F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Нет никаких постоянных 40:60.
Их не может быть по законам физики.
Фраза про 40:60 построена хитро, оттого на неё ловятся.

В основном, машина просто заднеприводная.

В Tis ясно сказано, что "в режиме без существенной регулировки динамики движения муфта разжимается".
Это и есть спокойный режим.
Ссылка приведена неоднократно.
...
Обычная рядовая автоподключалка - у всех современных машин с муфтой.
Любая годится как пример.
Хонда, Хёнде, Ниссан, Рено и т.д.
Тип привода не меняет принципа.
Кратковременно.

И даже в алгоритмах управления муфтой нет и не может быть ничего необычного.
Вопрос программирования.
Любая контора может сделать сама или заплатить за настройку.
Вот, АвтоВАЗ, например, платил Порше за камеру сгорания, Бошу за настройки АБС, противобукса и системы стабилизации.
Нет проблем, выполнение настроек за деньги - обычное дело.

 

От того, что ты сто раз повторишь "халва", во рту слаще не станет. Зачем постоянно трындеть одну и ту же бредовую бездоказательную ересь, выставляя себя законченным дауном?
Все твои кочки, ямки, бугорки - это всего лишь плод твоего недалёкого воображения. Мы же не на железнодорожных катках передвигаемся. Тебе на практике реально показали, что влияние неровностей дороги легко нивелируется упругими свойствами шин, и по факту при положительной и даже малоотрицательной динамике задняя ось всегда вращается быстрее передней.
Кроме того, на графике чётко видно, что чем больше ускорение автомобиля, а значит больше положительный тяговый баланс, тем больше положительное скольжение осей, т.е. задняя ось больше убегает от передней. Из этого следует, что упругое проскальзывание шин и формула академика Чудакова реально работают в хДрайве. И этот достоверный факт непосредственно доказывают прямые показания с датчиков угловой скорости колес из блока EGS (АКПП). Отрицать его не просто глупо, но и бессмысленно. Если не можешь разглядеть эту очевидность, просто смирись и прими, как данность.

 

"40/60" - это программно заданная пропорция распределения моментов, на языке "автоматчиков" - уставка. В действительности, естественно, эта уставка поддерживается с какой-то заданной точностью, плюс/минус, как грица. И в нормальных условиях движения поддерживать постоянные "40/60" в пределах заданной точности регулирования не составляет никаких проблем.
И уж тем более с увеличением тяги нет никакой необходимости уходить на другую пропорцию: 30/70, например.
Поясню. Согласно формуле Чудакова величина упругого проскальзывания (УП) шины линейно зависит от приложенного к ней момента. При распределении 40/60 разность крутящего момента перед/зад составляет 20%. Если этой разности моментов достаточно, чтобы за счёт УП создать положительную разность угловых скоростей передней и задней осей (положительное скольжение муфты), то с увеличением тяги положительное скольжение только увеличится. А если мы расслабим муфту до пропорции 30/70, то разность моментов составит уже 40% и положительное скольжение будет ещё больше практически в 2 раза. Значит, при 30/70 по сравнению с 40/60 в 2 раза увеличится нагрев муфты. Зачем это нужно? В этом нет никакой необходимости. Да и в офдоках заявляется, что "муфта работает с минимальным проскальзыванием" (цитата из "Материалов семинара...").
Другое дело, если мы не увеличиваем, а уменьшаем тягу (уменьшаем газ). В этом случае уставочных 20-ти процентов разности моментов, задаваемых алгоритмом "Предварительное управление", при определённых обстоятельствах (нештатная резина, давления, износ и т.п.) может оказаться недостаточно, чтобы сохранить минимальное положительное скольжение муфты (осей). Вот тогда задействуется алгоритм "Логика допусков шин", "уменьшая на соответствующую величину момент блокировки, задаваемый предварительным управлением" (цитата из "Материалов семинара..."), что приведёт к изменению изначально заданной пропорции 40/60 в сторону её увеличения, например, до 30/70. Тем самым увеличится разность моментов и, соответственно, увеличится величина положительного скольжения муфты (осей) до минимально поддерживаемого хДрайвом уровня. А если этих 30/70 будет недостаточно, чтобы сохранить минимальное положительное скольжение, муфта будет расслабляться дальше вплоть до пропорции 0/100. Если крутящий момент будет небольшой и даже его 100%, идущих на заднюю ось, будет недостаточно, чтобы догнать переднюю ось, тогда возможно отрицательное скольжение, что мы и наблюдаем на графике. Но это уже не страшно, т.к. муфта также уже расслаблена, и передняя ось катится только под действием момента сопротивления дороги.

