Впадаем в детство c пятидверным хэтчем Mini Cooper S

Пятидверный хэтч Mini призван отбить покупателей у модели Lifan Smily... Но если серьёзно, то он нужен детям. Фанаты классического Mini рано или поздно обзаводятся потомством, и две дополнительные двери здорово облегчают жизнь молодым родителям. Смотрю я на небесно-голубой Mini Cooper S: воздухозаборник и полоски на капоте, большие колёса и сдвоенные патрубки выпускной системы — эта «конфетка» вообще для всех детей. Включая подросших, которые признают только песочницы курортных зон.


Базовый пятидверный Mini с турбомотором 1.5 стоит 969 000 рублей, а Cooper S — уже 1 199 000. Трёхдверные версии дешевле на 40 тысяч и пока почти вдвое популярнее. Но ожидается, что доли продаж трёх- и пятидверных Mini выравняются.


Взрослому человеку нелегко садиться назад, зато высаживаться на тесных парковках удобно.

Задние боковые двери весьма компактны и открываются на широкий угол. Проёма с лихвой хватит для установки детского кресла. Можно не напрягаться на тесных парковках, усаживая отпрыска назад. Колёсная база пятидверного Mini хоть и увеличена на 72 мм (до 2567), но всё равно несложно дотянуться до ребёнка из-за руля. Да и взрослые уже не совсем чужие на втором ряду. Хотя туда приходится втискиваться, обтирая порог и изгиб колёсной арки. Нелегко ступням: их трудно просунуть между передним креслом и основанием дивана. Но усевшись, вы замечаете достаточный запас места над головой и перед коленями, чтобы проехать не один десяток километров.


Интересный дизайн не портит эргономику. Нет вопросов и к качеству, интерьер стал ещё добротней. Тонированное стёклышко над приборной панелью — экран для вывода информации. Лобовому стеклу не хватает наклона для работы привычного проектора.


Благодаря проектору можно совсем не смотреть на аналоговые шкалы с мелкой градуировкой. Мультимедийная система — с красивой графикой и образцовым быстродействием, но 131 800 рублей, однако... Кольцо в основании селектора трансмиссии — это нефиксируемый переключатель режимов работы силового агрегата (базовое оснащение версии Cooper S).
Стоит открыть водительскую дверь и сесть за руль, как сам превращаешься в дитя: крутишь классный трёхспицевый руль, щёлкаешь фирменными тумблерами под блоком климат-контроля... Светодиодное кольцо вокруг дисплея плавно переливается разными цветами, пока вы изменяете температуру воздуха или громкость аудиосистемы. В движении диоды дублируют тахометр: по мере приближения к предельным оборотам подсветка меняется с бирюзовой на красную. Вдобавок можно подбирать по своему настроению интерьерное освещение: ядовито-синий напомнит о грязных танцах в ночных клубах, красный заводит, а зелёный, видимо, должен успокоить...


Передние кресла отлично подходят Mini: в меру жёсткие, подгоняются под любую фигуру и прекрасно облегают тело. На заднем диване три ремня безопасности и полный набор подголовников, но отформован он под двоих, а в центре мешается высокий тоннель. Пространства спереди и сзади достаточно для безмятежной жизни. Особенно удивил немалый запас места над головой, учитывая опциональную стеклянную крышу.


Длинноногим водителям может не хватить диапазона регулировки руля по вылету. Бардачков у Mini два: верхний предназначен под мелочовку, а нижний способен вместить листы формата А4 и какой-нибудь клатч.

Рано расслабляться! Плотное кресло с цепкой обивкой, развитая боковая поддержка, низкая посадка... Вы всё ещё думаете, что попали в семейный хэтчбек? Ну-ну. Под капотом ждёт своего часа 192-сильный турбомотор 2.0, который способен уже к 1250 об/мин выйти на пиковый момент в 280 Н•м. При том что четырёхметровая машинка весит всего 1315 кг. Ужаленным в одно место предназначена версия с «механикой», наша же машина — с шестиступенчатым «автоматом» Aisin. Но именно такой Mini наиболее динамичен при разгоне: заявленное время набора 100 км/ч с места — 6,8 с.


