1. Присоединяйся! Электронный журнал "BMW Club Magazine" в Telegram
    Скрыть объявление
  2. BMWClub Страхование
    Лучшие условия при покупке полиса для участников клуба!
    Скрыть объявление

Заслуженный работник стрит-рейсинга: выбираем BMW 3 series E36 с пробегом

Тема в разделе "Статьи и обзоры", создана пользователем NewsMaker, 5 июн 2016.

  1. NewsMaker

    NewsMaker NewsMaker

    Регистрация:
    2 мар 2011
    Сообщения:
    1,209
    Регион:
    Москва
    БМВ 3-й серии в кузове Е36, несмотря на еще относительно небольшой возраст, на вторичном рынке найти в приличном состоянии крайне сложно. Все дело в слишком "активном" имидже, а также в изначально не самой прочной конструкции, с трудом выдерживающей испытание временем. Но если запастись терпением, то все возможно.

    [​IMG]


    Немного о месте в истории
    Эти машины до сих пор цепляют своими формами взгляд, а в 1991 году, когда появилась новая «трешка» BMW в кузове E36, она произвела переворот в стане фанатов марки. Новая «трешка» ознаменовала окончательный отказ от «акульего» классического стиля Поля Брака к новому современному дизайну от Клауса Люте. В нем уже не было радиаторной решетки с обратным наклоном и острого носа. Знаменитые «ноздри» расплылись в полноценную радиаторную решетку, раздельные круглые фары оказались под общим поликарбонатным колпаком. А силуэт машины стал еще стремительнее.

    Кстати, машины в кузове купе отличаются от четырехдверных седанов почти всеми кузовными панелями – внешность была перерисована заново с нуля, тут даже другой наклон стоек крыши. Новый немецкий дизайн стал классикой именно во времена Е36, благо выпускалась она долго, до 2000 года.

    [​IMG]

    За что любили и не любили

    Конструктивно серия Е36 от предшественников отличалась тоже кардинально. Большая колесная база, многорычажка сзади и куда больше места под капотом. А еще намного более жесткий кузов и лучшая управляемость. Разумеется, внедрили и подушки безопасности и системы активной безопасности – АБС и даже систему стабилизации.

    встретите в ином описании модели слово «лимузин», не подумайте, что это хвалят размер салона, он тут по современным меркам не тянет и на «троечку», тесно даже спереди. Сзади вообще пыточная камера – колени пассажиров с гарантией упираются в твердые пластиковые задние панели передних сидений. А «лимузин» – это просто обозначение кузова типа «седан» в немецком языке. Для них даже маленький NSU Prinz, который стал образцом для наших Запорожцев, тоже – «лимузин».

    Впрочем, любили эту машину вовсе не за простор. Вплоть до поколения Е46 третья серия практичным авто не было ни в каком смысле, а объем кузова у универсала – меньше такового у хэтчбека Octavia A5. Стиль, имидж, управляемость и мощность топовых вариантов – вот слагаемые успеха. С этим проблем не было никогда. И пусть самые распространенные варианты машины – с четырехцилиндровыми моторами мощностью около 100 л. с., динамика которых хуже, чем у Соляриса с 1,4, все равно такая машина воспринималась как очень спортивная и остро модная.

    Гамма кузовов расширялась постепенно: в 1991 году машина вышла только как четырехдверный седан, в 1992-м к нему добавилось двухдверное купе. В 1993-м в гамме кузовов появилась и настоящая мечта любого пацана – четырехместный кабриолет. Еще годом позже выпустили стильный «Copmact» – трехдверный хэтчбек на удешевленной платформе, и, наконец, в 1995-м произвели машины в кузове универсал.

    [​IMG]

    [​IMG]

    Конструктивно выделяются трехдверные хэтчбеки: несмотря на принадлежность к серии Е36, в конструкции задней подвески и салона применяются элементы, свойственные предыдущей серии Е30. Задняя подвеска на диагональных рычагах, и салон попроще. Точно так же, постепенно, кузова заменяли на новую Е46. Седан сменили в 1998-м, а остальные кузова только в 1999-2000 гг.

    Нельзя сказать, что машина была неудачной, но следующая «трешка» в первую очередь стала комфортнее и прочнее – к пассивной безопасности Е36 были сильные нарекания. Спустя годы это все еще был любимый «пацаномобиль» для подрастающих «гонщиков». А вот сейчас отыскать живой экземпляр уже сложно – коррозия кузова делает свое черное дело, да и правило «небитых BMW не бывает» как никогда справедливо в отношении Е36. Даже с простенькими моторами управляемость у нее боевая, особенно зимой. Найти машину в кузове купе сложно вдвойне – тут даже несколько убитый экземпляр с дохлым мотором ценится на вес золота. А на что еще обратить внимание при покупке такой машины – ниже, в подробностях.

