Заплатка: Тест-драйв «пропатченного» BMW 7 Series

В мире программного обеспечения и компьютерных игр давно стало обычным делом выпускать продукты, а затем совершенствовать их с помощью «патчей» – специальных заплаток, устраняющих недостатки оригинального ПО или добавляющих ему новые функции. Эта же история повторяется и с автомобилями: рестайлинг – это по сути выпуск тех же заплаток. Теперь пришло время «пропатчить» и BMW 7-Series.



К сожалению, в последнее время мы все чаще видим, как на рынок выходит продукт, не законченный на 100 процентов. На первый взгляд все в порядке: свежая, модная внешность, презентабельный набор потребительских характеристик. Но на поверку оказывается, что изделие чуть сыровато.


Международную презентацию обновленной «семерки» не случайно решили провести в Санкт-Петербурге: Россия - один из приоритетных рынков наряду с Китаем и США.

Когда компьютерная программа работает криво или вовсе зависает, это не страшно. С автомобилями сложнее – они проявляют свою «сырость» куда более явно. Например, все наверняка помнят историю шведского журналиста Роберта Коллина, перевернувшего в 1997 году на «лосином» тесте Mercedes-Benz A-Сlass первого поколения. Можно также вспомнить купе Audi TT первых выпусков, которые были неустойчивы на высоких скоростях. Есть и более современный пример: первые Hyundai Solaris, спроектированные с неудачно настроенными задними амортизаторами. Все это было, и все это затем было исправлено соответствующими «патчами».

Важно то, что сегодня подобного рода ошибки случаются сплошь и рядом, независимо от «премиальности» сегмента и цены продукта. Мы все чаще и чаще получаем не совсем законченную вещь, и только после рестайлинга она становится полноценным продуктом. Все, как в компьютерном мире. Но автомобиль – не «стрелялка» под РС. Его нельзя «проапдейтить» до новой версии и счастливо жить дальше: можно только приобрести обновленную производителем модификацию. И в этом разница.



«Патч», выпущенный инженерами и дизайнерами BMW для своего флагмана, был необходим как воздух. Автор этих строк знает об этом не понаслышке, поскольку немало времени провел за рулем одной из первых новых «семерок» (кузов F02).

Настройки подвесок того автомобиля никак не вязались с двумя словами: «премиум» и «представительский». Это было что-то необузданное и непонятное – мягкое и желеобразное в режиме Comfort, невнятное и уже излишне жесткое в Normal, и совсем уж зубодробительно-некомфортное, но при этом с кренами, в режиме «спортивном». Это было дорого, мощно, солидно, но… невкусно.


После рестайлинга подвеска BMW 7-Series наконец-то обрела все то, чего ей так не хватало раньше: собранность, упругость, тишину и – самое главное – хорошую плавность хода.

Подвеска «семерки» – сложнейшая мехатроника. Сдвоенные поперечные рычаги спереди, задняя подруливающая многорычажка, активные стабилизаторы в сочетании с «пневматикой» (после обновления все автомобили оснащаются пневматической подвеской в базе). Если раньше водитель мог выбирать настройки шасси из четырех режимов DynamicDrive (Comfort, Normal, Sport и Sport+), то после обновления режимов стало уже пять: EcoPro, Comfort+, Comfort, Sport и Sport+. Раньше стандартным был Normal, а теперь это Comfort. Но означает ли это, что посвежевшая «семерка» стала комфортнее?
фотогалерея:


Все заднеприводные модели в базе теперь оснащаются электроусилителем, а полный привод по-прежнему «сидит» на гидроусилителях.

И да, и нет. Но в любом случае, полной грудью этот «организм» задышал только сейчас. Появилась нужная согласованность в действиях всех агрегатов и систем. Автомобиль собрался, «напружинился». Исчезли расхлябанность и «непремиальные» звуки на дорожных неровностях. На действия рулем машина откликается живее, и даже ActiveSteering – рулевое управление с переменным в зависимости от скорости и условий движения передаточным отношением, на которое раньше не жаловался только ленивый, – уже почти не раздражает. Это тот редкий случай, когда работа нового электрического усилителя стала лучше, чем старый добрый «гидрач». Он хорошо позволяет чувствовать передние колеса и обеспечивает близкое к ожидаемому усилие на руле. Единственное замечание: внутри «баранки» словно живут маленькие жучки – на неровностях появляется легкое подрагивание, которое, впрочем, тоже можно считать информацией для водителя.


