Вопрос по сажевому DPF, Euro 6 и сажи на выхлопе

Похоже фильтра у тебя уже нет и его вырезал пред хоз . Выхлоп воняет?

 

А привез ее кто? Вы сами ?
Если не сами, то там многое могло произойти.

 

и опять дизель, когда что то вырезают, всегда заливают кастрированную прошивку, которая скрывает ошибки по этим системам, нужно запустить программу проверки наличия тюнинга, либо повторно прошиться на сток через сервер, если там что то удалено то сразу вылезет, 150000 для дизеля пробег большой, и как раз начинаются всякие сюрпризы

 

2500 моточасов двигатель работает без отклонений, а далее основные узлы уже имеют приличный износ и параметры работы отклоняются, из за этого мотор начинает коптить, появляются лишние шумы, можно ездить и так смерившись с копотью

 

я говорю о том что 2500 моточасов все работает идеально, далее уже с отклонениями, возрастает дымность, падает мощность, увеличивается расход, и сильно возрастают риски поломок, сколько проедет авто если будет ездить только по автобану, 250-300 тысяч км, ездит бюргер на дизеле на пробегах выше 200000 км, нет, предпочитают продавать, сделать дорого, то не пройти, вот и избавляются в третьи страны где их юзают до смерти.

 

посмотрите в каком состоянии находится б57 на пробеге 86000км, представьте что в моторе у вас, задайтесь вопросом как это будет работать

Всем привет!


Честно говоря, были сомнения в необходимости данной процедуры, т.к машина приехала из Европы с пробегом 86 тыс., а спустя 2 месяца сделан Stage 1 с отключением экологии (мочевина, ЕГР, вихревые заслонки).

В итоге для самоуспокоения решился, чтобы не гадать, а раз и навсегда закрыть данный вопрос.

Прокладки были использованы оригинальные (8 шт., металлическую не меняли за отсутствием необходимости) — 12800 руб.

Номера прокладок:

11618579879 — 6 шт;
11618579882 — 1шт;
11618579883 — 1шт;
11618471742 — 1шт.


Да, оригинал теперь делают в Китае. Такие дела.
После снятия впускного коллектора, оценив ситуацию, понял, что в общем то и не обязательно было туда лазить. Да, сажа есть, но в разумных пределах:







Как видно на фото, криминала нет.

Впускной коллектор замочили на пару часов в химию, после отмыли, проверили заслонки — состояние идеал, люфтов не обраружено вообще. Каналы почистили ореховой скорлупой — было интересно наблюдать за процессом.

Результат:




После все, разумеется, собрали, и я довольный уехал из сервиса. Процедуры проводили примерно месяц назад или больше, полет нормальный. Стоимость работ — 14000 рублей.

Благодарю за внимание.

Цена вопроса: 26 800 ₽

 

вопрос в том что не страшно по рассказам, но страшно в реальности, вот такой вот кусок сажи отлетит , попадет в цилиндр, а после влупит в крыльчатку турбины в ее горячую часть, с известными последствиями, пора в сервис на процедуру чистки, и это ведь только начало, 50000р отдаст сейчас, после еще 100000 потратит на удаление экологии, а это извините уже 30 полных заправок, то есть год бесплатного передвижения, потом форсунки, потом турбина, и так далее.

 

Как ты утомил всякую ерунду писать.
Вот, почитай про 17000 часов наработки

https://www.bmwclub.ru/threads/otchjot-b47-0-17000-chasov-g30-520d-0-454000-km.1496880/

 

Да не надо его слушать он такого расскажет. Специалист по BMW.

Я для себя понял так. Если разговор про ресурс узлов. Верить можно только первым Владельцам. Вторым только в особых случаях (из серии, машина друга/родственника, с новья была перед глазами). Третьим и далее верить только в исключительных случаях.

 

в такси машина работает совсем в другом режиме, машина всегда ездит, не имеет холодных пусков, не имеет отжигов со светофоров, нужно всегда анализировать что приводишь в пример, всякие хюндаи за первый год в такси наматывают по 300000 км, а у частников мотор ложится на стол к 100 -150 т км

 

это тебе перед сном почитать


https://www.bmwclub.ru/threads/stukanuvshie-n57-po-motivam-seriala-na-dizel-club.1433114/

 

А сажа? Сажи от такой езды меньше становится? Во всех темах пишешь про ужасную сажу, которая откалывается кусками и убивает турбины.

И такси не наматывает за год 300000, только если междугороднее, и то, какая-то запредельная загрузка должна быть, чтобы такой пробег вышел. Приведи пруфы хотя бы на три такие машины.

 

Там если первый Владелец, то я почитаю, если второй-третий-четвёртый-пятый, то не буду.

 

Сказочный шутник конечно ты, еще с такой уверенностью все пишет, что можно и поверить.
Ты эту сажу сам щупал руками? Какой кусок отлетит, она что каменная что ли, куда она попадет, какие тебе последствия известны? Бред.
Сажа эта в первую очередь плоха только тем, что нарушает потоки воздуха и работу заслонок рано или поздно приводя к замене коллектора, не более. Если чистить раз в 100 тыс хотя бы, либо отключить EGR, то вообще такой проблемы не будет.

 

Полностью согласен!

 

конечно сажи в такси будет меньше, потому что прогревов и холодных запусков считай что нет, и у машины очень много работы на холостом ходу, я посчитал если бы он проехал со средней скоростью 26км ч, то при таких моточасах у него пробег был бы более 600000км, почти половина времени у него работа на холостом ходу, приводил 1 раз приведу и сейчас, вот что становится с дизельной аппаратурой через 4000 моточасов, а на 6000 капремонт всей топливной, и это вам не хлипкое бмв, это статистика по дизельным моторам ман, московского автобусного парка, можете напрямую проецировать на любой дизельный мотор, с той разницей что моторы эти малооборотистые, выносливые, и сделаны по взрослому, и тут форсунки не из пластика.

