Тест-драйв BMW M235i xDrive Gran Coupe: комплект Наполеона

Субтильная внешность и лазоревый окрас первого переднеприводного BMW не имеют ничего общего с характером этого уличного задиры. Но историю пишут именно победители.



Вы наверняка видели эти кадры. Рекламу 2-series Gran Coupe снимали на киевских мостах, включая подольский недострой. Более того, разрывал пространство сонной столицы именно этот 235-й. И показанные в ролике полёты во сне и наяву – чистая правда, по-другому ездить на нём неинтересно.

Такое ощущение, что такие карманные седаны с наполеоновскими амбициями были в модельной линейке «баварских моторов» всегда. В 60-е бюргеры с недоверием косились на 1600-2 (E10), на котором смелые духом в выходные ездили проверять себя «Северной петлёй». В 1973-м в Бундестаге требовали запретить продажу 2002 Turbo (E20). Мол, что это за малолитражка, которая на треть мощнее Porsche 911?! Появившаяся в 1986 году M3 (Е30) на фоне обычной «тройки» выглядела переоценённой и недостаточно эффектной. Но наглядно продемонстрировала свою эффективность, выиграв до конца 80-х в «тюнинговых» чемпионатах всё, что только можно: немецкий и южноафриканский, австралийский и британский, европейский и мировой. Плюс опозорила всех и вся в WRC, когда приватный экипаж обставил на родине Наполеона заводские команды на полноприводных ралликарах. Одним словом, прекрасно удобрила почву для второй генерации «эмки» (Е36), моментально ставшей культовой. Так вот, наш 235-й не только выглядит столь же самоуверенно, но и один в один повторяет её габариты. И это, безусловно, не совпадение: к примеру, нынешняя «тройка» уже переросла первую «пятёрку». Аналогичная картина с X3 и X5. Эдакий дауншифтинг наоборот. Причём с ценой картина аналогичная: пять лет назад «тройка» стоила столько, сколько сегодня просят за какой-нибудь Hyundai i30.


Культовый BMW M3 (Е46). Настоящий пассионарий, дистиллированное воплощение класса и стиля. И лучший спортседан своего времени, выигравший сотни гонок от Хорватии до Претории.


Написанному не верить

Баварцы уже приучили своих поклонников к тому, что с ними не соскучишься. К калейдоскопу шеф-дизайнеров и форм-факторов, к селекции новых классов и ниш, к фейерверку ноу-хау и воскрешению давно околевших концепций. К тому, что ноздри могут быть размером с окно, а линии Хофмайтсера не быть вовсе. А ещё они приучили нас снисходительно относиться к индексам, которые раньше могли рассказать о любом BMW больше, чем его техпаспорт. Так, собрав воедино все шильдики с кузова («M235i», «xDrive», «Gran Coupe»), можно подумать, что перед нами большое купе с 3,5-литровым мотором и полноприводной трансмиссией. Но, позвольте, что грандиозного в самом маленьком из седанов BMW? К купейной когорте его также не причислить – налицо все морфологические признаки седана: 3 композиционных объёма, 4 боковые двери, 5 мест. Впрочем, баварцы – чемпионы мира в вольности трактовок: если гран-купейная «двойка» у них – хрестоматийный седан, то «четвёрка» – и вовсе лифтбек. Удивительно другое: от компакта, созданного на переднеприводной платформе FAAR, никак не ожидаешь part-time 4х4 c заднеприводными повадками. Но это так. Ономастика также не проливает свет на модель. Акроним М перед цифрами с недавних пор также ни о чём конкретном не повествует. Это раньше он указывал на топовую модель в семействе, а сегодня может означать и просто обвес, и опционное шасси, полностью переворачивающее суть автомобиля.

«Моторный» индекс подразумевает 3,5-литровую «шестёрку» или, учитывая даунсайзинг, хотя бы 3-литровую. Но нет, под капотом – «поперечная» «четвёрка» на 1998 куб. см, как у какого-нибудь «корейца». Но если он и едет на свои 155 л. с. и 192 Нм, то BMW – сносит и выносит: 306 л. с. и 450 Нм для этой крохи – явно за глаза. Чтобы с таким зарядом не позировать для камер автоматической фиксации, пришлось отодвинуть водительское сиденье настолько, чтобы ноги едва доставали до педалей.

Всё потому, что немцы придумали дауншифтинг задолго до того, как он получил имя собственное. И первыми научились выжимать из серийного мотора «литровую сотню» лошадиных сил. Но оставим цифры заучкам – ведь BMW всегда ездили особенно, вне зависимости от количества л. с. и Нм.


