Заполняем обойму BMW пятой серии версиями M550i и 530e

У седана M550i линейки M Performance — «турбовосьмёрка» 4.4, а значит, покупателей наверняка волнует не столько мощность, сколько надёжность. Услышав вопрос на эту тему, инженер BMW сделал невинный взгляд кота из мультфильма «Шрек»: «Поломки двигателя N63? Не слышал». Спросил второго — и тот не признал, что маслосъёмные колпачки, трубки и пластиковые детали не всегда выдерживают жар турбокомпрессоров в развале блока, а топливные форсунки страдают переливом. Но я-то ездил на новой исправной машине, и в таком состоянии M550i — это не просто быстрейшая на данный момент «пятёрка», но и один из самых приятных автомобилей BMW.


Седан M550i xDrive (462 л.с.) оценён в 5,1 млн рублей. Опций — ещё на пару миллионов. Audi S6 (450 л.с.) стоит от 5,2 млн, Mercedes-AMG E 43 4Matic (401 л.с.) — 4,87 млн. Гибрида 530e iPerformance (252 л.с.) у нас не будет, а в Германии он на 2800 евро дороже, чем 530i той же мощности.


Не ожидал, что седан M550i xDrive будет настолько хорош. Он пленяет невероятным сочетанием комфорта, динамики и отточенной управляемости. Гибриду 530e iPerformance внимания в этом ролике меньше — в России его не будет.

С мотором мощностью 462 силы и полным приводом версия M550i проигрывает в разгоне до сотни 600-сильному заднеприводному седану M5 Competition Package предыдущей серии F10 всего 0,1 с. С лонч-контроля «пятьсот пятидесятая» по паспорту выстреливает до 100 км/ч ровно за четыре секунды. И хотя Мюнхен в этот раз залило дождем, а машины были обуты в зимние шины, ускорение все равно впечатляет. Восьмиступенчатый «автомат» ZF в спортрежимах щёлкает передачи так ударно и быстро, что на грядущей «эм-пятой» вместо «робота» DCT будут использовать именно «гидромеханику» — тем более что и лишним относительно роботизированной коробки весом она уже, можно сказать, не страдает.


Отличия M550i от обычных «пятёрок», как всегда, скромные: M-руль с «лепестками», спорткресла («в базе» — с комбинированной обивкой из алькантары и памятью положений), название модели на порогах, особый декор и алюминиевые накладки на педалях.

Мой режим силового агрегата — Sport, предельно точный и логичный в откликах на газ. В «Комфорте» при спокойной езде не хватает вышколенной собранности дизельных BMW, а Sport+ делает автомобиль нервным: в ответ на нажатие акселератора машина дёргается, будто взбесилась. Звуком мотор не поражает — рычит приглушенно, без металлических нот. К счастью, в BMW поняли, что одной динамикой не удивить. Взять, к примеру, Mercedes-AMG E 43 (401 л.с.). Он быстрый, но до боли тряский. А M550i дарит буквально сюрреалистичное сочетание скорости, драйва и комфорта — по-моему, лучшее во всём автопроме!


Без эмблем отличить M550i от обычной «пятёрки» в М-пакете сзади непросто — кроха-спойлер на крышке багажника да более толстые патрубки выпускной системы с парой труб в каждом.


Базовые колеса — 19-дюймовые. На дюйм большая размерность (слева) — опция. Передние и задние шины в обоих случаях разной ширины. Но мы из-за непогоды ездили на обычных «прокалываемых» 18-дюймовых зимних покрышках. Четырёхпоршневые M-тормоза спереди — с дисками диаметром 374 мм.

Инженеры говорят, мол, M550i настроена заметно спортивнее обычных версий. Клиренс уменьшен на сантиметр, пружины жёстче, у адаптивных амортизаторов — другие внутренности и софт. Но, чёрт возьми, как эта «пятёрка» парит над дорогой, растворяя качение шин и расщепляя неровности! Говоря о подвеске, можно забыть все эти «Комфорты» и «Спорты». В любом режиме плавность хода тут такова, что от восторга сердце бьётся чаще — и шумоизоляция, ей богу, позволяет к нему прислушаться. Возможно, на летних «ранфлэтах» M550i поедет жёстче, но едва ли утратит своё адаптивное обаяние полностью.


