Тест-драйв BMW X5 xDrive 30d: искажение реальности

Грустно расставаться с хорошими вещами. К ним моментально привыкаешь. Хороший компьютер, хороший смартфон, хорошая одежда. С автомобилями та же история: однажды испробовав хороший автомобиль в деле, пересаживаться на обычный тяжело.



Я давно определил для себя, почему BMW X5 так любим в России. Это – не просто дорогая игрушка для богатых мальчиков. Это – серьезнейший аппарат, способный на маленькие подвиги. Это – воплощение статуса владельца и, если позволите, некий манифест: водитель Х5 не согласен на полумеры. Ему нужен максимум. Максимум комфорта, максимум драйва, максимум уважения. И автомобиль дает все это. Правда, в третьей реинкарнации он стал не просто дороже: стоимость самой простой версии превышает 3,1 млн рублей – придется платить налог на роскошь.



Признаюсь, я давно неровно дышу к дизелям. Плюс, так уж сложилось, на данный момент в России BMW X5 30d – самая доступная версия автомобиля. Из этого расчета я и выбирал машину в пресс-парке. Но, как это часто бывает, мне на тест выдали автомобиль, ценник которого выходит за грань добра и зла: более 4 млн рублей. То есть практически приговор: в обозримом будущем я себе такой аппарат позволить не смогу, а жаль. Машина запала в душу.



Внешне X5 в третьем воплощении узнаваем на 100%. Кто-то говорил, что, мол, отличий от второго поколения маловато. Признаться, судя по картинкам, я думал примерно так же. Как же мы ошибались! Он другой. Более наглый, более спортивный, более внушительный, но все еще чертовски эффектный. Черные диски на сверхнизком профиле, темно-темно-коричневый кузов... Для пущей загадочности можно было бы еще затемнить ‘ноздри’ радиатора. Уверен, я бы это сделал на месте владельца. Но и со стандартными нормально. С какой стороны ни подойди – самец! Настоящий бумер.


Салон не просто шикарный. Он развращает своей изысканностью. Коричневая кожа, черный потолок, грубо обработанная древесина в отделке панелей интерьера... Богато. Серьезно. Внушает. Главное – здесь не чувствуется типичный баварский аскетизм.


Ну может быть, слегка скуповато выглядит панель приборов с двумя ‘блюдцами’ на черном фоне. Но это тоже объяснимо: лишние украшения на приборах – удел тех, кому надо пустить пыль в глаза. X5 в этом не нуждается.




Стоит ли говорить, что посадка идеальна? Передние кресла оснащены регулировками всего и вся, включая излом спинки, поддержку коленей и степень боковой поддержки. Да, кресла эти – опциональные, каждое стоит, как ‘Матиз’.

Руль с подогревом, регулируется в совершенно нереальном диапазоне. При своих двух метрах я отодвинул кресло далеко назад, выдвинул руль до упора, и он почти уперся мне в грудную клетку. Обзорность – отличная.


Если есть сомнения на парковке, система кругового видеообзора поможет никого не обидеть и не повредить скульптурные формы кузова.
Очередное поколение мультимедийной системы iDrive умеет подсказывать пути объезда пробок, понимает тактильный ввод информации, причем и на русском языке – сенсорная панель находится на увеличенном джойстике. Ну и по традиции – никаких тачскринов. Только кнопки – так безопаснее.

В удобстве и логике iDrive я не уверен. К ней можно привыкнуть, хотя у той же Audi аналогичный интерфейс MMI куда более прост в освоении. Но и тут у BMW есть преимущество: широкоформатный дисплей можно поделить на две зоны и выводить на них разную информацию, например, навигацию и список треков с флешки. Сочетание может быть любым. Кстати, по поводу флешек: бортовая электроника наотрез отказалась считывать информацию с новомодной флешки без металлического элемента вокруг контактов – штекер USB слишком свободный, контакты прилегают недостаточно плотно. С обычной флешкой проблем не возникло.



Прозрачная крыша – это, конечно, здорово, но я, например, ‘дырки’ в потолке не люблю. Поэтому особо хвалю баварцев за то, что заслонку этого всего великолепия они сделали непроницаемой – никакие блики сверху не мешают. Те же Mercedes или Audi делают шторки из сетчатого материала, никогда не мог понять, почему.



Салон салоном, но все же главное блюдо – разумеется, драйв. Просто ездой это не назовешь. Х5 умеет даже банальную поездку от дома до супермаркета превратить в захватывающий заезд. Дизель хоть и ‘базовый’, но очень боевой. Мощность вроде бы не самая значительная – 249 л.с. Однако этот битурбированный мотор покоряет крутящим моментом: 560 Нм даже при массе в 2 145 кг более чем достаточно. Ситуации, когда мне не хватало мощности, за неделю теста не возникло ни разу. Наоборот, инженеры BMW достигли таких высот в своем ремесле, что сделали даже эту стартовую версию избыточно мощной.



Водить X5 по городу невыносимо тяжело. И дело не в пробках или тесноте. Стоит выехать из двора, как все окружающие водители будто специально замедляются. Вроде едешь спокойно, безопасно, с хорошим запасом для любого маневра, а приходится всех объезжать. И так где-то до 180 км/ч. Эту скорость дизельный Х5 набирает играючи, за считанные секунды, сохраняя абсолютную покорность любым действиям водителя. Обычная скорость потока 70-80 км/ч на BMW воспринимается иначе: кажется, будто ты стоишь на месте. Чуть надавил гашетку – и уже 120 км/ч, причем набор скорости происходит... интеллигентно.



