N47D20 177 л.с.

Это моя машина с 25 Гарретом.
По теме ставить стоковую турбину.

 

Ну Ну.
Стоковая турбина уже на 3.1 бара так сильно грела воздух (выше 110 градусов Цельсия) что ни хрена не ехала если ты помнишь.

 

касательно "шуршания", этот звук от роликов - натяжной или обводной (мб оба), цепи всё-таки издают металлический скрежет и звон.

 

Дизель на воздухе не едет
2и9 бар за глаза ему... спорить не хочу, это мое мнение и ты его прекрасно знаешь

 

В ветке 3-серии появляются новобранцы на F30, на замену цепи. Похоже немцы только хуже сделали своими мероприятиями, раньше моторы больше сотки хотя бы ходили, а сейчас на новых уже болезнь вылезла!

 

Из-за чего может тарахтеть выхлоп? Как будто под машиной кастрюля на плите кипит и на ней крышка прыгает. Сажевый если что есть. Рукой выхлопуху прижымаеш - почти не тарахтит.

 

Защиту металлическую проверял? Или ушки резиновые на чем труба висит, может одеревенели...

 

Да вроде ничего трубы не касается, резинки тоже вроде как резинки, обычные ))
Ладно, видимо придётся на подъёмник ехать, поднимать и всё разбирать. Просто может у кого было, чтоб сразу знать куда копать.

 

Цепи не менял?

 

Нет пока, делается паспорт заграничный, съезжу в Эстонию, мне до неё 100км, узнаю там у од что да как, а то в СПБ ехать 300км и цену они за работу сказали 39тр без запчастей. Запчасти 24тр ещё

 

Тоже интересует данный вопрос. Писал немцам, но они переадресовали к официальным дилерам, а те, в свою очередь, сказали, что нет у них такой информации....

 

Если не хочешь спорить зачем пишешь?

Твое мнение в части термодинамики и кинематики очень часто ошибочно.
Виной тому базовые знания которые дают в техническом ВУЗе.

Так в том то и дело, что и ты все прекрасно знаешь, что на 2и9 бара она поедет -3 корпуса но не как не +8.
Тому есть огромное количество доказательств.
Только после того как я поставил 22 а потом и 25 Гаррет и сам ее донастроил, VNT и .....
Она поехала ,и кстати до сих пор ездит.

 

Коля
Ты даже как работает VNT не знал
Сейчас то хоть разобрался?

 

С VNT я полностью разобрался когда настраивал ее на своем автомобиле.
У тебя видимо совсем голову закружило.
Давай напиши как ты считаешь он работает,может хоть сейчас поймешь, что ограничение наддува производится закрытием (уменьшением сечения) а не как ты говоришь открытием!
И смеется тот, кто смеется последним.

 

дилер тока дату производства авто может сказать

 

А куда деваются выхлопные газы в этот момент?
Сечение уменьшается, как ты говоришь, и куда они деваются? Двигатель раздувает ими? Куда?


А говоришь разобрался

 

Двигатель сделан не из пластелина к твоему сведению.
Ты кстати можешь опровергнуть свою теорию подкрепленную столькими фейспалмами очень просто.
Достаточно отсоединить тягу управляющую системой VNT и зафиксировать механизм в полностью открытом состоянии.
Двигатель будет очень долго раздуваться,но и утратит возможность контролировать заданное давление наддува, то есть будет дуть пока хватит энергии ОГ.
Турбонагнетатель с полностью открытой системой VNT это по сути самый как обычный турбонагнетатель без системы VNT.
Для такой схемы используется система управления по сбросу избыточного давления ОГ в горячей части.
Скажу больше, то что в выпускном коллекторе при сбросе газа (положение педали акселератора) давление поднимается есть существенный плюс.
А именно, если вы например резко отпустили а потом сразу резко нажали на педаль акселератора, система VNT позволит гораздо быстрее создать давление в холодной части,так как резкого падения давления (открытие клапана сброса ОГ в горячей части системы без VNT) не произойдет.

 

На видео все совершенно верно, показано как изменяется КПД турбонагнетателя при условно небольшом количестве ОГ.
Но видимо ты не внимательно читаешь!
Разговор идет о контроле верхней границы давления наддува в впускном коллекторе!
Это совсем другая история.
И для того чтобы ее понять нужно немного подумать.

