Умный и быстрый

Новое поколение спортбайка “BMW S1000RR” стало настолько электронно зависимым, что неволей задумываешься: а не поедет ли байк самостоятельно?

...Конец финишной прямой испанского трека Монтебланко. Моя скорость за 280, шестая передача, полный газ... Именно на этом круге я решил сместить точку торможения как можно позже, а заодно проверить расторопность работы двухстороннего электронного квикшифтера.



Пролетев привычное место торможения, инстинкт самосохранения почти заставил нажать на рычаг тормоза, но нужно было терпеть. Да и стоп-сигнал идущего передо мной мотоцикла, которым управлял бывший пилот чемпионата мира MotoGP в классе 250 кубиков Йорган Фукс, предательски не зажигался.


Новая приборная панель – маленький компьютер. С помощью монитора можно настроить почти все функции мотоцикла. Информация легко читается на любой скорости. Цифры чуть правее спидометра отображают угол наклона мотоцикла в поворотах.

Как только в голове промелькнула мысль, что уже поздно, в поворот я не попаду и улечу в гравий, впереди вспыхнул ярко-красный светодиодный фонарь. Через мгновение я тоже жму на тормоз и, не трогая рычаг сцепления, сбрасываю с шестой передачи на вторую. Вот оно – соло нового квикшифтера: мотор, подгоняемый электроникой, истерично визжит, вздергивая обороты двигателя для каждой передачи. Мне же остается только толкать лапку. Понимаю, что скорость еще слишком велика, но оторваться от процесса не могу. Хотя для меня это не столь важно, ведь двигатель не вмешивается в торможение, пока заднее колесо висит в воздухе. Я же в эти секунды словно заправский мотогонщик, упершись бедром в бак, выставляю правую ногу для баланса, а мотоцикл, удерживаемый тормозами “Brembo”, в 30-градусном стоппи с высокозадранным зад-ним колесом подлетает ко входу в поворот. Перевернуться вперед ему не позволяет продвинутая ABS: если система сочтет угол подъема заднего колеса чрезмерным, она немного “распустит” колодки переднего радиального суппорта и на долю секунды ослабит их давление на 320-миллиметровые диски.


Новый двухсторонний квикшифтер – предел мечтаний. Не нужно нажимать на рычаг сцепления и совершать перегазовки – электроника делает все это без сбоев. Чтобы “перевернуть” коробку, достаточно лишь сменить нижнее крепление тяги на лапке переключения.

Пролетев на переднем колесе с десяток метров, электроника все же заставила встать мотоцикл на две точки, но, как вы помните, вторая передача уже наготове, а скорость для нее явно высоковата. Мотор взвизгнул в последний раз, и за работу взялось проскальзывающее сцепление, пытаясь уравновесить скорости коленвала и заднего колеса. Короткий импульс рулю, и “S1000RR” безупречно укладывается в поворот. Касаюсь асфальта слайдером, поджимаю ногу, через долю секунды чиркаю подножкой и почти что встаю на локоть. Но байк уже перестал отплясывать тормозную джигу и собрался, словно сжатая пружина. О, как стабилен он в апексе! Никогда мне еще не было так спокойно на столь бешеной скорости в повороте.


Дизайн мотоцикла полностью поменялся. Пластик получил иную форму со слегка вздернутым клювом. Асимметричные фары стали больше и поменялись местами, появился новый ветровик. Задняя часть также оформлена более агрессивно. Удивительно, что при столь кардинальных переменах баварцам удалось сохранить стиль и узнаваемость модели.

Окончательно отпускаю тормоза и плавно, но быстро выкручиваю ручку газа. Заднее колесо проваливается в небольшой занос, лампа на приборной панели, сигнализирующая о работе трэкшн-контроля судорожными вспышками, намекает на то, что можно было бы и помедленнее. Но зачем, когда и так все восхитительно? Оставляя жирный черный след от покрышки, я начинаю бешеный разгон к следующему повороту, чтобы снова повторить весь этот спектакль.

И в пир, и в мир


Радиальные суппорты “Brembo”, 320-миллиметровые диски и идеально настроенная гоночная ABS заставляют учиться тормозить поздно и агрессивно.

Мотоцикл получил раму новой геометрии, другие угол наклона и вылет вилки. За счет такой геометрии на треке большой байк скорее смахивает на миниатюрную “шестисотку”, а это явный плюс. Двигатель, сохранив объем в 999 куб. см, получил новую головку блока с иной геометрией каналов, новым впускным распредвалом и облегченными впускными клапанами. Модифицирована система питания: короб фильтра стал больше, каналы короче, а заслонки теперь полностью управляются электроникой. Модифицирована выпускная система. Производительность мотора выросла до 199 л.с. и 113 Нм. Причем тяга в районе 5.000 об/мин немного подросла, а полка момента расположилась между 9.500 и 12.000 об/мин.

Все это, как и поведение аппарата на асфальте, контролируется электроникой. В стандартной комплектации водитель выбирает между режимами “Rain” (единственный, в котором мощность срезана до 188 л.с.), “Sport” и “Race”. В виде опции предлагается пакет “Race Package”, открывающий доступ еще к двум программам – “Slick” и “User”. Несколько часов я провел на треке в режиме “Slick”, ведь именно он отключает системы “антивилли” и “антистоппи”, лишает заднее колесо контроля ABS, позволяет регулировать степень срабатывания трэкшн-контроля в диапазоне от -7 до +7 ступеней. В этом режиме потенциал нового байка раскрывается полностью, но у вас нет права на ошибку. Именно поэтому к концу дня я перевел бортовую электронику в режим “Race” и расслабился полностью. Я точно знал, что на разгоне переднее колесо лишь слегка оторвется от асфальта, а любое, даже самое жесткое, торможение не закончится падением.


На правом клипоне появилась клавиша управления степенью срабатывания трэкшн-контроля в режиме “Slick”, а выше – пульт управления… круиз-контролем. “BMW S1000RR” – первый спортбайк с такой функцией.

Адаптивная подвеска с электронным управлением “DDC”, известная по “HP4”, была кардинально переработана, и обратной связи стало ощутимо больше. По сравнению с “S1000RR” предыдущего поколения управляемость и стабильность стали не то чтобы на шаг выше – на прыжок, на целую милю. К тому же аппарат едет интереснее и стабильнее “HP4”, который еще недавно казался эталоном.



День, проведенный на испанском треке, уж простите за шаблонность, стал для меня поворотным в восприятии спортбайка. Жизнь никогда не будет прежней. Новый “BMW S1000RR” – это 204 идеально подконтрольных килограмма мощности, момента и настроенной электроники, которой, как выясняется, много не бывает. Кстати, помимо незаметных глазу функций вроде трэкшн-контроля у мотоцикла появилась новая приборная панель, на которую выводится куча полезной и не очень информации. И если графики интенсивности торможения или степени вмешательства противозаносной системы можно отнести к “лишним” показателям, то я теперь точно знаю, что от топовых пилотов меня отделяет всего-то пара градусов: на тесте мне удавалось проходить повороты с углом в 59 градусов...



Андрей БОЙКО,
фото BMW
http://www.klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=21781