Как это часто бывает с задачей пририсовать хэтчбеку багажник, получилось у дизайнеров не ахти. ¾ сбоку он напоминает перезревшую «единичку», а при взгляде в профиль – и вовсе корейский масс-маркет. И только анфас «двойку» идентифицирует даже Стиви Уандер. Да, стройных красоток в этом классе встретишь нечасто, но у Mercedes же как-то получилось?

Попадание за руль подобно встрече со старым знакомым. Я узнаю в 235-м культовый Е36 не только по габаритам. Тот же цепкий взгляд из-под бровей, излучающий уверенность Наполеона перед битвой. Те же облегчённые безрамочные двери и сверхнизкие кресла, словно садишься на пол. Сам руль – отдельная услада кинестетика, его хочется держать двумя руками. Паркуясь в первый вечер после знакомства, понимаю, что правая рука практически онемела. Точь-в-точь как после сессии на M3 DTM: были времена, когда баварцы давали нам ездить на автомобилях, которые вдохновляют их самих. Но если тогда снимать руки с гоночной баранки было рискованно из-за скальпельной настройки рулевого управления, любое отклонение которого больше чем на сантиметр поворачивало болид, то здесь всё прозаичней. Дело в тактильном удовольствии: в меру пухлый и ухватистый обод жалко выпускать из рук. Радио я включил уже тогда, когда отдавал седан.


Не учи судьбу плохому

А может быть, дело совсем в другом – в ожиданиях. «Не учите судьбу плохому», — говорил Наполеон своим военачальникам, критиковавшим его излишне оптимистичные стратегии. То же самое и с «двойкой». Ко всему хорошему привыкаешь моментально, а BMW приучили нас в том числе и к образцовой обратной связи. А что ждать от переднеприводной схемы? Не зря же баварцы до последнего уклонялись от неё с проворством «матричного» Киану Ривза. Не прибавляли энтузиазма и тезисы баварцев о том, что ЦА модели – те, кто раньше не ездил на BMW. Мол, большинство покупателей отнюдь не заботит тип привода.

«Пожалуй, самым сложным при работе над моделью оказалось найти оптимальный баланс между откликами передней и задней осей, – вспоминает один из боссов проекта Бернард ван дер Меер. – С одной стороны, наши клиенты привыкли к вполне определённым ощущениям, с другой – нужно было думать о тех, для кого это будет первый BMW».

В итоге получилось ни вашим, ни нашим. В штатных режимах рулится 235-й обезличенно-нейтрально, зато предсказуемо. Настолько, что с каждым разом позволяешь себе всё больше, без опасения, что тебя в этой крохе и похоронят.

И только на скользких покрытиях, к коим, помимо залитой ливнем брусчатки Владимирского спуска, относятся повороты давно не мытой «Чайки», ощущаешь переднеприводную суть тяги.


О том, что с технической точки зрения F44 является клоном «единички» F40, отчётливо заметно по салону. Та же общая архитектура, приборная панель, фурнитура. Но при этом богатые оснащение и материалы отделки, за которые не было бы стыдно и «пятёрке». Уже в «стандарте» здесь цифровой приборный щиток Live Cockpit, полный набор функций голосового управления, 8,8-дюймовый тачскрин и ковшеобразные сидения.


Аналогичная ситуация и в плане настроек: подвеска седана куда комфортней, чем у родственного M135i и у референсной M3. И опять дело в маркетологах, которые целились не в искушённых европейцев, предпочитающих вёрткие хетчбеки, а в американцев с азиатами. Вот только стандартное шасси даже в режиме Comfort мало чем отличается от зубодробильного Sport. Видимо, дело в ранфлетовских покрышках Bridgestone Potenza 225/40R18, больше напоминающих изоленту. Какая ни есть, а все же плавность хода появляется вместе с адаптивными амортизаторами. Но все равно позвонки с непривычки норовят высыпаться в трусы.

«Переднеприводная платформа – решение компромиссное, но рациональное, – уверен Бернхард ван дер Меер. – Мы выбрали её из-за большого багажника и жёстко закрепленного (и при этом тонкого заднего) подрамника, позволявшего установить полноприводную трансмиссию».

Есть вопросы и к акустике двигателя, которая у «баварцев» всегда была такой же составляющей ДНК марки, как «почки» воздухозаборников. Вначале все привычно: дрожь от ожившего мотора проносится по кузову и позвоночнику, затем – глуховатый отстрел и череда хлопков. Но по мере разгона понимаешь, что вся эта какофония выхлопа синтезирована. Баварцы не смогли добиться такого же хищного клёкота, какой был у продольных «шестёрок» M3 и M135i, и искусственно «озвучили» свою поперечно расположенную «четвёрку». Прав был Наполеон в своих мемуарах – даже слава изнашивается...


