F30/F31 BMW F30 320d xdrive 2014 тормозит рывками

Мы говорим о прямолинейном движении вперед под тягой. Ты сам сказал, что оно дергает в этом режиме. Справедливый вопрос-почему.

Почему неисправная муфта дергает в повороте и на бездорожье понятно и так.

 

е

 

так вроде очевидно?
мута под тягой проскальзывает от неисправности, блок управления пытается это скорректировать.
получается постоянное включение-отключение проскальзывания вместо плавной регулировки.
не вижу разницы с поворотом.

 

Блэт. Как она будет проскальзывать если все колеса с одной скоростью крутятся? Неужто кто-то тут реально считает, что разница в диаметре немного более стертого или нагруженного колеса имеет реальное значение? Тут или передаточные отношения разные, или ищите ответ сами.

Я бы сделал на месте бмв разное передаточное (морду быстрей) для лучшего выхода из заноса и лучшей устойчивости при разгоне по скользкой прямой. Это все объяснило бы. Я достаточно поездил на мультитронике и знаю как работает неисправная управляемая дисковая муфта.

 

скорость тут вообще ни причём.
мотор выдаёт в данный момент, например, 500НМ
из них 200 идёт на перед через муфту, 300 идёт назад через кардан.
муфта провернулась в результате неисправности - диски застряли.
куда пойдут эти 200?
назад, там станет 500.
резкое изменение момента почти в 2 раза вызовет пробуксовку.
видя это VTG увеличит степень блокировки муфты.
т.к. диски ходят не плавно, муфта сомкнётся с рывком.
автомобиль резко восстановит сцепление, в этот момент произойдёт толчок.

я это испытал на Ф10 с Н57.
для возникновения рывков газ приходилось давить в пол.
у меня сложилось впечатление, что вот так оно происходит.
возможно ошибочное.

 