Среди внешних отличий версии M550i спереди — отсутствие противотуманок, небольшой сплиттер, которого нет в обычном М-пакете, выкрашенные матово-серым лычки в бампере, канты ноздрей и корпуса зеркал.

Презентационные машины — без опционного шасси M Professional с активными электромеханическими стабилизаторами, рулевой рейкой с прогрессивной нарезкой зубьев и подруливающей задней осью. Две последние фишки, неизменно дополняющие друг друга, в BMW называют Integral Active Steering, а сочетание всех трёх решений с полным приводом доступно только для M550i. На «пятёрке» серии G30 с активными стабилизаторами я не ездил, но читал, она дезориентирует водителя отсутствием кренов. Стандартное же шасси M550i — сама естественность.


Дорожный просвет уменьшен всего на 10 мм, а «пятёрка» припала к земле, словно хищник. Доплата за шасси M Professional с активными стабилизаторами, «короткой» рейкой и подруливающей задней осью — 306 500 рублей.

Живой, точный и мягкий поначалу отклик на поворот руля знаком по обычной «пятёрке». Своя настройка электроусилителя сделала и без того искреннюю баранку ещё чище. Передок серьёзно потяжелел, но отрицательный развал увеличен на полградуса, а трансмиссия xDrive в спортивных режимах приобрела ещё более явный акцент на заднюю ось, поэтому упрямее в поворотах M550i не стала. Всё те же легкость и азарт, которые можно спроецировать и на траекторную езду, и на скольжения. Плюс всепогодная мощь, представительский комфорт… Чего же боле?


Снаружи 400-сильная дизельная «пятёрка» M550d xDrive — копия бензинового варианта M550i xDrive. Седан с четырёхнаддувным дизелем набирает сотню за 4,4 с, на четыре «десятки» медленнее бензинового. До России модификация M550d доберётся в конце лета.

Современные автомобили удивляют всё меньше, но «пятьсот пятидесятая» вернула мне это чувство своей гармоничностью — редким качеством для столь мощного седана. Не будь грядущей «эм-пятой», я бы советовал именно M550i — с полным приводом и классическим «автоматом». Но у М5 будет тот же набор. Выбор — вопрос статуса и, возможно, плавности хода. Наверняка M5 окажется жёстче. Одно пугает: знакомый, работающий у официального дилера BMW, говорит, что у них до сих пор немало машин стоят в очереди на ремонт двигателя N63. А будет ли надёжнее квадротурбодизель версии M550d xDrive (400 л.с., 760 Н•м), с которым мне, к сожалению, пока не удалось познакомиться, — ещё вопрос.


Внешние отличия гибрида 530e iPerformance — это голубые планки ноздрей, ободки того же цвета вокруг колёсных эмблем, символы «i» на передних крыльях и надписи «eDrive» на задних стойках.


Режимы бензоэлектрической установки переключаются клавишей eDrive рядом с джойстиком «автомата». От домашней сети с параметрами 10 А и 230 В батарея ёмкостью 9,2 кВт•ч заряжается 4,5 часа. С помощью устройства BMW i Wallbox (мощность зарядки до 3,7 кВт) — почти вдвое быстрее.

Седан 530e iPerformance — шестой представитель подключаемых гибридов BMW после «семёрки», «трёшки», однообъёмника Active Tourer и кроссоверов X5 с X1. Тут никаких открытий: между двухлитровой «турбочетвёркой» и восьмиступенчатым «автоматом» встроен 113-сильный электромотор. Суммарная отдача силовой установки — 252 силы. Паспортный запас хода на электротяге с полностью заряженной литий-ионной батареей — 50 км. На скорости 120−140 км/ч мне без помощи бензинового мотора удалось проехать 32 км, что неплохо, — в городе заявленные цифры, вероятно, подтвердятся.


Следующий год принесёт гибридной «пятёрке» полезную опцию — беспроводную индуктивную зарядку на 3,2 кВт, с помощью которой батарея сможет восстанавливать запас энергии примерно за три часа, то есть в полтора раза быстрее, чем сегодня от домашней сети.


Устройство для беспроводной зарядки гибрида можно расположить не только в гараже, но и на открытой площадке, а припарковаться точно над ним поможет дополнительная разметка камеры.