 

http://remontturbini.com/index.php?option=com_content&view=article&id=116&Itemid=147

" При высокой нагрузке направляющие лопатки открывают большее поперечное сечение каналов, что уменьшает скорость течения потока отработавших газов. Вследствие этого турбонагнетатель при равном количестве отработавших газов меньше ускоряется и работает с меньшей частотой при большем количестве газов. Этим способом ограничивается давление наддува."

Давай на твоем же примере, только обратном (лопатки зафиксированы в прикрытом положении), поясни всем физику процесса (если говорить про твой пример с полностью открытыми лопатками, то двигатель не раздуется никогда).
Двигатель быстро "раздуется" (что верно), а затем сам себя ограничит что-ли (по твоей же теории ограничение наддува идет после закрытия лопаток)? А нафига тогда городить все управление этими лопатками? Пусть всегда закрыты будут, всеж и так клева
А в какой момент произойдет смена "знака" приращения наддува, т.е. когда турбина перестанет раскручиваться и начнет тормозить? А? И главное, с точки зрения физики, почему это произойдет?
И последний вопрос, на который ты так и не ответил, куда денутся выхлопные газы из коллектора, который "заткнуть" геометрией?

 

Я знаю,что твоя Коль,я же с тобой заезжал....120я валила

Я просто думал,что ее Дизельбуст делал--А оказывается ты и сам мастер!!!

 

Потому что надо хоть немного подумать и станет понятно,что в полностью закрытом положении лопаток пропускная способность ничтожно мала даже для средних нагрузок ДВС.

Правильно сформулируй вопрос, не понятно к какому режиму ты это относишь!

Читай ниже.
Я ни где не писал, что лопатки примут закрытое положение, а только изменят свое положение на дельту.

Вот хорошее видео!

Работу системы VNT не возможно описать в двух словах.
Соотношение размеров турбины и объема двигателя (с учетом его форсировки) подбирается исходя из заранее известной карты турбины,на которой указаны следующие характеристики:
Зоны эффективности компрессора
Скорость вращения вала турбины (RPM)
Ось абцис:расход воздуха (Corrected air flow)
Ось ординат: отношения давлений (Pressure Ratio).


Все дело в том что,в идеале для каждого режима с учетом расхода воздуха (кол-ва ОГ в единицу времени) необходим турбонагнетатель своего размера.
Посмотрите на диаграмму зоны эффективности.
Для малого кол-ва-маленький
для среднего-средний
для большого-большой.
Такая схема получается очень дорогой (хотя есть похожая схема 50d)
Поэтому берут за основу турбонагнетатель большого размера + система VNT.





Когда ОГ мало, лопасти системы VNT направляют ОГ на самые кончики лопастей турбины,тем самым повышая КПД турбонагнетателя.
Это происходит вследствии того ,что кинетическая энергия ОГ используется более эффективно так как плечо (растояние между осью вращения турбины и вектором приложения силы) максимально.
Стоит заметить однако, что при таком положении лопастей системы VNT суммарное проходное сечение для ОГ не велико.
Это сечение есть некая референтная точка, настроена она таким образом, чтобы не создавать большого сопротивления, и тем не менее максимально повысить КПД горячей части турбины.
Настройка ведется достаточно точно регулировкой ограничительного винта.
В режиме частичных нагрузок (примерно до 30%) запроса крутящего момента лопасти неподвижны, и находятся в условно закрытом положении.
При запросе крутящего момента больше (примерно 30%) лопасти начинают приоткрываться, так как количество ОГ резко возрастает.
Общего проходного сечения становиться недостаточно, и если оставить лопасти в условно закрытом положении ,то противодавление (давление в выпускном коллекторе) очень сильно вырастет и камера сгорания не будет очищаться.
Теперь о самом спорном моменте.
Допустим Вы "наступили" на педаль акселератора и запросили 100% крутящего момента от двигателя, в картах для этого кол-ва топлива лежит значение по давлению наддува 2.6 бара абсолютного значения.
Двигатель находится в режиме "разгона" ,давление наддува растет.
Лопасти системы VNT с ростом величины ОГ (скорости и объема) двигаются в направлении положения открыто.
И по сути турбонагнетатель начинает превращаться в самую обычную конструкцию без системы VNT.
При достижении значения давления в впускном коллекторе больше чем запрашивается ЭБУ, на актуатор системы VNT приходит сигнал повернуть лопасти на некую дельту в направлении условно закрытого положения, но ни как не обратно.