Все изменения задней части свелись к тонкой хромированной планке между двумя катафотами. Даже фонари не стали менять.

Наигравшись за первые 20 минут с разными режимами и поняв, что все они по-своему хороши, понимаешь, что проблема, а точнее ее решение, лежало гораздо глубже, нежели в простой перекалибровке управляющей электроники. Инженеры BMW, конечно же, не могли не понимать того, что подвеска предыдущей 7-Series не оправдывала ожиданий многих VIP-клиентов. Поэтому настройки шасси были полностью изменены. У обновленной «семерки» новые амортизаторы и резиновые опоры, новая «пневматика» и, конечно, «вправленные мозги». Результат очевиден – плавность хода стала намного лучше, управляемость уже похожа на «бээмвэшную». Практически все удары на неровностях исчезли, а любой из алгоритмов мехатронного шасси – полезен.

Отличий в поведении версий с разной длиной колесной базы немного: 750iL немного плавнее, более округло проходит неровности, но и на действия рулем реагирует несколько более лениво, а крены здесь сильнее.

Comfort и Comfort+ действительно созданы для комфорта. Нынешняя «семерка» вполне способна его обеспечить как владельцу-водителю, так и владельцу-обитателю заднего дивана (этот диван в версии Li разделен на два отдельных кресла, оснащенных регулировками и массажем). В «комфорте» 7-Series едет так, как и полагается седану представительского класса: чинно, плавно, благородно, с небольшой ленцой реагируя на газ. Привет из прошлого – небольшие крены-«замахи», которые «семерка» исполняет при попытке более или менее быстрого руления. Но коли везешь босса, нечего сучить руками.

Особняком стоит режим EcoPro. По названию понятно, что это порождение философии экономии всего и вся от BMW под названием EfficientDynamics призвано экономить, при этом сохраняя «комфортные» настройки шасси. Новая, полностью электронная панель приборов в этом режиме меняет цвет подсветки на голубой, а тахометр – на индикатор потребляемой мощности с сектором «зарядки» (Charge, как на гибридах»). Если стрелка находится в этой зоне, значит вы наблюдаете EcoPro в действии и изрядно экономите топливо. Количество «сэкономленных» километров отображается тут же, внизу.

Оптитронная панель приборов

В качестве опции вместо классического приборного щитка на обновленную «семерку» можно заказать многофункциональный приборный дисплей с 10,25-дюймовым экраном. При этом традиционное разделение на четыре круглых прибора сохраняется, правда теперь все приборы будут виртуальными. В зависимости от режима движения – Comfort, Sport или EcoPro – дисплей меняет свой дизайн и цветовое оформление. Показания приборов считываются хорошо в любом виде, за исключением того, что стрелка топливомера почти незаметна на красном фоне Sport’а. Жаль только, что в целом новая панель выглядит игрушечно. Как-то странно видеть все эти «мультики» на седане представительского класса.


Режим EcoPro


Режимы Comfort и Comfort+


Режимы Sport и Sport+

Обновленный V8

4,4‑литровый двигатель V8, оснащенный технологией TwinPower Turbo (две TwinScroll турбины в развале блока), системами Double VANOS, Valvetroniс и непосредственным впрыском топлива подвергся модернизации. Был оптимизирован впрыск, снижены потери на процессы газообмена, перепрограммирована электроника. В результате, мощность выросла на 43 лошадиные силы (плюс 10 процентов), момент – на 50 Нм (плюс 18,5 процента), а экономичность при этом улучшилась на четверть.