Вот нашел интересный материал : 30 лет полному приводу в Porsche 911 https://presskit.porsche.de/special...s/press/ru/PAG_30JahrePorscheAllrad_PM_RU.pdf
"Основная цель любого автомобиля Porsche с активным полным приводом PTM одна: больше
динамики, больше безопасности, больше тяги и еще более спортивные ощущения от вождения.
Для этого компания Porsche разработала свою уникальную систему полного привода, которая
стала эталоном быстроты, компактности и интеллектуальности. Она активно и исключительно
быстро распределяет крутящий момент между задней и передней осями. Благодаря постоянному
контролю условий движения PTM может активно адаптироваться к конкретной ситуации:
датчики постоянно контролируют, например, частоту вращения всех четырех колес, продольное и
поперечное ускорение автомобиля, а также угол поворота рулевого колеса.
Анализируя все данные, поступившие от датчиков, система может максимально быстро направить
необходимый момент на переднюю ось. Так, например, если при разгоне задние колеса начинают
буксовать, система направляет больший крутящий момент на передние колеса. При движении
в поворотах на передние колеса поступает ровно столько крутящего момента, чтобы шины
могли воспринимать оптимальные силы бокового увода. Наиболее отчетливо преимущество
PTM проявляется на мокрой или заснеженной поверхности: разгонные способности Porsche с
системой PTM здесь просто бесподобны.
С технической точки зрения основная функция системы Porsche Traction Management во всех
модельных рядах одинакова: тяга от двигателя через коробку передач так же, как в классическом
заднем приводе, направляется прямо на заднюю ось. Благодаря этому любой Porsche в принципе
обладает хорошо контролируемыми ходовыми качествами заднеприводного автомобиля.
Второй вал отбора мощности от коробки передач ведет к многодисковой муфте, через которую
абсолютно вариативно может подключаться привод передней оси. Ноу-хау этой так называемой
подключаемой системы полного привода заключается, прежде всего, в ее двух выдающихся
свойствах: в интеллектуальном алгоритме регулирования и быстроте реакций системы.
2002 год: вместе с Cayenne вводится система Porsche Traction Management (PTM)
В 2002 году Porsche презентовал свой третий модельный ряд – Cayenne, а вместе с ним и
совершенно новую технику полного привода. Система Porsche Traction Management (PTM) в
базовом режиме направляла 62 процента тяги от двигателя на задние колеса и 38 процентов
на передние. Через электроприводную электронно-управляемую многодисковую муфту,
используемую в качестве адаптивной межосевой блокировки, это соотношение, однако, могло
в зависимости от ситуации движения изменяться, что позволяло активно влиять на продольную
и поперечную динамику. Кроме того, с помощью клавиши можно было вручную включить
межосевую блокировку для движения в условиях тяжелого бездорожья.
Первая система PTM для Porsche 911
В 2006 году электронная система PTM в адаптированной форме нашла свое применение в 911
Turbo серии 997. Центральным элементом здесь была многодисковая муфта с электромагнитным
приводом, через которую тяговое усилие при необходимости направлялось на переднюю ось.
Муфта в 911 Turbo была рассчитана на максимальный крутящий момент 400 ньютон-метров, что
в реальной эксплуатации практически исключено: уже при 300 ньютон-метрах передние колеса
на сухой поверхности теряют сцепление и пробуксовывают.
При времени срабатывания не более 100 миллисекунд система PTM была быстрее, чем реакция
двигателя на изменение нагрузки и чем восприятие водителя. На практике это означает высокую
маневренность на узких проселочных дорогах, выдающуюся тягу и высокую безопасность
движения даже при экстремальных скоростных маневрах. Для выполнения этих задач по
повышению динамики движения конструкторы Porsche запрограммировали PTM на пять базовых
функций, в соответствии с которыми и сегодня работает полный привод Porsche:
1- Распределение крутящего момента: в повседневных условиях эксплуатации блок управления
в зависимости от конкретных условий движения бесступенчато распределяет крутящий момент
от двигателя между передней и задней осями путем подключения привода передней оси.
2-Управление с упреждением: на основании типичных параметров PTM может заранее распознать
динамические изменения состояния движения и уже заблаговременно предотвратить пробуксовку
ведущих колес.
3- Регулировка пробуксовки: из-за своего высокого крутящего момента 911-й уже при
промежуточном разгоне особенно на мокрой дороге может достигнуть предельного сцепления с
поверхностью на задней оси. В этом случае тоже путем более сильного замыкания многодисковой
муфты больше крутящего момента направляется на переднюю ось.
4- Корректировка избыточной поворачиваемости: если из-за неблагоприятных внешних факторов,
таких как, например, мокрая листва на проезжей части, автомобиль входит в поворот с вынесенной
наружу задней частью кузова, для его стабилизации больше крутящего направляется на переднюю
ось.
5- Корректировка недостаточной поворачиваемости: если, наоборот, у спортивного автомобиля
имеется тенденцию к сносу передних колес наружу из поворота, PTM уменьшает долю крутящего
момента на передней оси."

Очень похоже на принцип управления привода xDrive от BMW , но в 2002 году он уже Порше.
Смотрим п. 3 за который в BMW отвечает (slip controller/vehicle dynamics controller) 137 .
Вспоминаем последствия рывков и ударов , у многих при этом было недокачено одно заднее колесо и контроллер реагировал на него , подключая больший момент на переднюю ось .
У одного форумчанина , новые и старые колеса поставили по диагонали и только тогда прекратились рывки и удары.283 "Разберите мне "простую" ситуацию! Имею Х3 3,0I. Стояли шины Пирелли Скорпион STR, 235/50 R18, глубина протектора 6-7мм. Купил два колеса Йокагама V802 235/50/18, поставил вперед. При движение на малой скорости авто дергалось в конвульсиях, переставил их назад, стало "чуть" лучше, но появился "пинок" при остановке (ощутимый). Потом поставил новую резину по диагонали, всякая дерготня пропала. Потом началась зима и уже поставил зимнюю. Весной вкруг поставлю V802.
Вот и объясните, почему раздатка работала не "правильно", если размер колес был одинаковый, но разные производители!"
Вспоминаем патенты BMW , где говорится о контроль достоверности проскальзывания 2653 или проверка правдоподобия скольжения 2657 и узнаем при каких условиях будет повышена точность диагностирования(настройки) этого контроллера .

 

Дед, ты чо)))

Какая пробуксовка на 320д? Она дай бог с места пшикнет немножко и все.