    Кузов и салон

    Изначально кузов считался весьма жестким и спортивным. Но новые правила EuroNCAP быстро показали, что прочность недостаточна для получения хорошей пассивной безопасности. А на фоне более современных моделей и жесткость кузова на кручение не кажется уже хотя бы достаточной. С годами прочность кузовов сильно падает из-за коррозии, ведь качество окраски у BMW третьей серии в те годы оставляло желать лучшего – 5 series Е34 в этом отношении намного лучше сделана.

    У трешек гниет абсолютно все: двери, крылья, пороги, полы салона и багажника, рамки лобового стекла… Но самое неприятное – выгнивают «стаканы» передней подвески и точки сварки лонжеронов и моторного щита, лонжеронов и заднего подрамника. При покупке нужна настоящая полная ревизия кузова, прямо как со старыми Жигулями.

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    Иногда можно закрыть глаза на ветхие пыльники моторного отсека, но иные машины восстановить уже нельзя, даже при наличии собственного кузовного участка проще найти что-то поживее. И иногда у машин, внешне неплохих, проблем внутри может быть куча, те же стаканы лонжеронов и сами лонжероны. Многие авто покрашены снаружи, а о восстановлении кузовов никто не позаботился.

    При покупке ранних экземпляров до 1995 года можно смело рассчитывать на реставрацию с полным разбором, проваркой и перекраской. Машины выпуска 1997-2000 годов в живом состоянии встречаются заметно чаще, качество окраски явно изменилось, но рассчитывать на идеальное состояние не стоит в любом случае.

    Салон когда-то считался очень неплохим, но с годами ощущается бюджетность материалов: пластик растрескивается и разлезается, особенно страдает передняя панель и дверные карты. А вот сиденья держатся молодцами до последнего. Хороший салон сейчас – большая редкость.

    [​IMG]

    Особенно не повезло машинам без кондиционера, на них часто и салонного фильтра нет, весь пластик и ткань будут постоянно в пыли. В общем, придется поискать. Рассказывать о возможных поломках не имеет смысла, с годами тут может выйти из строя почти все. Проводка рассыпается, ломаются стеклоподъемники, приборные панели, кнопки… У хорошего владельца все это меняется на новое или неплохое б/у, но обычно состояние удручающее, при желании «навести порядок» придется потратить много денег и времени.

    Состояние рулевой колонки тоже может оказаться плохим, может откровенно люфтить сам вал. Особое внимание стоит обратить на состояние напольного покрытия, а на машинах с люком нужно еще тщательно проверить обивку стоек крыши на предмет увлажнения. И не ждите особых «наворотов» от салона – комплектации в большинстве очень простые, на более ухоженных экземплярах опции часто собираются «с бору по сосенке» в рамках доведения до идеального состояния.

    Особая беда салона – это печка. Обычно она просто не греет, и причин может быть две. Или забит радиатор, или вышел из строя клапан. Но часто радиатор течет или уже давно заменен на «колхозный» с опеля или даже жигулевский.

    [​IMG]

    Так что не удивляйтесь огромной разнице в цене и состоянию между «разъездными» и «коллеционерскими» машинами. «Машину-проект» легко опознать – обычно при общем неплохом состоянии комплектация сильно отличается от заводской, вплоть до «свапнутого» мотора.

    Впрочем, откровенного криминала тоже хватает, ведь пик продаж пришелся на «сложные» годы: тогда и «растаможка» часто была «левой», и легализованных угнанных машин хватает. Не сильно удивляйтесь несовпадающим моделям моторов, объемам и мощности. Больше внимания уделите состоянию VIN кузова и номера двигателя.

    Тормоза, рулевое управление и подвески

    Состояние всех систем в большинстве случаев – от откровенно плохого до среднего. Пацанская машина, знаете ли… Хорошо, если тормозные диски не заточены до стояния «бритвы». В лучшем случае у машин заменены тормозные трубки и восстановлена АБС, а сами тормоза «родные» или заводские от более мощных версий. В худшем – антиблокировочная система давно не работает, стоит эмулятор ESP, тормоза или изношены, или «заколхожены» по максимуму – с неродными тормозными механизмами и вакуумником с какого-нибудь Туарега.

    Рулевое управление в возрасте «порадует». Рейки были слабоваты изначально, ремонта требовали часто, текли регулярно. Впрочем, причина в основном в стиле эксплуатации. На солидной части машин комплектация тоже давно не заводская, рейка от Е46 заметно надежнее и к протечкам почти не склонна, хотя стучит не хуже. И встает «один в один», только рулевые наконечники нужно ставить от Е46, опять же.