Если еще проще,то система VNT позволяет эффективно работать турбонагнетателю в режимах малых и средних нагрузок, а в режиме полной нагрузки она исполняет только роль предохранителя, и позволяет поддерживать заданное значение давления наддува (верхнюю границу)

 

Хорош тут народ просвящать и грузить. Сцепились балаболы.

 

Столько слов и рисунков, а результат тот же
Все смешал в кучу... сам запутался и всех запутал окончательно

Если после достижения заданного давления наддува, актуатор повернет лопатки в направлении "закрыто", то уменьшится сечение для прохода ОГ, что сразу же приведет к увеличению скорости потока ОГ, а так же изменится (увеличится) плечо (см свою картинку), что все вместе даст УВЕЛИЧЕНИЕ скорости вращения турбины и увеличение наддува, а не его ограничение...

Ты много правильных слов написал и картинок запостил, только вот главный вывод опять вывернул наизнанку.

 

Пусть откроют себе новую тему. ремонт и устройство турбонагнетателей

 

В моём сознании логика работы VNT соответствует посту VadimVG выше

 

Еще раз повторяю, вся доступная информация про систему VNT сводится к объяснению принципа ее работы именно в режимах частичных нагрузок.
С этим все предельно понятно.
Но ни где не говорится как осуществляется управление верхней границы давления наддува.

Специально для тебя нарисовал еще одну картинку!

Допустим 2,3 бара это верхняя граница.
В точке 2 двигатель вышел в режим максимальной мощности.
Вот тебе вопрос, в каком положении находятся лопасти системы VNT?
И очень хочется услышать как будут расти обороты турбины которые в этот момент имеют значение ~160 000 RPM

Ты хороший Айтишник (в кругах чиптюнеров наверное даже лучший на данный момент), но с физикой есть проблемы так как нет базового технического образования.

 

Ты опять взял очередную картинку и начал фантазировать...
Все как обычно, циферки c того же "потолка" и понеслась
Ну меня это уже не удивляет... ты всегда так делаешь

1. http://www.autogazeta.by/autogazeta/tehburo/9282
"При высоких оборотах и высоком уровне газового потока турбокомпрессор VNT располагает подвижные лопатки в открытом положении, увеличивая площадь сечения и отводя часть выхлопных газов от крыльчатки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на необходимом двигателю уровне, исключая перенаддув."
http://www.tdiservice.ru/technology/turbo/ тоже самое

2. http://www.turboost.lt/eng/info.php?p=vnt-turbo
"При больших оборотах двигателя и большем потоке поступающих в турбину выхлопных газов, VNT система увеличивает входное отверстие, поддерживая степень наддува двигателя на нужном уровне и защищая сам турбокомпрессор от чрезмерно высокой скорости вращения."

Хватит?

ЗЫ. На режиме максимальной мощности наддув далеко не максимальный.

ЗЫЫ. Все, спросить с человеком, который никого не слышит дело глупое. Поэтому на этом заканчиваю.

 

Ссылку киньте

 

Безусловно хватит!
Вся беда в том, что ты не в состоянии понять и тем более объяснить как работает система VNT.
Твои ссылки это желтая пресса.
Для тебя наверное будет удивительно но я тебе представлю оригинал статьи с которой все по разному скопировали картинки и сделали "могучее"описание!
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/turbocharger_technology.htm

The angle of the blades can be varied continuously, and at high exhaust flow they are nearly aligned radially with the outer contour of the turbine blades, as shown in Figure 4, giving the incoming gasses a strong radial component to drive the turbine, while offering a relatively large flow area to reduce backpressure,
Figure 4
Low Exhaust Flow VGT Position

Спорить с человеком получающим знания из желтой прессы еще более глупое занятие!

 

Мужики, не ссорьтесь , вроде не первый день друг друга знаете.
А заодно и хорошь высокотехнологично флудить в теме не предназначенной для этого.