Откуда удары берутся? От циклических проскальзываний с последующей блокировкой. Чтоб проскальзывание появилось, надо чтоб ведущий и ведомый вал с разной скоростью крутить. Если передаточные отношения равны и тачка едет прямо, то все её колеса крутятся с одной скоростью. Муфта эта сколько угодно может дрочить туда-сюда, но рывка не будет т.к. друг относительно друга валы стоят. Совсем другое дело, если эти валы не стоят друг относительно друга и, более того, должны крутиться с разной, но строго регламентированной алгоритмом скоростью. И в муфте конструктивно заложено постоянное проскальзывание в определенной строгой пропорции четко контролируемое ЭБУ. Вот тогда, при нарушении калибровок, будет болтанка.

У папы моего на вольво с халдексом был сбит сзади сход-развал - колеса съело до корда почти прежде чем он заметил)). А спереди новые были. Как ты думаешь, вольво пинается при этом? А муфта там такая же, дисковая.


Давай проясним что такое крутящий момент на простом примере.
Вот тащат 2 чувака бревно вверх. Стоит одному чуваку чуть расслабиться и он уже не тащит - все на второго переложилось, но идут они при этом с одинаковой скоростью и оба за бревно держатся. Так и будут идти пока тот, что тащит сильней не подскользнется. А если не скользко? Контролировать извне кто молодец, а кто сачок невозможно. Нет в руках у людей динамоментров с прямой передачей достоверных данных управляющему. И заставить сачка выполнять работу можно только дав ему по заднице чтоб он быстрей шел.

И в редукторе нет динамоментра и в приводе нету. Есть только датчик скорости. Не можешь ты измерить и, тем более, задать крутящий момент при равных скоростях. Для этого в AYC и у ауди в заднем активном дифе стоят повышающие передачи. Ты начинаешь крутить быстрей (шагать быстрей), но сцепа частично размыкается (руки скользят по бревну) и на основании понимания степени блокировки можно рассчитать сколько ты на себя взял.

Заблокированная раздатка не дает распределение крутящего момента 50/50. Так же как она не дает 30/60 или любое другое значение. Она дает равные скорости. Если ты вывесишь задние колеса (поставишь на лёд) - абсолютно весь крутящий момент пойдет на перед, а это 100%. При одинаковых скоростях вращения куда какой момент пойдет зависит исключительно от коэффициента сцепления колес с дорогой и ни о каком управляемом моменте речи не идет. Поэтому машины с парттаймом (жесткой межосевой блокировкой) неуправляемые.

Для чего дисковая блокировка заднего дифференциала и как это работает? Почему машина лучше повороты проходит? Она же портит суть дифференциала! Но оказывается, что нет. Обычный дифф, как многие думают, делит момент 50/50 и это тоже заблуждение. Обычный открытый диф делает одинаковый крутящий момент на оба колеса. Если одно колесо не цепляется, то и второе свободно крутится в воздухе, а машина не едет - получается 0/0, на скользком покрытии - условно 20/20 (движок мог бы выдать 100% момента, но его никто не берет) а если оба прочно стоят - 50/50 Открытый диф уравнивает крутящий момент. Дисковая блокировка пытается уровнять скорости вращения колес в рамках возможностей своего преднатяга. В итоге в повороте, когда внешнее колесо пытается крутиться быстрее, а внутреннее медленней с открытым дифом при нажатии на газ срывается в пробуксовку внутреннее колесо с худшим зацепом, тачка в итоге ни вперед не едет, ни поворачивает потому что одна шина сорвана в букс - уходит с траектории и теряет время. В то время как блокировка будет мешать сорваться внутреннему колесу в букс - момент пойдет больше на внешнее колесо обеспечивая как доворот (torque vectoring), так и ускорение. Отсюда эффект подруливания на машинах с блокой.

чот устал)) потом допишу)

 

Я не считаю, я на практике получил.
Были колёса с новой резиной, катались без видимых проблем несколько летних периодов, в последний из них вдруг стали происходить подёргивания при активном разгоне на сухой тёплой трассе в прямолинейном движении, переход даже на тоже истёртую другую резину решил этот вопрос. Выровнять износ инициализацией не получалось до конца, спорт режим чуть сглаживал дергатьню. После ещё одного летнего сезона на следующий были куплены новые летние и т.д. Дёрганья более никогда не было, а это тыщ 50 уже.