Mini Cooper S не только жёсткий, но и шумный. Особенно громко поют нешипованные шины Pirelli Sottozero Run Flat, хотя и аэродинамических возмущений хватает.

Газ в пол, небольшая заминка из-за очнувшегося трекшн-контроля — и банзай! Мощный разгон сопровождается грозным баском, который к пяти-шести тысячам оборотов становится яростным. Под стать и динамика, ею можно упиваться бесконечно. А как хэтч следует за педалью газа — словно нитка за иголкой! Но это лишь в режиме Sport. Для него характерны не только толчки при каждой смене передач, но и целая палитра звуковых эффектов: сочные отстрелы глушителя, хлопки, громкий свист турбокомпрессора и постанывания перепускного клапана. Когда кровь перестанет бурлить, можно перевести силовой агрегат в обычный или «зелёный» режим. Реакции на газ станут меланхоличными, переключения коробки передач плавными, а выпускная система умерит пыл.


Система стабилизации работает как по заносу, так и по сносу. Под сброс газа на дуге Cooper S не прочь вильнуть хвостиком. К эффективным тормозам вопросов нет.

Тем временем наш голубой вагон бежит, даже летит, но не качается. Пятидверка производит впечатление очень жёсткой системы, в которой кузов и подвеска — одно целое. Поэтому здесь почти нет кренов, отсутствует раскачка, характерная для более вальяжных машин, а вместо этого есть резкие вертикальные ускорения даже на самых маленьких неровностях. Мало того что нам попался «заряженный» Cooper S, так ещё добрые люди из российского офиса MINI заказали для него спортивную подвеску с пассивными амортизаторами. С такой машиной семью лучше не заводить!


За светодиодные фары, которые шикарно освещают дорогу, и наклейки на капоте придётся доплачивать.


Проём пятой двери оптимален по размерам, а погрузочная высота не испугает целевую аудиторию. Объём багажника (278 л) на 67 литров больше, чем у трёхдверки. При сложенном втором ряде сидений тут 941 литр. За доплату предлагается набор оптимизации пространства, включая съёмный пол, фиксируемый в разных положениях.

Нет ни одного дорожного изъяна, который бы не заметил лазурный хэтчбек. На мелочах он весь дрожит, трясётся, словно в конвульсиях, а руль с педалями зудят. На коротких волнах пассажиров невысоко, но резко подбрасывает. Особенно сзади, где жизнь тяжела вдвойне. Ямы и трещины в асфальте лучше объезжать, а то можно нарваться на откровенную грубость со стороны подвески. Как и на многих моделях BMW, у Mini преодоление небольших колдобин на маленькой скорости сопровождается постукиванием передней подвески.


Пассивная спортивная подвеска за 12 800 рублей прекрасна для трека, но за его пределами лишает пассажиров комфорта. Также можно заказать адаптивные амортизаторы за 32 тысячи.

При проезде трамвайных путей и «лежачих полицейских» думаешь о том, как бы не растерять зубы. Страдает и автомобиль, ходовую часть которого то и дело пробивает, когда колесо натыкается на ступеньку или проваливается в глубокую впадину. Да и шум от дороги становится твоим назойливым попутчиком уже с 80 км/ч. Впрочем, всё относительно. По сравнению с трёхдверками прошлого поколения пятидверный Mini стал мягче. Повысилась энергоёмкость. Благодаря более длинной колёсной базе толчки от неровностей — менее острые. Шумоизоляционные материалы — эффективнее, и их больше.


По умолчанию Cooper S продаётся с 16-дюймовыми дисками, но наш хэтчбек щеголял опциональными 17-дюймовыми за 38 400 рублей. Доплата за шины Run Flat — шесть тысяч.


Для дизайнеров MINI не существует незначительных мелочей.

Англичане и не планировали делать из пятидверного Mini диван на колёсах. Вся работа была поставлена таким образом, чтобы привить машине с пятью дверями характер бескомпромиссной трёхдверки. Инженеры усилили стальную пространственную конструкцию, чтобы жёсткость на кручение разных кузовов отличалась как можно меньше, подобрали соответствующие калибровки демпфирующих элементов подвески и электроусилителя руля. Ориентированность на семью заключается в более практичном форм-факторе, а во всём остальном — это тот же автомобиль, напоминающий карт, облачённый в стальные доспехи. А картинг, как известно, нравится детям.


