Тест-драйв: Mini в Дакаре

Дакар – король песчаных ралли, и эта машина побеждала в нем три года подряд. Только что она провернула хет-трик, так что Top Gear вызвался на ней поездить...

СЛАБОЕ ЗВЕНО? ЭЛЕМЕНТАРНО

это прокладка между рулем и сиденьем”. Пилот... И сегодня это – я. Почему же я не радуюсь, ведь мне так повезло? Потому что проходили – в прошлом году я участвовал в Бахе 1000. И похоже, что весь мой ливер так никогда и не встанет на место.



Боже упаси вас подумать, что это Mini. Нет, это – пыточная камера на колесах. Знаю, вы думаете, что с такими ресурсами, как у BMW, он должен быть одним из наиболее качественно сконструированных и комфортных болидов в мире. Просто рулишь и смотришь, как мимо пролетает Марокко – помаши верблюду, смотри, не врежься в пальму!


Контакт с землей не обязателен, если мчишь на дакаровском Mini

Я тоже так думал. Но по ряду причин (не в последнюю очередь потому, что X-Raid – не заводская команда BMW) это не так. Невозможно быть дальше от истины. И от цивилизации. Я в четырех часах езды от Уарзазата. Думаю, вам это ни о чем не говорит. Но можно было бы написать отдельную статью только о том, как я сюда добирался. Последние 30 км были особенно сюрреалистичны – в основном потому, что через каждые 250 метров стояло по полицейскому. Не только в городах, но и в пустыне. Оказывается, у короля дворец в Эрфуде, и именно сейчас он собрался туда.

Приезжаем на базу посреди пустыни. Уверен, что точно такой же ангар был в ”Звездных войнах”. Ветер заносит песком массивные ворота, все мрачно и негостеприимно. Но за стенами все по-другому. Знакомый стрекот пневмоключей, из динамиков – скверный рок, клацанье по клавиатурам и – слава Богу! – кондиционер. Говорят, здесь есть даже небольшой бассейн: автоспортивный рай в недрах Сахары.



Это – испытательный полигон X-Raid, частной марафонской команды. Два года кряду они побеждают в Дакаре, и всегда за рулем Стефан Петерансель. В Дакаре он побеждал 11 раз: шесть на мотоцикле и пять – на автомобиле. По-моему, это самый крутой гонщик, какие только бывают. Он здесь, весь серый и красноглазый, только что вернулся с 38-километрового ”круга”. Говорят, это короткий круг. Длинный – 200 км.
Машина нравится ему на 95%. Но гораздо меньше ему нравится то, что на ней разрешили поездить мне. Позже я узнаю от приятного парня по имени Свен, что Стефан трепетно относится к своей машине. ”Она должна быть такой [руки по швам]. Ни на дюйм в сторону. Это большой напряг: каждый вечер автомобиль должен быть идеален”. Поэтому нет, мне нельзя подвинуть сиденье. Можно только затянуть ремни.


Оливер на пороге камеры пыток. И не подозревает об этом...

Итак, я в машине. Хотелось бы сначала поговорить с кем-нибудь, узнать, во что я ввязался. Но меня просят сначала поездить, а уж потом спрашивать. И дальше становится понятно, почему.

Пока же я понимаю только то, что это не Mini, хотя по форме – он. Внутри знакома только дверная ручка... А, нет! Узнаю руль, кресло, педаль газа (кажется, от Х5) и полагаю, что две торчащих палки – это рычаг КПП и ручник. Сквозь хлипкую карбоновую дверь я пролезаю в паутину толстых стальных балок. Сиденье отличное, обзор хороший, по всему салону бегут жгуты проводов, а ручек и кнопок больше, чем в студии звукозаписи.


Где-то тут наверняка есть кнопка, включающая массаж...

Но что я точно знаю о гоночных машинах – управлять ими просто. Ничего не трогай, кроме трех педалей, рычага коробки и зажигания, и все будет хорошо. ”Дай я покажу тебе основное”, – говорит глава команды Стефана. Через десять минут я уже задыхаюсь под грузом информации. Какие-то встроенные домкраты, кондиционер, который надо выключить, чтобы перенаправить электричество, что-то о спутниковом телефоне, первой помощи и запасах на экстренный случай... И, кажется, что-то про красную кнопку, которую нужно нажать, и две другие, нажимать которые ни в коем случае нельзя. Или они синие?

Слава Богу, у меня есть штурман – приятный португалец Филипе Палмейро. И он удивительно спокоен. Шлемы подключают, еще раз затягивают ремни, мы показываем ”ОК” и захлопываем двери. Я щелкаю два тумблера зажигания и большим пальцем жму кнопку стартера.
Кажется, я поведу танк ”Чифтен”: свист турбины и неприглушенный дизельный грохот – звук прямо с поля боя. Я выдвигаюсь на войну с североафриканской пустыней. Я – фельдмаршал Монтгомери в номексе!