Для России этот режим – всего лишь игрушка. Уж слишком «меланхоличным» получается автомобиль, да и в попытки российских владельцев «семерок» сэкономить верится с трудом. Но для Европы или Америки это реальная возможность отдать меньше денег за бензин. Ведь заявленный средний расход для автомобиля с модернизированным 4,4‑литровым битурбомотором (для теста были доступны только версии 750i и 750Li), который стал мощнее на 43 лошадиные силы и прибавил еще 50 Нм момента, составляет всего 8,6 литров на 100 километров. И это при массе в две тонны и разгоне до «сотни» меньше, чем за пять секунд! Хотя разгон – это уже не про EcoPro. Три быстрых нажатия на перекидную клавишу на центральном тоннеле – и политкорректный EcoPro меняется на призывно алеющий панелью приборов режим Sport.


Версия L имеет удлиненную на 14 сантиметров колесную базу. Если «короткая» модификация еще подразумевает присутствие владельца за рулем, то в «длинной» лучше пересесть на задний диван.

Тут уж стоит попросить личного водителя перебраться на соседнее кресло и самому сесть за руль. Нельзя сказать, что с «семеркой» происходит удивительная метаморфоза и она превращается в экстремальный спорткар. Нет. Она становится спортивнее ровно настолько, насколько может позволить себе представительский автомобиль: немного острее газ, чуть шустрее начинает работать новая восьмиступенчатая коробка передач (на дорестайлинговых версиях «автомат» был шестиступенчатым), собраннее и жестче подвеска. Процессом управления таким BMW уже можно увлечься. И пусть голос мощного мотора лишь слегка пробивается сквозь продуманную и улучшенную шумоизоляцию, зато за педалью «семерка» следует гораздо живее, а в поворотах и на скоростной прямой ведет себя очень достойно.

8-ступенчатый «автомат»

На все «семерки» после рестайлинга устанавливается восьмиступенчатый «автомат» производства ZF – 8HP90. Он имеет на треть меньшие потери на трение, чем старый шестиступенчатый 6HP90. Диапазон передаточных чисел велик (на восьмой передаче при 2200 оборотах в минуту автомобиль едет со скоростью 150 километров в час), что дает снижение расхода топлива до шести процентов. К тому же, у него отличная плавность и скорость переключений.



Впрочем, пересев на заднее сиденье, удивляешься, что даже в «спортивном» режиме здесь по-прежнему… довольно комфортно. Вряд ли, конечно, владелец, сидя на заднем кресле, закинув ногу на ногу и почитывая Financial Times, будет часто просить своего водителя ехать в «спорте». Но баланс обновленного шасси настолько хорош, что иногда можно.

Sport+? Еще более ужесточенный вариант «спорта», главное отличие которого состоит в активации специального «спортивного» режима системы стабилизации. Присутствие данного режима на длиннобазной модификации вызывают улыбку. Представляете себе метущий «хвостом» лимузин, который несется по центру города? А вот наличие активного водителя за рулем «короткой» версии все же более вероятно. Для него-то и предназначен Sport+, в котором действительно ощущается и великолепная динамика, и готовность с легким повизгиванием покрышек пройти затяжной скоростной поворот. Для более серьезных спортивных упражнений «семерка» все же слишком тяжела и велика.


Ехать быстро на BMW 7-Series приятно: газ чувствительный, «автомат» почти безупречен, подвеска не пасует. Но полному взаимопониманию с автомобилем мешает небольшая задержка между поворотом руля и сменой курса, которая, к тому же, в самом начале сопровождается заметным креном.

Рассказывая об улучшенных ходовых качествах 7-Series, мы умышленно оставили разговор о внешности и интерьере «семерки» на потом. Дело в том, что «патч» в основном затронул именно начинку автомобиля, а косметические изменения в дизайне гораздо менее значительны. У обновленного автомобиля появились новые фары, «ноздри» радиатора теперь с семью ламелями вместо 12-ти, а бампер получил прорези-«крылышки» по бокам, улучшающие аэродинамику и стабильность на высоких скоростях. Зеркала тоже новые – с имплантированными «поворотниками». Кстати, эти незначительные, казалось бы, внешние изменения и оптимизированная форма днища машины позволили скинуть три десятых с уровня аэродинамического сопротивления (Сх=0,28).


