих по восемь клапанов (по четыре на цилиндр). В остальном двигатель совсем новый: приводная цепь слева от колеса (была справа), смещение шеек коленвала 90 градусов (было ноль) и два балансирных вала для подавления вибраций.

Предыдущие моторы, как я уже сказал, собирались в Австрии, а новые делают в Китае. Да, это так, и этого никто не скрывает. Партнёрство с крупным производителем моторов и мотоциклов Loncin дало BMW доступ к практически неограниченным ресурсам – как трудовым, так и инструментальным.

Но это не «китайский» мотор, это мотор BMW, произведённый на заводе Loncin под контролем немецких специалистов и прошедший тщательную приёмку.


ПРИБОРЫ. Большая цветная приборная панель со встроенным трипкомпьютером, кучей полезной информации и связью с телефоном – штатная комплектация обоих мотоциклов. Бедняцкой версии со стрелочными приборами и прямоугольными лампочками не предусмотрено.

За два года продаж мотоциклов с моторами 750 и 850 в России нет ни одного случая замены мотора по гарантии. В самом начале была отзывная компания: инженерам показалось недостаточным проходное сечение одного масляного канала в моторе, что в сильно отложенной перспективе при нерегулярной замене масла могло привести к масляному голоданию. Под эту компанию в нашей стране попало всего семь мотоциклов, их доработали, они без проблем ездят до сих пор.

Этот мотор часто ругают за шумность работы при запуске. Но шум легко объясняется с механической точки зрения. Во‑первых, привод клапанов от распредвалов в нём сделан не через стаканы толкателей, которые ходят в колодцах, а через рокеры. Так получается компактнее и легче, причём уменьшается именно маховая масса, мотор становится более резким и отзывчивым на ручку газа. Но если на дне стакана всегда остаётся лужица масла, и с первым оборотом мотора кулачок распредвала идёт с густой смазкой, а не по тонкой плёнке, то с рокера всё стекает, и первые 10–15 секунд, пока маслонасос не нагонит масло из поддона в головку цилиндров, мотор работает шумно. Во‑вторых, натяжитель моторной цепи поставили не пружинный, а более долговечный гидравлический. До выхода давления масла на рабочее значение ещё и цепь шумит сильнее обычного, будучи немного недотянутой. Два этих фактора складываются в громкий и неприятный механический шум на только что заведённом моторе. Длится он недолго и разрушений не приносит.

Рама мотоцикла сделана из штамповок, сваренных в объёмную диагональ. Выглядит она, конечно, не так ажурно и элегантно, как европейская «птичья клетка», но по своей массе и жёсткости на кручение не сильно от этой клетки отличается. Да и не видно её, раму эту. Прикрыта пластиком и крупными алюминиевыми кронштейнами, на которых размещены водительские и пассажирские подножки. Задний маятник алюминиевый литой, моноамортизатор закреплён между рамой и маятником напрямую, без тяг прогрессии.


ПУЛЬТЫ. Существует несколько версий и левого, и правого пультов. Количество кнопок на них зависит от установленных опций: круиз‑контроль, подогрев ручек руля, ДХО. Навигация по меню осуществляется клавишей вверх‑вниз и колёсиком на левом пульте.

Диаметр труб передних перевёрнутых вилок остался таким же, как у 850GS – 43 мм, но ход стал по‑асфальтовому меньше. Для версии F900R это 135 мм, для F900XR – 170 мм. Ход задней подвески подбирался в соответствии с настройками вилки. Для R – 142 мм, для XR – 172. То есть при всей своей внешней похожести «Эр» и «Иксэр» серьёзно отличаются по ходовым качествам.

Последнее отступление будет про внешний вид – и переходим к езде, хорошо? F900R – нейкед. У него одна фара, похожая спереди на фару R1250R. Но технологически это на одно поколение более современный световой прибор. Он полностью светодиодный, и помимо стандартных функций (габарит – ближний – дальний) у него за доплату есть ещё ДХО и подсветка внутренней обочины, включающаяся при наклоне мотоцикла. Над фарой расположен крупный цветной «телевизор» приборной панели, не прикрытый спереди ветровым стеклом. Это нейкед, и штатная ветрозащита ему не полагается, ищите её в каталоге аксессуаров.

На F900XR вопрос защиты от ветра проработан намного лучше: стекло не только есть, но оно ещё и регулируется по высоте. Есть и передний обтекатель с небольшим острым клювиком, намекающим на вседорожность, и две прищуренные фары. Они полностью светодиодные и тоже за доплату могут быть оборудованы «ресничками» ДХО и функцией подсветки внутренней обочины в повороте.


У F900R короткоходные подвески, спортивная посадка с выраженным наклоном к рулю и полностью отсутствует ветрозащита.
Два плавающих диска диаметром 320 мм, радиальные 4‑поршневые суппорты Brembo плюс система BMW Motorrad ABS. Этого набора с запасом хватает для чёткого и уверенного торможения. Ситуация из‑под контроля выйти не может принципиально.