    [​IMG]

    Подвеска у Е36 слабовата, но даже оригинальные детали недороги. Обычно подвеска поддерживается в отличном состоянии даже на весьма убитых машинах. Как и салон, это неплохой индикатор отношения к технике. Если откровенно «бухает», то об этой «трешке» не заботились, а если владелец хотя бы знает, что вышло из строя и строит планы на ремонт, то, скорее всего, «кроит» понемногу.

    Спереди страдает передний L-образный рычаг, вместо него можно поставить более крепкий от Е30, тогда и шаровые опоры можно будет ставить от нее же, тоже более надежные. Задняя опора рычага – расходник с интервалом замены около 20-30 тысяч километров максимум. Шаровая ходит в зависимости от типа резины, но обычно не сильно дольше. Сам рычаг не выдерживает наших дорог – ямы действуют на него разрушающе.

    Ресурс амортизаторов тоже не радует – тысяч 40-50 максимум – сказывается нехватка пыльников. Многие владельцы не заморачиваются, ездят на убитых. Сзади надежность подвески особых нареканий не вызывает – шаровые шарниры поперечных рычагов имеют ресурс в 60-100 тысяч километров по городу и раза в два меньше при частых загородных поездках. Опоры продольного рычага еще чуть надежнее. Цифры не выдающиеся, но на фоне хлопот с передней подвеской задняя смотрится очень крепкой.

    Трансмиссия

    Карданные валы, приводы и редуктор особых нареканий не вызывают, ведь рассчитаны они на весьма мощные моторы, а «средняя трешка» – это 316i или 318i. Комплектующих для мелкого ремонта в продаже пока хватает, и цена не зашкаливает.

    «Механика» на маломощных машинах тоже проблем не вызывает, но на 323i, 328i и тем более на М3 она уже в зоне риска. Если владельцы любят «поотжигать», то неисправностей хватает, и о проверке нужно позаботиться. Да и пробеги у машин такие, что часто коробка уже заменена, причем не раз.

    С автоматами все немного сложнее. На третьей серии в основном встречаются коробки производства GM, четырехступенчатые 4L30E. Ставили такие АКПП на все моторы, от 1,6 до 2,8 с самого начала выпуска модели. Коробка весьма надежна и применялась на множестве машин – на Honda, Opel, BMW, Isizu… Слабые места – собственно маслонасос и пластиковые вошеры-шайбы. Из-за конструктивных особенностей – коробка не любит высоких оборотов и абсолютно не выносит перегрева, так что за состоянием радиаторов нужно следить внимательно.

    [​IMG]

    [​IMG]

    С 1993 года встречается и пятиступенчатая коробка ZF 5HP18. Машина с ней заметно резвее, да и коробка надежнее: выдерживает и гонки, и даже замену масла не вовремя. Но ломается все. В ремонте коробка не очень дешева, но тоже ремонтируется без проблем, как и четырехступки. При пробегах до 300 тысяч еще есть шанс заполучить коробку, не побывавшую в ремонте, но с уже умирающим гидротрансформатором. Но чаще встречаются варианты, «заремонтированные» умельцами насмерть. «Автоматические» М3 комплектуются только такой АКПП, и она неплохо выдерживает и 286-, и 321-сильные моторы.

    Крайне редкие гости на Е36 – «автоматы» Jatco JR501E(A5S300J), которые встречается в основном на машинах для рынка Японии. Если увидите – не бойтесь, вполне приличная коробка, просто с ремонтом придется ехать в японские сервисы. По надежности столь старой АКПП что-то сказать сложно, многие пережили уже пару капремонтов. Но в целом свои 250-300 тысяч такие агрегаты выхаживали, но требуя регулярной замены масла и частого ремонта накладок ГДТ.

    Контрактный агрегат найти сложно, но при минимальном «колхозинге» можно сделать из ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японских коробок очень много и они крайне дешевы. А едет машина с такой коробкой немногим хуже, чем с ZF.

    Моторы

    Серий двигателей для BMW тех лет припасли много. В силу возраста общее состояние большинства моторов крайне плохое, особенно много проблем с управляющей электроникой и системами охлаждения. Подкапотная коса откровенно сыпется, датчики в таком возрасте требуют замены, вискомуфты подводят, «колхоза» обычно очень много. А само «железо» имеет огромный пробег и изрядно изношено. Даже если капремонты были, то не факт, что сделаны они хорошо и недавно. Нужно трезво понимать, что цена машин давно уже ниже цены хорошей капиталки. Выручает наличие контрактных агрегатов.

    Моторы серии М40 объемом 1,6 и 1,8 литра пришли на Е36 с Е30. Это простой восьмиклапанный агрегат, основные проблемы которого – малый ресурс ремня ГРМ, не самая удачная схема смазки в ГБЦ и система охлаждения. Ремень нужно менять раз в 40-60 тысяч километров, при его обрыве клапаны гнет обязательно. Плохая смазка распредвалов и рокеров приводит к большому износу механизма ГРМ и появлению шумов. В остальном проблемы мотора связаны с его возрастом. Износ датчиков, слабый пластик впуска и системы охлаждения и прочие мелочи. Ресурс составляет где-то тысяч 200-250 километров, и он давно уже закончился. Ставили такие моторы до 1994 года. Избегать их не стоит, но машины с ними обычно уже просятся на свалку.