Удивительная способность дизайнеров освежить внешность всего несколькими «мазками». У «семерки» теперь новые фары, передний бампер, решетка радиатора, а также появились повторители «поворотников» в зеркалах.

К интерьеру седана представительского класса всегда предъявляются повышенные требования. Но им удовлетворяла и предыдущая «семерка»: она изначально была роскошна и богата. Однако в обновленной версии качество возведено в абсолют – мягкая кожа с идеальной строчкой, густой ворс ковров, холодный алюминий, натуральное дерево. Настоящая боль для активистов «Гринписа». И настоящий рай для владельца.

 

Интерьер


Премиум в квадрате: почти весь салон затянут в высококачественную кожу, отделан деревом или алюминием. На полу – мягкие ковры, на задних окнах – выдвижные шторки с электроприводом.


Традиционно для автомобилей BMW центральная консоль, которую венчает 10,25‑дюймовый дисплей и выдвижной динамик «музыки» Bang & Olufsen, слегка развернута к водителю.


Удлиненная версия поражает запасом пространства сзади. Сзади есть и раздельный «климат», и экраны на спинках, и кресла с регулировками и массажем (опция), а также пульт управления музыкой.

Царский простор заднего ряда длиннобазной Li дополнен раздельным климат-контролем, джойстиком iDrive, креслами с регулировками и массажем, а также возможностью поднять электрические шторки на стеклах задней полусферы. На полу – специальная подставка для ног. На спинке переднего кресла – 9‑дюймовый монитор. Хочешь – отдыхай в уютном полумраке, хочешь – работай в интернете.

С точки зрения водителя «семерка» – традиционно для BMW – очень дружелюбна к своему «хозяину» в отношении посадки, расположения органов управления или удобства пользования ими. Мультиконтурное кресло можно изогнуть так, что удобно усядется человек любой комплекции и роста. Руль, педали, легко ложащийся в руку рычаг восьмиступенчатой автоматической коробки передач, развернутая влево центральная консоль, джойстик «ай-драйва» на центральном тоннеле – все это расположено настолько органично, что совершенно не требует привыкания.


Для задних пассажиров предусмотрены два 9,2‑дюймовых экрана, на которых можно следить за навигацией, управлять «музыкой» или бороздить просторы интернета…


…для чего имеется полноценный джойстик iDrive, вмонтированный в задний подлокотник


Опционально «семерку» можно оснастить регулировкой задних сидений (с памятью на две позиции) и массажем. На дверном подлокотнике – кнопки управления солнцезащитными шторками в задней полусфере


Накладки на динамики, выполненные из алюминия, приятно холодят руку


Ручка двери расположена очень высоко, под самым стеклом. С непривычки, чтобы закрыть дверь, постоянно хватаешься за подлокотник и пепельницу


Система распознавания дорожных знаков определяет лимит скорости (в данном случае – 40 километров в час). В случае превышения сектор на спидометре окрашивается красным


Боковые камеры позволяют оценить обстановку по бокам от передней части автомобиля - например, при выезде из арки


А можно вывести и вид сверху

Огромный дисплей по центру – «лицо» нового комплекса ConnectedDrive: интеллектуальной системы связи между водителем, автомобилем и остальным миром. Она объединяет под своим крылом мультимедийную установку, управление настройками автомобиля, доступ в интернет, навигационную систему последнего поколения, систему ночного видения с функцией распознавания пешеходов, систему слежения за дорожной разметкой и активный круиз-контроль с функцией Stop&Go, а также индикатор ограничения скорости. В ее основе – мощный процессор (1,3 гигагерца), работающий в паре с отдельной видеокартой. Именно благодаря им на дисплее отображается великолепная 3D-графика с красивой анимацией.


Шильдик 750i – немножко обман. Под капотом «семерки» всего 4,4 литра объема, но зато с двойным турбонаддувом. 450‑сильный мотор везет всегда и с любой скорости. А 250 километров в час «максималки» набираются на одном дыхании.

