Забытые концепт-кары: BMW Hurrican

BMW без «ноздрей» и со швейцарским паспортом

Эпоха шестидесятых, которую романтизируют в фильмах, возможно, была не настолько безоблачной, как преподносят воспоминания. Но в чем тот период не упрекнешь, так это в отсутствии индивидуальности. Именно тогда кузовные ателье работали денно и нощно, чтобы выполнить требования состоятельных клиентов. Именно тогда эксперименты с автомобильным дизайном не знали границ. История BMW Hurrican, о котором пойдет речь, в наше время кажется невероятной. Но, к счастью, прототип появился не в наши дни, а как раз в середине шестидесятых.





Забегая вперед — никакой связи между BMW Hurrican и Lamborghini Huracan нет. Зато необычное купе связано с Ferrari 250 LM, Jaguar E-Type, NSU Ro 80 и другими автомобилями, которые сейчас можно встретить разве что в технических музеях или частных коллекциях. В одной из таких коллекций хранится и сам BMW Hurrican — единичный прототип, который мог получить серийное воплощение, если бы не кое-какие «но»…



Август 1965 года в немецком городе Кайзерслаутерн выдался прохладным, по ночам даже случались заморозки. Поэтому студенты кафедры автомобильного дизайна при колледже Palatine School решили встретиться не на улице, как это часто бывало, а в одном из местных баров. Ну а что — и сквозняков меньше, и горячительные напитки в изобилии. Причина встречи была банальной — узнать, кто как провел лето, а заодно обсудить дипломный проект группы, который нужно было сдавать уже через два года.



История умалчивает, сколько алкоголя в тот вечер выпила компания из восьми человек, сколько раз столик будущих дизайнеров взрывался хохотом и словами «послушай!» на повышенных тонах. Но под конец вечера один из студентов, 22-летний швейцарец Макс Зеелаус, сказал следующее: «Хватит спорить. Давайте сделаем то, что понравится всем — красивое спортивное купе». «Макс, а где мы базу-то подходящую возьмем?» — спросил кто-то из сокурсников. «Не переживай, я обо всем позабочусь», — ответил Зеелаус. Или алкоголь внутри него.



Макс Зеелаус действительно «обо всем позаботился» — к концу года он связался с представителями компании BMW и попросил предоставить одну из машин для реализации дипломного проекта. И в Мюнхене, представьте себе, согласились. Дело в том, что в сентябре 1965 года конвейер покинул последний экземпляр BMW 700 (на фото) — спортивного компактного купе «для народа», — а закрыть образовавшуюся брешь в модельном ряду было нечем. Поэтому боссы BMW рассматривали любые варианты, чтобы получить новую модель — лишь бы быстрее и подешевле.



Хельмут Вернер Бенш, глава отдела по продуктовому планированию, выделил студентам компактный BMW 1800 производства 1964 года — он верил, что молодые умы смогут если не создать товарный автомобиль, то прийти к важным для BMW результатам. Верил в успех и Зеелаус, который уже в 1965 году строил планы о долгосрочном сотрудничестве с BMW.



Поскольку ничего похожего на Hurrican в линейке BMW до сих пор нет, несложно сделать вывод, что планам не суждено было сбыться. Но не по вине Макса или его друзей — баварцы сами пошли по скользкой дорожке. В 1966 году BMW решает приобрести компанию Hans Glas GmbH и заполнить тот самый пробел в модельном ряду с помощью купе Glas 3000GT. Как позже признавались боссы BMW, затея была ошибочной и не принесла ничего хорошего кроме новых квалифицированных кадров. Похожие на Maserati купе BMW Glas (на фото) ужасно продавались и технологически были не так прогрессивны, как рассказывали представители Hans Glas GmbH на Франкфуртском автосалоне 1965 года.



Тем не менее, в конце 1966 года представитель BMW связался с Максом Зеелаусом и сказал, что компания больше не заинтересована в их проекте — баварцы решили, что будет проще привить нотки спортивности двухдверным седанам Neue Klasse, чем заморачиваться с кардинально новой моделью. Но, как полагается немецкой корпорации, в BMW пожелали студентам всяческих успехов и пообещали следить за их работой. Зеелаус к новости отнесся с пониманием — он был уверен, что творение его команды не останется незамеченным.



К тому времени как состоялся разговор с Мюнхеном, автомобиль был почти полностью завершен. На ходовое шасси был установлен новый кузов, в основе которого находилась пространственная трубчатая рама со стальными панелями крыши, стоек и крышки багажника. Двери, капот и крылья были вручную изготовлены из алюминия. Идущие вдоль боковин кузова подштамповки, точно переходящие друг в друга на стыках крыльев и дверей, ровные зазоры — работа была проделана просто ювелирная. На один только кузов группа студентов потратила 4500 часов работы.