Электроразгон не впечатляет, но удивляет имитацией переключения передач — тяга электродвигателя на мгновение снижается и тут же восстанавливается. Видимо, целевой аудитории так привычнее. Полезный режим — Battery Control: задаёшь нужную степень заряда батареи, и электроника, восполнив энергию, будет её поддерживать. Это нужно для того, чтобы не приехать в какую-нибудь экозону опустошённым. При движении в комбинированном режиме Auto eDrive седан 530e по поведению превращается в обычную «пятёрку» — динамика на уровне версии 530i, переходные процессы в силовой установке сглажены, а рекуперативное торможение не вызывает вопросов к усилию на педали.


В автоматическом режиме Auto eDrive, включённом по умолчанию, максимальная скорость на электротяге — 90 км/ч, в чисто электрическом Max eDrive — 140 км/ч, но запаса тяги при этом так мало, что машина замедляется даже на скромном подъёме.

План BMW на этот год — продать 50 тысяч гибридов. Это 2,5% общего тиража марки. Главные рынки линейки iPerformance — США и Великобритания, там больше всего ждут и гибридную «пятёрку». У нас её, в отличие от электрифицированных «семёрки» 740Le и кроссовера X5 xDrive40e, не будет. Да и те, прямо скажем, в российской гамме для галочки. А вот для машин категории M Performance Россия важна — по прогнозам маркетологов BMW, для полноприводных седанов M550i и M550d мы будем четвёртыми после Штатов, Канады и Германии.




Техника


У версии M550i xDrive адаптивные амортизаторы уже «в базе». По сравнению с обычными «пятёрками», у них иной не только софт, но и хард. Дорожный просвет на 10 мм меньше, пружины с опорами стоек жёстче, стабилизаторы толще. Электроусилитель руля — со скорректированной программой управления. Отрицательный развал передних колес увеличен на полградуса. За доплату — шасси M Professional с электромеханическими активными стабилизаторами и пакетом Integral Active Steering, включающим более «короткую» рейку и подруливающую заднюю ось.


Алюминиевая «восьмёрка» N63 с развалом блока 90 градусов и парой турбокомпрессоров Garret внутри него дебютировала на кроссовере X6 в 2008 году. Тогда отдача составляла 408 л.с. и 600 Н•м. Гильз в цилиндрах этого мотора нет — стенки покрыты алюминиево-кремниевым сплавом алюсил. Непосредственный впрыск топлива с давлением до 200 бар, фазовращатели на впуске и выпуске, система бесступенчатого изменения подъёма впускных клапанов Valvetronic, отключаемый водяной насос... Охлаждение наддувочного воздуха — жидкостное, причём в его низкотемпературный контур включены два блока управления двигателем. В 2013 году появилась модификация мотора N63TU (450 л.с., 650 Н•м), а на M550i стоит N63TU2: 462 л.с. и 680 Н•м. У двигателя появился теплообменник для масла и охлаждающей жидкости, обновились блоки управления. В паре с этой «восьмёркой» работает восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP75.


Седан 530e iPerformance — подзаряжаемый гибрид. Задний привод, бензиновая «четвёрка» 2.0 (184 л.с.) и восьмиступенчатый «автомат», у которого вместо гидротрансформатора — электромотор мощностью 113 л.с. (250 Н•м), как у гибридной «семёрки» 740e и кроссовера X5 xDrive40e. Для сравнения: электромотор гибрида 330e с таким же моментом выдает лишь 88 л.с. Суммарная отдача силовой установки 530e — 252 л.с. (420 Н•м). Тяговая литий-ионная батарея ёмкостью 9,2 кВт•ч расположена перед задней осью. Напряжение — 351 В, охлаждение — жидкостное. Гибридная версия на 230 кг тяжелее седана 530i с бензиновым мотором той же мощности. Багажник — 410 л вместо 530.

За кадром


Наклейкой организаторы предупредили, что шины тестовых «пятёрок» зимние. Но даже до такой скорости разогнаться было негде: Мюнхен встретил дождём, а серпантины близ Австрии — туманом. Зато мокрый асфальт дал насладиться скольжениями. Но за ужином больше говорили о прошлом — мой собеседник из отделения BMW Classic в будни ездит на универсале 330d в кузове E46 (фото справа), на выходных заводит M3 E36, а я, в свою очередь, недавно приобрёл купе 325Ci E46.

https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5909daf0ec05c4a32f00015f.html