Рамы одинаковые, но алюминиевые кронштейны подножек разные. Они расположены на одной высоте, но на нейкеде смещены назад относительно «Иксэра» сантиметра на три. Руль на F900R ниже примерно на те же три сантиметра. То есть поза за рулём очень похожая, но на F900XR спина прямая и вертикальная, а на «Эрке» есть наклон вперёд к рулю. Вертикальная посадка понравилась больше – она более расслабленная и удобная.

От неожиданностей при разгоне подстраховывает трекшн‑контроль либо система динамической стабилизации, которая есть в пакетах опций. А при торможении помощников становится больше. Помимо ABS (либо ABS Pro, завязанной на датчик наклона), есть ещё сцепление с обратной пробуксовкой, система, немного замедляющая сброс оборотов, чтобы заднее колесо не блокировалось при закрытии газа, система принудительного закрытия дроссельных заслонок при экстренном торможении при срабатывании АБС. Даже если захочется пошалить, то многие шалости будут пресечены на корню. Большинство этих помощников можно отключить, но, как обычно, за дополнительную плату.

Первое же трогание с места и динамичный разгон происходят без позывов мотора заглохнуть или забиться в астматическом приступе. Ты как‑то сразу чувствуешь и оптимальные обороты для начала движения, и момент схватывания дисков сцепления, и на сколько надо повернуть ручку газа, чтобы ускориться. Это интуитивно понятный и логичный мотоцикл, который не требует к себе привыкания или адаптации. Сел и поехал.


У F900XR кроссоверные ходы подвесок, туристическая посадка с вертикальной спиной и регулируемое по высоте ветровое стекло.

Ста пяти заявленных лошадиных сил мотора хватает для того, чтобы не возникало чувства нехватки мощности. Мотор есть, даже с небольшим запасом. Но без порочной избыточности, как на S1000R/XR, где злой демон повелевает тобой, а вовсе не ты им. На девятисотках едешь, как тебе хочется, а не как мотоцикл может.

Переключаться вверх с двухсторонним квикшифтером (опция) можно, не трогая рычага сцепления и не закрывая газ. И переключается он чётко и точно, без рывков, лязга и заиканий. Вниз на торможении тоже без сцепления – мотоцикл сам делает перегазовки и выравнивает скорости вращения шестерён в коробке.

Резко и динамично можно ехать километров до 150 в час. Есть солидный запас мощности и оборотов мотора. Можно выходить на обгон и перестраиваться с ускорением в открывающиеся окна в несущемся по шоссе потоке машин. После 150 динамика спадает. Нет, максимальная скорость будет больше 200, порядка 220 км/ч, но, чтобы достичь её, придётся запастись терпением.



Пробовать максималку на XR удобнее: можно залечь под лобовым стеклом, которое регулируется по высоте рычажком прямо на ходу, а локти прижать к баку за выступающими немного в стороны боковинами переднего обтекателя. На F‑R ты, по сути, не защищён никакими щитками, и замеры максималки – это серьёзное противостояние мужского начала и встречного ветра.

С объёмами бензобака 13 и 15.5 литров (на XR больше) при скромном аппетите современного мотора с компьютерным управлением системой питания визиты на заправки будут не такими частыми, как может показаться. Автономность будет в диапазоне от 200 до 300 км, зависит от темпа езды. Но и эти 2,5 литра разницы – ещё один балл в копилку достижений F900XR.



Для обоих мотоциклов существует пять вариантов высоты сиденья, что позволяет идеально настроить эргономику под свой рост и длину ног. Есть несколько вариантов высоты руля. Ну и огромное количество багажных аксессуаров – крепёж боковых кофров, багажник для центрального кофра, сумки, баулы. Можно подготовить мотоциклы для трансъевропейского турне с пассажиркой – войдут и платья, и туфли, и фен, и косметички.В базовой комплектации мотоциклы стоят 786 500 и 870 000 рублей. Добавление к нейкеду всех пакетов опций оставляет его цену в сегменте «до миллиона», более дорогой «Иксэр» за миллион переваливает, но совсем чуть‑чуть.

BMW сделал два очень логичных по своим возможностям и практичных мотоцикла для реальной жизни тех людей, которые не покидают асфальта. У них управляемость, динамика и тормозной потенциал находятся в идеальном балансе, расход топлива небольшой и цена не то чтобы низкая, но не пара лизующая воображение. Да, есть мотоциклы мощнее и быстрее, есть дешевле и легче, но так, чтобы всё это было одновременно – не найдёте. А ещё они современно и симпатично выглядят. F900XR с его ходами подвесок, как у кроссовера, и ветрозащитой лучше подходит для реалий российских дорог, себе бы я взял именно его. F900R спортивнее и молодёжнее, но при этом ещё и дешевле: 83,5 тысячи рублей разницы могут стать решающим аргументом в пользу нейкеда.

moto-magazine.ru