Техдни BMW и Continental: шофер свободен

Едем на автопилоте, разработанном в Германии. В продаже с 2016 года.

В январе 2013 года «Континенталь» и БМВ подписали соглашение о совместной работе по созданию машин с автоматизированным вождением. Сотрудничество рассчитано на два года. Но уже сейчас компании готовы продемонстрировать первые прототипы.



Ганновер, Контидром

«Континенталь» обладает многолетним опытом в разработке и производстве электронных ассистентов водителя. Это дает компании определенное конкурентное преимущество. Ее инженерам нужно лишь объединить уже существующие компоненты автопилота: адаптивный круиз-контроль, системы поддержания рядности, контроля за разметкой, мониторинга мертвых зон, обнаружения движущихся и стационарных объектов.


Первым внедрить в серийные машины технологию межавтомобильного общения планирует концерн «Даймлер». На «мерседесах» она появится к концу года. Позже к коммуникациям по единому протоколу подключатся и другие мировые производители.

Показанный в Ганновере образец создатели именуют длинно и нудно: машина с высокой степенью автоматизации вождения. Отсюда до полноценного автопилота всего один шаг, который и предстоит сделать. Самостоятельная езда по свободной магистрали – пустяковое задание для сегодняшней электроники. Не придется брать на себя управление и в пробке: машина сама останавливается и трогается. Особая гордость «Континенталя» – проезд зоны ремонтных работ. Нестандартная схема движения не пугает автомобиль, который ориентируется на соседей по потоку, временную разметку и электронные метки. Стереокамера распознает ограничения скорости и даже запрет проезда под «кирпич». И это совсем не лишнее: изменения схемы движения не всегда отражены в памяти навигации, электронный разум может повести машину по устаревшему маршруту.


Специалисты «Континенталя» делают свои прогнозы относительно сроков появления машин с автоматическим вождением.

Информацию об окружающей действительности компьютер получает от десятка датчиков, радаров и камер. О том, что находится за пределами их зрения, сообщат другие машины и объекты дорожной инфраструктуры. Межавтомобильное общение также стоит на пороге серийного выпуска. Подробностями об этой системе специалисты «Континенталя» поделились во время прошлогоднего визита на полигон (ЗР, 2012, № 9).

Условия для демонстрации выбраны тепличные. Тем не менее в безобидных для опытного водителя ситуациях, например, когда велосипедист едет по краю дороги или машина перестраивается, электронный разум дергается. И, скажем, мягко притормаживать или смещаться в рамках полосы система не умеет. Ее хорошо научили ездить по трассе, а вот к обычным дорогам, тем более в городской черте, она пока не готова. Как, впрочем, и знакомый многим автомобилистам круиз-контроль, созданный исключительно для загородной езды.


Чисто внешне отличить прототип автоматизированного БМВ непросто – именно этого фирма и добивалась.

Забавно, крайслеровская брошюра 1958 года, рекламирующая первый серийный круиз-контроль, называла его именно автопилотом!

Мюнхен, полигон БМВ

Баварская компания тоже не вчера озадачилась идеей автоматизации управления. Над элементами активного круиз-контроля – одного из основополагающих компонентов нынешних «самостоятельных» машин – экспериментировали еще в 1960-е годы. Но нас, конечно, интересует новейшая история: в 2009-м ходовой образец высокоавтоматизированного БМВ дебютировал на… «Северной петле» Нюрбургринга. Да еще и в амплуа учителя гонщиков: машина показывала пилотам идеальную траекторию прохождения поворотов! Затем «трек-тренер» отправился в Калифорнию, на трассу «Лагуна Сека Рейсвей», и доказал, что автоматически управляемый автомобиль может быть и очень быстрым.


Нынешние способности сканера дорожных знаков автопилоту не подходят. Для езды без участия человека электронный глаз должен распознавать все возможные предупреждения и указатели.

Двумя годами позже, в июне 2011-го, авторобот подготовили для пригородной миссии: в полностью автоматическом режиме БМВ преодолел 65 км от Мюнхена до Ингольштадта на скоростях до 130 км/ч. Причем не просто держался своего ряда, но и совершил 32 перестроения, автоматически тормозил и разгонялся. В общей сложности в пригородах Мюнхена с тех пор намотано около 10 000 тестовых километров. Поэтому поначалу я ничуть не волновался, готовясь занять правое заднее место в прототипе «Коннектед-Драйв» (ConnectedDrive), построенном на базе «пятерки» образца 2013 года.

Если бы не боевая раскраска на боках, робот на колесах сразу и не отличить от обычного серийного седана. Но, приглядевшись, замечаю не менее десятка глазков со всех сторон, не считая привычных парковочных.