 

Это потому что от мозгов идет. Раздатке самой пофиг. Тачка сама по себе слепая и не понимает в чем дело.

 

карбюраторная восьмёрка нормально настроенная всю первую передачу едет в буксе, ты чо
мне кажется, ты слишком негативно воспринимаешь дизель
личная неприязнь не должна затмевать разум
а если серьёзно, проблема только на дизелях же не просто так.
ну и если ты не слышишь визга и не видишь чёрных следов - это не значит, что букса нет.

потом прочитаю
я пока не готов столько за раз осилить.
у меня маленький объём мозга, туда за раз столько не входит

 

забей))

Но м4 с ланча почти не буксует)) понятно, что с двух педалей провернуть можно на любой, даже на тазу с карбом. На 1й передаче. Парни же докладывают о толчках при неспешной езде.

 

не, я сколько видел проблемы с раздаткой - или под хорошим газом, или в повороте.

 

Я вот в своё время так и не попробовал, т.к. мысля такая позднее появилась. А предположение такое: если есть продёргивания при активном разгоне сделать инициализацию по следующему алгоритму - встал на прямолинейном сухом участке, запустил инициализацию, как сообщила что всё готово даёшь полный в пол газ с места и разгон активный по возможности как можно дольше.

 

Это заблуждение вас заставит сделать неверный вывод.
Шины передние уже имеют сцепление и на них передается резко больший момент .
Под действием момента они поменяют радиус качения и рывка никакого не будет он поглотится боковиной шины за счет ее эластичности.
Рывок - это резкое изменение , а точнее уменьшение момента при разгоне в момент срыва дисков муфты , ускорение при этом падает и мы его ощущаем как рывок(провал тяги). Этот срыв дисков муфты оставляет на шлицах барабана(колокола) зазубрены именно ударным методом.
А срыв обусловлен большой паразитной мощностью и моментом при полной блокировке муфты из-за неточной работы контроллера поскальзывания(пробуксовки).
На БМВ Ф10 это происходило на больших значениях момента , т.к. с этой области начинается большая ошибка контроллера при калибровке сервопривода(угла поворота вала Ф) см. Fig.2

 

Правильно , она выравнивает скорости вращения валов .Хорошо если это предусмотрено заранее , а если это ошибочная команда на блокировку. Паразитная мощность пойдет циркулировать по трансмиссии и срывать либо диски муфты , либо шины в пятне контакта. В патенте о этом случае говорилось .
Распределение зависит и от коэф.сцепления , и от радиуса качения колеса , и от развесовки на колесо .
Зависимость сложная и коэф.сцепления в ней не единственный .
исключительно от коэффициента сцепления колес с дорогой -- ошибочный вывод.

 

Я сдаюсь
Против циркуляции паразитной мощности не попрешь.

 

ничего страшного!
если день начать со сброса RPA, то всё будет хорошо

 

Надеюсь многие из вас знают , что характеристики масла раздатки с течением времени ухудшаются , например , коэф.трения дисков в этом масле .
В формуле передачи момента через фрикционную муфту ,стоит произведение силы сжатия на коэф.трения .
Как измеряется на авто этот коэф.трения ?

 

Каг?

 

щас он тебя патентом размажет

 

Тсс. Не спугни

 

И я пока не знаю , а вы ?

 

Ну ёмаё. Облом

Тогда я выскажусь. Никак. Есть модель, по ней ведется прикидка хуя к носу. Но это не измерения ни разу. Примерно как слепой пытается оценить высоту облачности опираясь на то как его печет.

 

блин, начитался вас, сейчас не пойму - то ли раздатка как-то не так стала работать, то ли я параноить начал
явно какая-то циркуляция паразитной мощности началась
я надеялся, что до 100,000-то она дотянет, а у меня всего 82000

 

Что за модель , можно подробнее и ссылку для изучения ?

 

Подскажите у меня м3 при торможении в разные стороны ведет ее и даже при наборе скорости, что может быть?

 

Одновременно в разные стороны ???

 

Автор, как успехи?

 

Меняешь тормозные диски, только ставить нужно нормальные, какие нить текстар или ате, а так же меняешь сайленты косых рычагов передних. Если делать в сервисе, то контролировать процесс, чтоб быть уверенным в результате конечном.
Помогает 146%.