После динамичной езды в городе и спокойного перемещения на шоссе борткомпьютер зафиксировал расход топлива на уровне 12,1 л/100 км.

От упора до упора баранка делает чуть больше двух оборотов — реакция на отклонение руля молниеносна! Доверительные отношения между водителем и механизмом устанавливаются с первых минут движения, а траекторию можно выверять с точностью аптекарских весов. Cooper S с жадностью набрасывается на виражи, поглощает их, но не давится, когда под колёса вдруг попадает неровность. За сухой асфальт Mini держится так, словно срастается с ним. Благодаря электронной имитации «самоблока» он спокойно относится и к добавлению газа на скоростной дуге. Система стабилизации строга, но однократное нажатие соответствующей кнопки переводит её в более либеральный режим, в котором допускаются кратковременные скольжения. А можно и вовсе отключить DSC, что даже на влажном покрытии не сулит проблем адекватному водителю.


В новом поколении Mini стал комфортней предшественника, но не питайте иллюзий: в исполнении Cooper S хэтчбек мягким и пушистым не стал.

Расставаться с пятидверкой Mini Cooper S не хотелось. Я тоже ощутил себя ребёнком, а какой же ребёнок спокойно отдаст развёрнутую и уже надкусанную конфету? Mini остался таким, каким его задумали изначально. Он круто выглядит, в его аутентичном и качественном салоне хочется пожить, а езда на нём завораживает. Cooper S возвращает вас в тот возраст, когда все эмоции были настоящими. При этом Mini теперь правдивей играет роль машины на каждый день и больше подходит для езды по плохим дорогам. Но на роль семейного автомобиля решительно не подходит. Вашей второй половинке и малышу будет куда приятней передвигаться на обычном Купере с трёхцилиндровым мотором, базовым шасси и 16-дюймовыми колёсами. И на такой машине пять дверей уже в масть.

Косим конуса на школьных Mini (Анастасия Королькова)

Раннее утро, Сорочаны, кофе, площадка BMW Driving Experience за окном — всё это уже было со мной два года назад, когда я проходила здесь курс интенсивного вождения BMW. Только в тот раз инвентарём служили «трёшки», а теперь нас ждут новенькие пятидверные Mini. Сплошь Куперы с литерой S. Программа тренинга та же, только подана под другим соусом: смотрите, мол, — не только заднеприводные машины испытывают проблемы с курсовой устойчивостью в критических ситуациях, трудности возникают на любом типе привода.


Базовый курс бывает пяти- или восьмичасовым за 12 или 17 тысяч рублей (столько же стоят занятия на BMW). Из наших восьми часов два прошли за партой: как правильно устроиться за рулём, что делать в той или иной ситуации — без теории на площадку не выпустят. Вот бы так же подробно останавливались на каждом практическом упражнении...

У бээмвэшных курсов для меня есть одна проблема: практические упражнения повторяются недостаточное количество раз — не успевает сформироваться устойчивый навык. В результате у меня нет ощущения, что я расту как водитель. В отличие от коллег, для которых такое занятие — просто бесплатная сезонная разминка, я смотрю на это как на учёбу. Если бы я пришла сюда за свои 17 тысяч, результат меня бы не устроил.


Не стоит бояться конусов, повторяют инструкторы. Пока препятствия представляют лишь пластиковую изгородь, можно и даже нужно ошибаться. Но толком поработать над своими ошибками времени не хватает.

Зато Mini для курсов подходит даже лучше «трёшки». Управлять им интереснее: ни дать ни взять карт, который к тому же не прочь поскользить с отключённой системой стабилизации. На площадке почти двести «лошадей» — это даже слишком много, школьный парк можно комплектовать и менее мощными Куперами. А больше всего, как ни странно, порадовало качество сборки: салон не позволяет себе ни звука, ни скрипа, как бы я ни мучила машину... Кстати, у школы Mini есть ещё зимние программы. Мне приглянулась было дрифтовая за 14 000 рублей, на полноприводных Кантрименах. Но оказалось, что весь курс, включая теорию, длится лишь четыре часа. Потому что баловство.