 

Каков вес автобуса? 18 тонн с пассажирами? Грубо 10 л и 250 лс
В пересчете на Х5 грубо было бы 1л объема
И 30лс? Некорректное сравнение.
И ни одна легковуха не ездит в режиме автобуса.
Пассажирский автобус в сравнении с легковухой - каторжанин на фоне московского пижона))
Теперь по поводу сажи.
По работе эксплуатирую дизельные крафтеры и форда . Их максим вес с будкой и грузом 3,7т примерно. 150лс 2,5л. Режим использования летом бешенный- остановка у каждого ларька, выкл. Далее запуск и до след ларька. Так вот есть крафтер с 2л дизелем (капризный и неживучий) с пробегом 450000км. Турбину только сейчас перебрали. В движок не полезли. Топливную не трогали
Подчеркиваю- пробег такого крафтера 250000км я бы приравнял к 800000км пробега легковой машины.
Да это абстрактно. Но задуматься есть о чем. Важен водитель, регулярное ТО, топливо

 

Киргуду, ты кто?

 

только в чем вопрос, топливная бмв испытывает намного большую нагрузку, потому что работает на больших оборотах, и больше объемный дизель сделает меньше рабочих циклов, какие там максимальные обороты, 2500 ?, и при таком щадящем режиме на 6000 моточасах конец всей топливной, и там моторы простые, с огромными чугунным блоками, но это не все, бмв это вроде как изначально про авиацию, верно, так вот в авиации ведь все по полочкам, ресурс, ремонты итд, то есть двигатель самолета имеет четко прописанный ресурс, после исчерпания которого , этот двигатель ремонтируют или меняют, так вот я не зря начал про самолеты, в легкой авиации есть конкретные примеры, когда брался автомобильный поршневой дизельный двигатель мерседес, и на его базе строился двигатель для легкомоторного самолета, причем за основу брались 3 двигателя, 1.8, 2,0 4,0, и вот для этих моторов есть параметр TBR , это его фактический ресурс, после выработки которого этот двигатель перестает считаться работоспособным, и требуется капремонт, для двигателя 1.8 это 1000 моточасов, для двигателя 2.0 1200 моточасов, для двигателя 4.0 это 2500 моточасов, да авто это не самолет, там можно ездить в режиме ведра еще долго, но это показатель.

 

Программа конверсии Diamond Aircraft Industries (DAI) для DA42 TDI теперь включает двигатель CD-155 мощностью 155 л.с., который существенно улучшает ЛТХ существующих самолетов. Более 500 выпущенных DA42 с 135-сильными Centurion 1.7 и CD-135 (ранее известен как Centurion 2.0) могут быть модернизированы новой силовой установкой, что также увеличит ценность самолетов на вторичном рынке. CD-155 представляет собой турбированный четырехцилиндровый рядный 2-литровый двигатель с жидкостным охлаждением, непосредственным впрыском и системой FADEC, имеющий ресурс (TBR) 1200 часов. Вес данного мотора, как заявляет производитель, не существенно превышает массу CD-135. Конверсия будет выполняться ограниченным числом авторизованных центров, которые также будут в состоянии предложить большой пакет сервисного обслуживания, включая проведение периодических осмотров, ремонт и установку другого дополнительного оборудования. Информация о ценах и наличии будет публиковаться на сайте производителя по мере доступности.


AE300 представляет собой 4-цилиндровый 4-тактный рядный поршневой дизельный двигатель с жидкостным охлаждением и двумя распредвалами. Каждый цилиндр имеет по четыре клапана. Мощность мотора с рабочим объемом 2 литра и непосредственным впрыском увеличена за счет турбонаддува. Работа силовой установки и шаг винта контролируются электроникой, связанной с РУД. Вес двигателя составляет 185 кг. Низкий удельный расход топлива и хорошие высотные характеристики ставят его на голову выше многих двигателей АОН. Он на 45% экономичнее, чем бензиновые моторы той же мощности, существенно тише и экологичнее. При этом, мощность AE300 остается постоянной до высоты 10 тыс. футов. Мотор поставляется с 30-месячной гарантией (24 месяца после начала эксплуатации), а его ТВО в прошлом году было увеличено EASA до 1500 часов. Как заявляют в Austro Engine, в ближайшее время этот показатель будет увеличен до 1800 часов. AE300 сертифицирован в США, Канаде, Европе, Китае, Индии, Турции, ЮАР, Малайзии, Индонезии и Австралии.


Двигатели серии IO-360 отличаются высокой надежностью, простотой обслуживания и пользуются заслуженно высокой репутацией. IO-360-AF, способный выдавать 195 л.с. при 2800 об/мин, имеет ТВО 2200 часов. Версия отличается низкой степенью сжатия (7,5:1) и модернизированной системой впрыска. Двигатель стал первым в своем классе, получившим разрешение FAA на эксплуатацию с применением альтернативных сортов топлива. Сертификация по нормам FAA Part 33 позволяет использовать бензин 100LL, а также виды неэтилированного топлива, отвечающего спецификации UL91 или выше. Flight Design и Continental приступили к совместной работе в рамках проекта осенью 2013 года. Германский авиапроизводитель намерен использовать их дефорсированными до 180 лошадок при 2550 об/мин, что вызвано требованиями снижения шумности.

 

обратите внимание, бензиновый двигатель имеет ресурс больше чем дизельный, вот и ответ на вопрос, фактический ресурс самого лучшего дизеля 1000-2500 часов работы, а дальше расходы, ремонты.