    [​IMG]
    Под капотом BMW 3 Series Sedan (E36) ‘1994–98

    Двигатели серии М43 сменили более ранние ременные моторы к 1994 году, но их можно встретить уже начиная с 1993-го модельного года. Рабочий объем 1,6, 1,8 или даже 1,9 литра, последний вариант отличается собственной системой управления, а не бошевским «мотроником». Привод ГРМ тут уже цепной, а блок унифицирован с моторами серии М42/М44. По этой причине часто двигатель уже «усовершенствован» – накрыт ГБЦ от М42 и превращен в 140-сильный. Блок все также чугунный, поршневая группа крепкая, и проблемы в основном с впуском и системой управления. Мотор в целом надежнее более старых М40, и за исключением малой мощности особых недостатков не имеет.

    На 318Is встречается 140 сильный мотор 1,8 с 16-клапанной ГБЦ серии М42/М44 Помимо более сложного и дорого ГРМ и меньшего ресурса цепи, он мало отличается от М43. Разве что другой картер и система маслоподачи у него уязвимее. Более ранние М42 отличались обилием «детских проблем», на более поздних М44 они практически отсутствуют. На машинах с такими моторами уже могли и поотжигать – 140 сил хватает с легким кузовом, тем более что мотор хорошо форсируется, на базе него делали гоночный вариант S42B20 на дросселях и с сухим картером, мощностью порядка 240-280 л. с.

    [​IMG]

    [​IMG]

    Рядные шестерки 320i-328i можно разделить на два поколения. Более ранние М50 с чугунным блоком ставились на 320i и 325i, до 1993 года без VANOS и до 1995 года – уже с фазовращателями. Более поздние алюминиевые М52 всегда будут с VANOS, ставили их с 1995 года до конца выпуска модели, на варианты 320i,323i,328i.

    Моторы серии М50 заметно более надежны и являются неплохим вариантом для свапа вместо «овощных» М40-М43, поэтому не удивляйтесь их наличию под капотом у машин поздних годов выпуска. Проблемы в основном возрастные, с системой управления, системой питания и впуска. Длинную ГБЦ «ведет» при малейшем перегреве – обратите внимание и на состояние системы охлаждения, и на следы прорыва газов в расширительном бачке.

    Более свежие М52 требуют отдельного рассказа. Если кратенько, то вариантов исполнения блока масса: тут и условно вечный никасил, и чугунные гильзы, и даже алюсил. В связи с этим будут разные варианты исполнения системы управления и разные проблемы. Подробнее смотрите в материалах по Е34 и Е39.

    [​IMG]

    В целом надежность двигателя вполне достаточная по современным меркам, немногие проблемные варианты уже давно «откапиталены» или заменены на контрактные. И в остальном проблема одна – возраст самых новых экземпляров уже более 15 лет. Плюс много «колхоза» в системе управления, частый «отжиг», не очень хороший пластик впуска. Встречаются еще «некапиталенные» варианты, но их откровенно мало. И не верьте одометрам – средний пробег на самом деле далеко за 350 тысяч километров.

    Стоит ли брать?

    Если вам машину на каждый день, то это не к Е36. Престижа тоже немного, хотя купе или кабриолет в отличном состоянии вызовут уважение. А вот как дрифт-проект или игрушка для гаража – вполне подойдет. Подобрать что-то достойное «занедорого» не получится. Начальные цены относятся к откровенно «ушатанным» экземплярам, в которые вкладываться уже нет никакого смысла.

    Если восстановить, то машина порадует управляемостью и даже каким-то подобием современного комфорта. А с мощными моторами – еще и динамикой. Но таких мало, и установкой нормального двигателя придется озаботиться самому.

    В общем, Е36 – это для энтузиастов с руками, знаниями и лучше – с деньгами. А тем, кому просто «погонять», она не нужна. В таких руках почти все экземпляры уже побывали, и путь им оттуда – либо на свалку, либо в хороший гараж.

    [​IMG]


    Автор: Борис Игнашин

    http://www.kolesa.ru/kak-kupit-i-ka...biraem-bmw-3-series-e36-s-probegom-2016-05-10
     

    Вложения:

  2. Agrikbug

    Agrikbug Новичок

    Регистрация:
    16 дек 2014
    Сообщения:
    14
    Пол:
    Женский
    Регион:
    Нижегородская обл.
    Полностью поддерживаю!
     

Яндекс.Метрика