Электронные глаза сегодня позволяют автомобилю самостоятельно ездить и по дорогам без разметки.

Место за рулем, естественно, занимает инженер-испытатель БМВ – прототипов построили всего три, о себестоимости каждого экземпляра можно только догадываться... Необычная экскурсия начинается: мы выруливаем с паркинга в «человеческом» режиме. На автобане наш водитель активирует автоматический режим нажатием кнопки и убирает руки с руля. Всё, она едет сама!

Как же это работает? Основных задач две: точное позиционирование машины в полосе и распознавание объектов и скорости их движения. За первую отвечает GPS, сверхточные карты и видеоданные. Вторую решает, во-первых, 360-градусный лидар – прибор, с помощью активных оптических систем получающий и обрабатывающий информацию об удаленных объектах. Во-вторых, два световолновых датчика, классифицирующих объект – машина, велосипед, пешеход? Наконец, по бортам расположены ультразвуковые датчики, а пространство впереди и сзади сканируют радиолокаторы.


Предупреждать отвлекшегося водителя об опасности тоже будут продвинутыми методами. Камера в салоне проанализирует, куда направлен его взгляд, и включит световую сигнализацию с соответствующей стороны.

Вот теперь, когда на скорости за сотню наш экскурсовод не только не держит руль, но и переводит все внимание на вспомогательный монитор, комментируя техническую трансляцию нашей поездки, я чувствую себя не в своей тарелке. Машина тем временем притормаживает, когда перед нами возникает лихач, – но не паникует, как я. А что будет, если на дорогу выскочит человек или животное? Наш гид уклоняется от ответа. Похоже, в экстренном случае ему придется брать управление на себя. Впереди замаячил съезд с шоссе, и мы вновь возвращаемся к ручному режиму.

Конечно, в нынешнем виде автоматика никогда не пойдет в серию. Однако отдельные ее компоненты или способности непременно будут использованы. Так, БМВ разрабатывает систему экстренной остановки в случае, если водитель теряет сознание. Электроника немедленно обнаружит, что водитель в отключке, и предпримет несколько перестроений со снижением скорости и последующей остановкой, после чего вызовет спасательные службы. Согласитесь, это уже не блажь!

Помеха справа


Уже сегодня БМВ готова выпускать автомобили, способные маневрировать на шоссе без вмешательства водителя.

Над режимом полностью автоматического движения сейчас работают, пожалуй, все ведущие мировые производители машин и электронных автокомпонентов. Тестовые образцы успешно наматывают километры на полигонах, а некоторым (в частности, «Континенталю» и «Гуглу») разрешили выезд и на дороги общего пользования. Уже придуманы занятия для водителя: музыка, фильмы, игры на встроенном жестком диске и выход в Интернет. Технических преград на пути превращения автомобиля в высокоразвитого робота уже фактически нет. Так что же мешает?

Главный вопрос: кто будет виноват в случае аварии? Ведь водитель формально отстранен от управления, а взять риски на себя производители, очевидно, не захотят. Все жизненные ситуации в процессе тестов не предусмотришь. А значит, существует вероятность, что автопилот попадет в незнакомую ему ситуацию и спасует. Речь не о простом внедрении новой системы, а о глобальном перераспределении ответственности за дорожные инциденты. Даже при максимальной автоматизации аварии полностью не исчезнут. А сейчас отвечать за свой автопилот на 100% не в состоянии ни один автоконцерн.


Вот такой набор из оптики, радио- и световолновых локаторов красуется на ветровом стекле «БМВ Коннектед-Драйв».

Кроме того, наземному автопилоту нужна обширная инфраструктура. Обмен данными должен происходить как минимум между участниками движения и светофорами. Свои электронные метки нужны ремонтным и экстренным службам, дорожному полотну и знакам. Добавим к этому принципиально новые требования к картам навигационной системы, точности систем позиционирования – и получим тот объем работ, который нужно проделать для запуска по-настоящему эффективной и безопасной системы. Если первые автопилоты станут доступны покупателям лет через пять, то на создание всего комплекса уйдет еще минимум десять, а то и двадцать. И это в развитых странах вроде Германии, США, Японии и при активном участии множества местных автогигантов.


В салоне прототипа установлен монитор, на котором инженер отслеживает реакцию «мозгов» автомобиля на различные дорожные ситуации.

Автопилот сулит выгоды сразу по трем направлениям: повысит комфорт водителя, улучшит экологию за счет оптимального режима движения и снизит число аварий.

Михаил Гзовский, Кирилл Милешкин

http://www.zr.ru/content/articles/566906-tehdni_bmw_i_continental_shofer_svoboden/