Усовершенствованные «Мобильный офис» и система распознавания голоса позволяют теперь записывать короткие голосовые сообщения, заметки и, например, отправлять их по почте или сохранять на «флэшке». Приноровившись, можно управлять голосом большинством даже второстепенных функций.


Объем багажного отделения BMW 7-Series – 500 литров. Багажник очень глубокий, отделан мягким «премиальным» ворсом. Немного не понравилась организация пространства по бокам: довольно большие выступы колесных арок.


Также, как и на VW Passat, дверь багажника можно открыть «пинком» под задний бампер.

Управлять функциями автомобиля с помощью голосовых команд легко – в салоне стоит почти абсолютная тишина. Как только ты оказался внутри, немного прислонил дверь к проему, а остальное довершил мощный, но деликатный доводчик, мир за окнами становится немым. Все, что остается владельцу – это приглушенный, но глубокий звук «восьмерки» где-то под капотом и шепот катящихся шин, который легко убрать качественной музыкой из 1200‑ваттной аудиосистемы Bang & Olufsen.

Идеальные условия для того, кто на эти условия заработал: комфорт, тишина, динамика, роскошь. Можно легко отстраниться от жизни, которая бежит за стеклами, но на которую владельцы «семерок» как раз чаще всего и оказывают влияние. Автомобиль, который и до обновления мог подчеркнуть статус и очаровать убранством и простором интерьера, но, к сожалению, не мог удовлетворить требованиям как активного водителя, так и «высокого» пассажира. Теперь, с новым «патчем» для 7-Series, все встало на свои места.

Альтернатива


Audi А8. От 3 950 000 рублей просят за короткобазную A8 с 250-сильным мотором 3.0 TDI или 290-сильным 3.0 TFSI. А8 с двигателем V8 - 4.0 TFSI (420 лошадиных сил) или 4.2 TDI (350 сил) стоят больше 4 650 000 рублей. Аналогичные длиннобазные версии обойдутся еще на 50 000 рублей дороже. Особняком стоят флагманская модификация A8 L W12 (6,3 литра, 500 сил, 6 438 300 рублей) и спортивная S8 (4.0 TFSI, 520 сил, 5 338 800 рублей). А за 4 050 000 рублей можно заказать A8 hybrid с мотором 2.0 TFSI, который на пару с электрическим двигателем выдает 245 сил.


Mercedes-Benz S-Сlass. Нижняя планка цен установлена на рубеже 3 500 000 рублей за 231-сильный S 300, который доступен только в длиннобазном варианте. С короткой и длинной базой поставляются модификации S 350 4MATIC (306 сил), S 500 (435 сил) и S 500 4MATIC. Цены на «короткие» версии, соответственно, 3 900 000, 4 700 000 и 4 900 000 рублей. «Длинные» на 200 000 рублей дороже. Только с длинной базой продаются S 600 (517 сил, 8 100 000 рублей), S 63 AMG (544 силы, 7 600 000 рублей), S 65 AMG (630 сил, 12 000 000 рублей) и S 400 HYBRID (299 сил, 4 700 000 рублей).


Jaguar XJ. Базовый XJ в комплектации Luxury с трехлитровым бензиновым мотором (238 сил) стоит от 3 450 000 рублей. В уровне оснащения Premium Luxury также доступны трехлитровый 275-сильный турбодизель (3 860 000 рублей) и атмосферная 385-сильная «восьмерка» (4 600 000 рублей). Длиннобазные версии дороже на 220 000 рублей. В комплектации Portfolio XJ оснащается V8, но уже с нагнетателем (470 сил, 5 375 000 рублей). XJ Supersport бывает только с компрессорными V8: короткобазная с 510-сильным вариантом (5 890 000 рублей), а длиннобазная – как в 510-ти, так и в 470-сильном вариантах (6 360 000 и 5 610 000 рублей соответственно).



Дмитрий Кротов Фотографии автора и компании BMW

http://motor.ru/articles/2012/08/20/bmw7/