Я ВЫСТУПАЮ НА ВОЙНУ С ПУСТЫНЕЙ



С капитанского мостика отдаю честь пустынным часовым. Газ в пол, нос вверх, выскакиваю на единственное асфальтированное шоссе в этой местности. Руль точен, как АК-47, по крайней мере, на асфальте. Двигатель мощный, но масса чувствуется, поэтому динамика напоминает Cayenne – до сотни меньше чем за 6 секунд, полагаю. Коротенький диапазон момента на каждой передаче, и снова дергать толстый рычаг с белой ручкой. Переключаешься и снова валишь, как раллист. Ну, чем не ас?

Через полтора километра, когда я валю под 90 км/ч (все звуки транслирует интерком), Филипе велит свернуть направо, в пустыню. ”Будет как в Бахе, – говорю я себе. – Просто расслабься, автомобиль нежно нащупает дорогу”.

Как же я ошибся! Дакаровский Mini – это не ленивый баховский багги. Он резкий и тряский. Мы влетаем на участок с голыми камнями, и внезапно я понимаю, зачем по центру руля приделана большая подушка. Нет, моя шея так не гнется... черт, гнется! Нас колбасит, как арбузы в бетономешалке.

ЧТО ТАКОЕ ДАКАР?



Все началось с того, что Тьерри Сабин потерялся. Он участвовал в моторалли Абиджан–Ницца и заплутал. А когда наконец вернулся, задумал еще более экстремальное ралли. Первый марафон Париж–Дакар провели в 1978 году. Он отличался длинными этапами, проходящими по зверски суровой местности. В 2008 году из-за мавританских террористов ралли пришлось отложить. С тех пор Дакар проходит в Южной Америке. Гонка 2014 года началась 5 января и длилась две недели с однодневным перерывом на отдых. Старт был дан в Аргентине, потом маршрут ушел на север, через Анды и Боливию, а затем на юг, к Чили. Тридцать три процента участников (из 153 машин, 183 мотоциклов, 38 квадроциклов и 75 грузовиков) не финишировали в прошлой гонке на 8000 км. Но в этом году мы помогли. Подавали гаечные ключи.

Удивительно. Я думал, комфорт и плавность будут самыми важными качествами для автомобиля (и людей в нем), ведь нужно преодолевать участки в сотни километров. Но эта машина не пропускает ни одного камня, ни одной колеи. Она подскакивает и скользит, я не могу дозировать чувствительный газ. А корма виляет так отчаянно – хоть натягивай на нее бикини и любуйся!

”Чем быстрее едешь, тем он лучше себя ведет”, – сообщает Филипе. Он спокоен, поэтому я прибавляю, полагая, что облегчу этим жизнь. ”На тестах мы едем тут 180 км/ч”, – воодушевляет Филипе. У меня 110. Накидывать еще 70 км/ч кажется неразумным.



ДЛЯ ПОБЕДЫ В ДАКАРЕ НУЖНО 20% УДАЧИ

Филипе уже не так спокоен. Я сошел с дороги и в этот момент лечу в воздухе, поэтому по делу скажу немного. Я криво взлетел с безобидного на вид ухаба, зад пошел вверх, передняя подвеска приняла на себя сильный клевок, и нос врезался в землю. ”Тебе нужно быть боссом, правишь ты, а не она”.

Мы решили оставить быстрые дороги и поехали искать дюны и камни. Вот где я овладеваю Mini: активно рулю и давлю педали, позволяю заду сорваться, пользуюсь прекрасными тормозами, плотно держу правую ногу на педали и четко переключаюсь. Все начинает получаться. От тряски у меня болит шея, но сейчас физическая встряска уступает адреналиновой.

Теперь мне кажется, что я могу направить Mini в любую сторону света на этой голой коричневой пустоте и доехать туда самым коротким путем. Mini неутомим. А я – слабое звено.

А ВОТ И ПИЛОТ

Стефан Петерансель
Возраст: 48 / Национальность: Француз / Побед в Дакаре: 6 на мотоцикле, 5 на автомобиле



КАК, ПО-ВАШЕМУ, ДАКАР – САМАЯ ТРУДНАЯ ГОНКА?

Несомненно. Очень важно, как ты сидишь в машине, потому что едешь по 8-10 часов в день. Но в Африке были все 12 и риск ночевки в пустыне. В основании кресла – пневмоподушка низкого давления и небольшой блок цилиндров, амортизирующих самые сильные удары.

ЗНАЧИТ, МАШИНА И ПРАВДА КРУЧЕ, ЧЕМ ПИЛОТ?

Когда я начинал, можно было одним ударом разнести переднее колесо, амортизатор и весь передок. Но теперь автомобиль действительно неубиваем, и предел возможностей определяет человеческое тело. Человеческий фактор. На мотоциклах было легче, там можно стоять на ногах, но в автомобилях все принимаешь на задницу. Так что нужно тренироваться, чтобы быть в форме.