Техника


Новый Mini построен на платформе UKL — она же легла в основу модели BMW Active Tourer (на иллюстрации). Спереди там стойки McPherson, сзади — многорычажка. По сравнению с трёхдверными машинами прошлой генерации, которые использовали платформу, полученную в результате глубокой переработки компонентов «трёшки» BMW, у пятидверки расширена колея, а для снижения неподрессоренных масс применено большее количество алюминия и высокопрочных сталей. Геометрия передней подвески переработана с целью снижения эффекта силового подруливания. Кроме того, пересмотрены точки крепления двигателя и коробки передач, применены гидравлические опоры силового агрегата, дабы снизить вибрации. Но версия с пятью дверями, в свою очередь, отличается от нового трёхдверного Mini. Например, у машины с дополнительными дверями колёсная база длиннее на 72 мм, а потери жёсткости кузова компенсированы усиленными лонжеронами и порогами, а пружины откалиброваны под изменившуюся снаряжённую массу.


У бензиновой «турбочетвёрки» серии B48, отвечающей нормам токсичности Евро-6, алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива в сочетании с двухпоточным турбокомпрессором twin scroll, регулировка фаз на впуске и выпуске, а также система бездроссельного смесеобразования Valvetronic и пара балансирных валов. Турбомотор рабочим объёмом 1998 см³ относится к абсолютно новому поколению модульных агрегатов под переднеприводную платформу. Двигатель дебютировал на новом Mini, а ещё им оснащают компактвэн BMW 225i Active Tourer, где он развивает 231 силу и 350 Н•м.

История


Второе место на конкурсе «Автомобиль века» (Car of the Century) в 1999 году, достойные выступления на ралли в Монте-Карло на протяжении семи лет, поистине всемирная известность — это лишь часть заслуг классического хэтчбека Mini. А ведь машину, которую создал знаменитый Алек Иссигонис, компания BMC (British Motor Company) начала выпускать ещё в 1959-м. Под разными брендами, с семью обновлениями, пятью вариантами кузова, пятью малолитражными четырёхцилиндровыми моторами (35–78 л.с.) и тремя типами коробок передач (четырёх- и пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат») классический Mini производился с 1959 по 2000 год. За это время собрали 5,3 миллиона машин, сделав «миник» самым популярным английским автомобилем всех времён.


Первое поколение Mini в мюнхенском прочтении появилось в 2000 году. Автомобиль не имел ничего общего с предшественником, кроме стилистики. Дизайн создал Фрэнк Стефенсон, который среди прочего работал над такими автомобилями, как Ferrari F430 и McLaren MP4 12C. Изначально над проектом трудилась и компания Rover, однако в 1999-м она отстранилась, и дальше фирма BMW работала самостоятельно. Хэтчбеки и кабриолеты оснащались атмосферными и компрессорными моторами 1.6 серии Tritec (90–218 сил), а также дизельным двигателем 1.4 марки Toyota (75 и 78 «лошадей»). Коробки передач — пяти- или шестиступенчатые ручные, шестидиапазонная автоматическая и вариатор. В этой генерации Mini получил премию «Североамериканский автомобиль года».


Второе поколение современного Mini увидело свет в 2006 году. Платформа была заметно модифицирована, под капотом появились двигатели Prince совместной разработки BMW и концерна PSA мощностью 75–211 сил. Дизелей было два: 1.6 производства Peugeot (90–112 л.с.) и 2.0 от BMW (143 сил). Несмотря на внешнее сходство, все панели кузова у Mini второй генерации были новыми. Обновлённые требования по безопасности вылились в том числе в увеличение хэтчбека — в длину Mini прибавил 60 мм. С 2008-го начали устанавливать пакет топливосберегающих технологий, который на автомобилях BMW называется EfficientDynamics. В моделях Mini его переименовали в Minimalism Technologies. Всего с 2000 по 2012 год было продано 2,5 млн машин обеих генераций.

За кадром


Сильный туман, минусовая температура, наледь на асфальтовом покрытии оставили картодром «Маяк» без посетителей. Зато мы в умиротворённой обстановке плодотворно поработали. За что отдельное спасибо руководству гоночного трека.

Роберт Есенов

Фото Драйва

http://www.drive.ru/drive-test/mini/5466255e95a656693200013f.html