Восьмиступенчатый ‘автомат’ работает совершенно незаметно: о моменте смены передачи можно судить только по подрагиванию стрелки тахометра, так как набор скорости происходит ровно и неумолимо. Дыхание не перехватывает, автомобиль ведет себя так, будто это – нормальный режим работы. И только инспектор ГИБДД с этим не согласен... И ему наплевать, что автомобиль надежен и предсказуем: не положено.

Паспортные данные таковы: разгон 0-100 км/ч – 6,9 с. Максималка – 230 км/ч. Постойте... Это базовая версия? Да, все верно, трехлитровый дизельный мотор в линейке – самый скромный. Но возникает другой вопрос: зачем больше? Видимо, как раз ради того, чтобы при разгоне замирали сердце и окружающий мир, а пассажиры глотали валидол.



Подвеска у X5 жестковата, но ровно в той мере, чтобы дать водителю понять, каково качество покрытия. Дискомфорт возникает разве что на совсем уж разбитых грунтовках, в остальных случаях в салон доходит информация о каждой кочке, но лишь в виде небольшой вибрации. И то если поменять эти черные 20-е диски на стандартные, 18-дюймовые, машина станет ощутимо мягче. А сейчас – красота потребовала жертв, приходится иногда притормаживать перед особо крупными ямками. Но еще приятнее их объезжать, не сбавляя ход.


Усилие на руле в Х5 явно намекает на предпочтительный пол водителя: машина определенно ‘заточена’ под мужчин. Пухлый обод отлично ложится в руку, а рейка с переменным передаточным числом настроена на то, чтобы ее крутила сильная рука. Не люблю это избитое выражение, но руль в X5 образцово ‘прозрачный’. Информация о положении колес есть всегда.

Скажу больше: BMW создали абсолютно ‘прозрачное’ шасси. Положение автомобиля на дороге чувствуешь буквально всем телом. Повороты можно проходить минимум вдвое быстрее привычного, причем никаких сносов или заносов не будет: на сухом покрытии резина Pirelli Scorpion держится за асфальт отменно.

Плата за сверхнизкий профиль – абсолютное неприятие колеи. Руль стремится вырваться из рук, и это как раз тот случай, когда нужна сильная рука, чтобы сохранить траекторию. Только вот на снегу итальянская ‘липучка’ абсолютно беспомощна: даже на чуть присыпанном асфальте протектор моментально забивается и сцепление с дорогой будто пропадает. Там, где на привычной ‘Хакке’ я спокойно замедлялся с 60 км/ч, Pirelli беспомощно скользит, вызывая приступы стрекота АБС.



Но ведь Х5 – полноприводный автомобиль. Привод Xdrive настроен таким образом, что в обычных условиях на задний мост передается до 70% тяги, дабы машина сохраняла заднеприводные повадки. На скользком покрытии распределение момента между осями выравнивается. Выражается это в том, что даже на этой дурацкой резине кататься по снегу – кайф!

Переводим машину в режим Sport+, который обостряет реакцию на педаль газа и чуть зажимает повеску, одновременно ослабляя контроль стабилизирующей электроники – и можно ездить веером. Благодаря точной реакции на дроссель и все тому же чуткому рулю контролировать занос легко. Чуть добавил газа – распрямил дугу, сбросил, довернул руль – выставил машину боком. Для водителя все логично и безопасно, как бы устрашающе не выглядело со стороны.



Конечно же, ездить боком на X5 – моветон. Да, на нем не выехать на настоящее бездорожье – клиренс 209 мм, нет никаких ‘понижаек’ и внедорожных алгоритмов трансмиссии, но кого это волнует? Он создан для дальнобоя. На трассе машина идеально держит прямую, если только нет глубокой колеи, а мотор шелестит на минимальных оборотах, экономя топливо. Расход в таком цикле – 5,7 л/100 км. Заявленный городской – 7 л. Может, это и правда. В течение моего теста по городу X5 сжигал около 11 л солярки на 100 км, правда, надо отметить, что я ездил очень шустро. Нормальный человек тоже погоняет месяц-другой, потом, скорее всего, успокоится, и, вполне возможно, сможет уложиться в заявленные данные расхода.



Вообще, мало какие слова и мыслеизлеяния могут описать опыт вождения BMW X5. Баварцы уже давно вышли на совершенно недостижимый уровень развития и настройки техники. X5 – кроссовер высшей касты. Да, за совершенство надо платить, но X5 отрабатывает вложения честнее большинства других дорогих автомобилей.



Конкуренты BMW X5 на российском рынке

BMW ценят за ездовые качества, однако немало людей сочтет X5 жестковатым. Для них – Mercedes ML и Audi Q7. Машины уже известные, уважаемые и не менее достойные.


Audi Q7 выпускается с 2006 года. Машина давно известная. Главный козырь – огромный салон, экономичные моторы и чуть более доступная цена. О Audi Q7 4.2 TDI читайте в тест-драйве Kolesa.Ru.


Mercedes-Benz ML-class покоряет комфортной подвеской. Салон – капсула, изолированная от мира. Подвеска отрабатывает любые неровности так, что водитель ничего не чувствует. Салон чуть проще, чем в X5, но не менее роскошный, а комплектация Designo – вообще произведение автоискусства.

Евгений Липовицкий, фото:Евгений Липовицкий

http://www.kolesa.ru/article/2014/04/01/test-drayv_bmw_x5_xdrive_30d