ВЫХОДИТ, ВСЕ СВОБОДНОЕ ВРЕМЯ ВЫ ПРОВОДИТЕ В СПОРТЗАЛАХ?

Нет, я занимаюсь только на свежем воздухе! Живу в горах и много езжу на велосипеде, бегаю, хожу. Но всегда на большие дистанции, по три-пять часов. Наша гонка идет минимум 15 дней, по 8-10 часов за рулем. Сейчас я занимаюсь больше, чем раньше, когда гонялся на мотоцикле. Вот там действительно был спорт: надо было и готовиться, и тренироваться. Теперь же нужна в основном физическая подготовка, ведь я становлюсь старше. Но зато здесь все можно компенсировать опытом. Мне повезло.

Вернувшись, я чувствую облегчение. И тут Стефан вызывается прокатить меня. Не буду описывать боль, но за 20 минут он показывает мне то, что я не понял и за двенадцать часов Бахи. Автомобиль не просто едет плавнее с ростом скорости. Когда за рулем Стефан, автомобиль идеален. Создается ощущение, что машину он знает, как близкого человека.
Ему известны все ее слабые и сильные стороны. А я если что и вынес из нашей поездки, так это то, что Mini ведет себя как WRC, а не как монстр для гонки на выносливость. Но зачем тогда ему быть таким зубодробительным и грубым?

Ответ прост: правила. Организаторы Дакара сурово относятся к полноприводным машинам. Обрезают мощность (на 100 сил), объем бака (400, а не 700 литров), базу, размер колес и минимальную массу (на полтонны тяжелее и – представьте! – ход подвески всего 25 см: у болида WRC и то больше). Mini X-Raid должен весить минимум 1925 кг, а еще экипаж и топливо – получается, что с высоты нескольких метров приземляются две с половиной тонны и всего на 25 см хода!



Амортизаторы Reiger – нечто. На каждом колесе их по две штуки, и они не только с выносными резервуарами, но и с собственными вентиляторами. Активная подвеска, активные дифференциалы или коробки с подрулевым переключением – все это запрещено. Охлаждение в гонке, где температура за бортом может быть выше 50°С, – самая большая проблема.

Под карбоновыми панелями (на 1,75% крупнее, чем на стандартном Countryman, но в остальном пропорции те же) – пространственная рама. Сзади радиаторы системы охлаждения, сэнд-траки и топливный бак. А под капотом, если заглянуть вниз и вглубь, виден мотор. Это рядная трехлитровая дизельная твинтурбо-”шестерка”, и прав будет тот, кому она покажется знакомой. Блок – от три-турбового BMW M550d, а сами улитки – от 535d. Итак, если это частная команда, то откуда у них логотипы Mini и двигатели BMW?


Свен Квандт (слева) – босс команды X-Raid

Позвольте представить вам Свена. По фамилии Квандт. Да-да, именно из тех Квандтов, которые владеют значительной долей BMW. А Свен может скатиться кувырком с песчаной дюны просто так, по приколу. Казалось бы, у члена семьи стоимостью 20 млрд евро должны быть дела поважнее, чем резвиться в песке. Но тут мы не правы. Последние 20 лет он занимался тем, что руководил гоночной командой. Раньше он и сам участвовал в ралли. Ежегодный оборот X-Raid – 12 млн евро. Деньги для Свена небольшие, но это то, что он создал сам и чем может гордиться.


MINI ALL4 DAKAR; 2993 СМ3, 6 ЦИЛ., РЯДНЫЙ, ТВИН-ТУРБО, 311 Л.С., 709 НМ, 6-СТУП. СЕКВЕНТАЛЬНАЯ МЕХАНИКА SADEV, МЕХАНИЧЕСКИЙ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ, ТОРМОЗА AP RACING, ШИНЫ 235/85 R16 MICHELIN, РАСХОД: 50-60 Л/100 КМ В ГОНКЕ, 4377 ММ X 2000 ММ X 1966 ММ, 1925 КГ; БОЛЕЕ €800 000

Я спрашиваю его, в чем секрет победы в Дакаре. ”Надежность – главное, затем подвеска, мотор и шасси, и все это в равной мере. Нельзя выехать на чем-то одном. И всегда нужно 20% везения. Нужна просто удача сверх всего этого”. А пилоты? Что значит хороший пилот? ”В первую очередь – опыт. Никто младше 30 лет в Дакаре не побеждал. Это не стариковские гонки, просто нужно учиться, а на это уходит время. Нужно любить пустыню и не бояться ее, а это непросто. Ну а тебе, – спрашивает он наконец, – тебе понравилось?” ”Да, – отвечаю, – понравилось, но я не думал, что будет так тяжело физически”. ”Знаю. Это потому, что Бог не делает людей такими же сильными, какими люди делают машины”. Ты прав, Свен. Более чем прав.

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: ГОВАРД СИММОНС

http://www.topgearrussia.ru/cars/car-reviews/211202/5f3a0d5e.html