Если впереди с удобством разместится даже дядя Стёпа, то на галёрке откровенно тесно даже для дяди Фёдора. Ниспадающая линия крыши затрудняет попадание на второй ряд, критически мало места по коленям и затылку. Впрочем, это видно по силуэту. Отделка и оснащение под стать: из всех развлечений – пара USB-зарядок и подстаканники, жёсткий пластик и воздуховоды вместо климат-контроля.


По волнам моей памяти

Но прочь ностальгическое нытьё об аромате этилированного бензина, ламповости приборов Jaeger и диагональности покрышек Englebert. Главное то, что разгоняется 235-й не так политкорректно, как современные компакты — без оглядки на экологию и экономию. Напористо и глубинно — откуда-то с самых низов. По достижении 1750 об/мин (а значит, и всех имеющихся 450 Нм) он буквально вырывается на оперативный простор, превращаясь в короля светофоров. И даже немножко в императора, который любил повторять, что «сначала надо ввязаться в серьезный бой, а там уже видно будет». Не ввязываться невозможно – до первой «сотни» 235-й разгоняется быстрее, чем «Шаттл» ценой под $1,7 млрд.

Р-р-раз – и двигатель повисает на ограничителе (6600 об/мин), а я — на ремне безопасности. Р-р-раз – и замешкавшаяся Yamaha YZF-R6 растворяется в зеркалах. Р-р-раз – и тыщи раз езженный поворот к дому через круговую развязку пронёсся не в лобовом, а в боковом стекле. Особый восторг – от ощущения, что седан не перестаёт разгоняться даже на высшей передаче, словно мотор 3,5-литровый. Иногда от того, что никак не получается подобраться к грани, чувствуешь себя неуютно. Точь-в-точь как и в случае с М3, когда езда превращалась в исповедь перед самим собой. Так что заехать на «Чайку» и отключить ESP я решился только в последний день. И получил новый, малознакомый автомобиль. Скорее, заднеприводный, чем полноприводный. И оголённый, словно с руля и педалей сорвали кожу. Куда делась образцовая устойчивость на дуге? И без того короткая база как будто уменьшается на полметра, а ARB («интегрированный актуатор ограничения пробуксовки») спятил от жары и вместо ввинчивания в поворот носа отправляет в глубочайшие заносы корму, утраивая недостаточную поворачиваемость, характерную вообще для переднеприводной компоновки. В нашем случае дело в неидеальных развесовке (мотор-то «висит» перед передней осью) и распределении сил – свободный дифференциал может транслировать на заднюю не более половины мощности, лишая vectoring contol рычагов влияния на процесс. «Остановиться можно при подъёме, – поучал Бонапарт сенаторов, – но не при падении».

И в предельных режимах остаётся уповать лишь на собственные инстинкты, выработанные в том числе и десятком курсов BMW по всему миру. И на зацеп. Благо, что электромеханическая муфта активирует заднюю ось куда проворней вязкостной, и заветный «держак» наступает за миг до испуга. А дальше происходит то, что мы так любим и за что готовы переплачивать: истеричный визг покрышек, канонада выхлопа при перегазовках, дрожащие от адреналина руки и сладковатый запах пыли на раскалённых тормозных дисках, которые скомпонованы, словно на усладу визуала. Благодаря сверхузким 4-поршневым суппортам конструкторам удалось втиснуть в 18-дюймовые диски огромные блины тормозных дисков, заняв практически всё их внутреннее пространство. Ожидая приёмщика автомобиля, я машинально тыкнул-таки радио, которое выдало забытый тухмановский шлягер «По волнам моей памяти». Но перед глазами пронеслась не вся жизнь, а почему-то только последняя неделя.


Входной билет в клуб «удовольствия за рулём» стоит 795,5 тыс грн – во столько BMW оценивает переднеприводный 3-цилиндровый 118i. Стать обладателем «двойки» Gran Coupe можно за 923,6 тыс грн – за эти деньги предлагается тот же автомобиль с тем же моторчиком (1500 куб. см, 140 л. с. и 220 Нм) и 7-ступенчатым РКП, но в кузове седан. Наш «герой» с высокофорсированной «четвёркой» от MINI Clubman JCW стоит 4,04 млн р., в то время как сам «британец» – 3,19 млн р. Единственный прямой конкурент – столь же полноприводный, 2-литровый и 306-сильный Mercedes-AMG CLA 35 – продают за 3,83 млн р.

thepage.ua