Всего же на Hurrican было потрачено 12 тысяч человеко-часов. Поскольку финансы были серьезно ограничены, Макс и его коллеги добывали детали буквально отовсюду. Ветровое стекло было позаимствовано у поврежденной Ferrari 250 LM (цена такой машины сейчас может достигать 15 миллионов долларов), фары — у Volvo 122, задние фонари — у Fiat 850. По требованию колледжа, готовый к дипломной защите автомобиль не был окрашен, чтобы от глаз преподавателей не скрылись огрехи работы. Но огрехов и не было — автомобиль, созданный маленькой группой, производил впечатление вполне зрелого продукта, готового к производству.



28 сентября 1967 года группа студентов Palatine School получила за BMW Hurrican наивысшие оценки преподавателей и дипломы, подтверждающими их квалификацию. На том история прототипа могла бы закончиться, но нет — Макс Зеелаус верил, что его детище заслуживает братьев-близнецов, которые будут улыбаться миру через панорамные окна автосалонов. Поэтому, заплатив бывшим одногруппникам определенную сумму денег, он выкупил Hurrican в личную собственность, чтобы довести его до ума, а после — и до серийного производства.



К началу 1970-х Зеелаус вернулся с машиной на родину, где заручился финансовой поддержкой Эдуарда Ойгстера — предпринимателя из Цюриха. Полученные средства позволили дизайнеру нанять двух талантливых механиков, Макса Цеди и Хорста Луитхардта, вместе с которыми Зеелаус ввел Hurrican в новое десятилетие. Во-первых, автомобиль был покрашен в серебристую краску и получил контрастное оформление крыши с помощью черного винила. Во-вторых, был незначительно доработан интерьер, в котором некоторые приборы Jaguar E-Type были заменены на бээмвэшные.



И в-третьих, была серьезно модифицирована техническая часть Hurrican. Мотор от BMW 1800 был заменен на мощное сердце от BMW 2000 TI с парой карбюраторов Weber, а подвеска получила компоненты от гоночной версии BMW 2000 TiSA. Именно из-за обновленного шасси Hurrican получил два лючка на передних крыльях – под ними не заливные горловины бензобаков, как можно подумать, а доступ к гоночным амортизаторам, которые можно было настраивать под разные условия эксплуатации.



Помимо технического апгрейда Зеелаус провел некоторые краш-тесты автомобиля, включая падение на крышу. Так что 200 тысяч франков, предоставленных Эдуардом Ойгстером, быстро превратились в долги — восстановление уникальной машины после испытаний требовало огромных денежных вливаний. На этом моменте, в 1971 году, история Hurrican начинает покрываться пеленой тайн и пробелов, что не удивительно — технически машина начинала устаревать, желающих купить проект спорткара «под ключ» не было.



Известно, что в 1975 году автомобиль отправили в Цюрихское управление дорожного движения для сертификационных тестов. Hurrican все испытания с честью выдержал и получил номерные знаки Швейцарии. Тогда же машиной впервые заинтересовалась пресса — швейцарский журнал «Automobil Revue» отметил, что Hurrican, несмотря на незаводской статус, на ходу воспринимается как вполне состоявшийся автомобиль, которому не стыдно нести эмблемы BMW. На кузове, кстати, она была всего одна — на крышке багажника. В салоне — лишь в центре рулевого колеса.



В следующий раз о машине вспомнили два года спустя, в 1977-м — тогда она была представлена на Женевском автосалоне. Но не в качестве экспоната на стенде BMW или какой-то швейцарской фирмы, а как лот аукциона. Увы, предложенные ставки не достигли резерва в 70 тысяч франков, хотя предполагалось, что машина уйдет за все 90 тысяч. Печально, но могло быть еще хуже, ведь речь по-прежнему шла о простом дипломном проекте.



После Женевского автошоу следы машины теряются, и надолго. Неизвестна и дальнейшая судьба Макса Зеелауса. Однако в 2000 году Марко Маринелло — автоколлекционер из Швейцарии, который также владеет мастерской по восстановлению классических Porsche, — признался, что приобрел Hurrican в одном из немецких дилерских центров. В пересчете цена составила 55 тысяч евро.



В коллекции Маринелло уникальный BMW был восстановлен, хоть и не до полностью оригинального состояния: были заменены коврики, некоторые второстепенные органы управления… Но множество деталей сохранилось на Hurrican еще со времен студенческого проекта — это и радиатор от NSU Ro 80, и рулевой демпфер от Citroen GS, и механизм стеклоочистителей от Audi 100. Машина участвовала в Конкурсах Элегантности и даже выиграла несколько наград, но в 2014 году вновь сменила владельца. Тем не менее, прописка, насколько это известно, осталась швейцарской.



Незадолго до перепродажи в 2014 году журнал «Automobil Revue» вновь протестировал машину. И их вердикт остался тем же — несмотря на некоторые странности в отношении посадки и обзорности, Hurrican не ощущается «сырым». Наверное, хороша та дипломная работа, результаты которой радуют спустя десятилетия.

motor.ru