 

И вот это вот, не не знающее даже собственной точки зрения, - несёт ахинею про построение точного распределения на проскальзываниях.

Оно не понимает, что проскальзывание- лишь часть процесса, а неровности, смена нагрузок и радиусов, смена тяги, - влияют намного сильнее.

Просто посмешище.

Его развели, а он ещё и отстаивает эту чушь.

БМВ против этой ахинеи.

В приводе с муфтой есть только один способ избежать паразитных моментов, ухудшающих сцепление с дорогой и управляемость.
Этот способ и используется.

"Для компенсации в ситуациях без существенной регулировки динамики движения уменьшается степень блокировки".
(Это и есть нормальные условия /режим спокойного движения)

http://tis.bmwcats.com/doc1092660/

Постоянный полный привод с муфтой - невозможен.
Никак и никогда.
Снимайте с ушей рекламную лапшу.

 

Я немного по другому это все понимаю:
Цитата:
"Распределение крутящего момента изменяется в зависимости от противодействующего момента на каждой оси."
Т.е. мы нажимаем на педаль акселератора (ускоряемся) и руль держим прямо (логика предварительное управление, отражающая действия водителя). И при этом задние колеса, т.к. имеют жесткое соединение, не пробуксовывают и машину не заносит (т.е. система регулировки динамики не вмешивается).
То в этом случае момент направляется на задний мост.
Это же описание есть в ТИС, только старт с места
"Распределение крутящего момента изменяется в зависимости от противодействующего момента на каждой оси. Если, например, происходит трогание с места при полном ускорении на I-й передаче, вследствие динамического распределения самая большая нагрузка приходится на задний мост. При этом задний мост может передавать самый большой крутящий момент".
Если же задние колеса будут склонны к пробуксовке, то сработает система регулировки динамики, и момент будет перенаправлен на переднюю ось.
Что мы и видели на видео про угол сервопривода (там езда зимой).

И еще, при разгоне как известно машина "приседает назад", в прочем как и при загрузке автомобиля, при этом меняется радиус задних колес в меньшую сторону, и этот "присед" фиксируют датчики дорожного просвета (блок ICM). И это тоже сказывается на регулировке момента.

И да, "Для компенсации в ситуациях без существенной регулировки динамики движения уменьшается степень блокировки".
Т.е. когда система регулировки динамики не вмешивается, происходит уменьшение степени блокировки муфты с целью экономии топлива.

В последней раздаточной коробке ATC 13, они даже затвор поставили который масло запирает в картере, чтобы еще уменьшить трение масла.

Но все таки xDrive это постоянный полный привод, т.к. на передний и задний мост момент подается всегда и соотношение меняется динамически в зависимости от условий. А в последних версиях, автомобиль может и вовсе становится чисто заднеприводным.

Т.к. система xDrive входит в состав системы динамического контроля устойчивости,
соотношение 40/60 это условная величина.



Это моя точка зрения, как я это вижу, основанное на описании системы в ТИС.

 

"...теперь Haldex только верхушка айсберга. xDrive у BMW, ATTESA у Nissan, а сколько в последнее десятилетие появилось кроссоверов и паркетников.
И у всех — никакого постоянного полного привода, никаких центральных дифференциалов."

http://info.drom.ru/misc/28511/

 

Из вашей же ссылки
" Если ранее пакеты замыкались только после пробуксовки передних колес, то с некоторых пор Haldex смог передавать на заднюю ось до 5-10% момента."
Т.е. связь с двигателем обеих осей постоянна.

 

Ребятушки,вы такие умные,но нельзя ли напрячься и обойтись без даунов и прочих долбо...в.ПСы. Вопрос ,так для понимания-Пресловутый,Вас зовут Лев?Спасибо.

 

"До 5-10%" - это как скидка в магазине.
Может быть и нулём.

Микромомент обязательно передаётся маслом.
Притянув за уши, можно назвать что угодно как угодно.

А для постоянного полного - делается межосевой дифференциал.
Вот это - настоящий постоянный полный, без мошеннических фраз.

Лев тут и подписан как Лев.

Я держу себя в рамках, да и тема надоела.

 

Ну это на уровне лозунгов, не подтвержденных ни чем. А вот то что машины дергаются при разности колес это факт.

 

Законы физики это подтверждают железно.
Передача значительного момента муфтой связывает колёса передка и задка изрядным усилием.
А это означает паразитные моменты на колёсах, ухудшение сцепления с дорогой, ухудшение управляемости и рост расхода топлива

 

Ни кто и не говорит про значительный момент.

 

Колёса никогда не делают равное количество оборотов.

Значит- подзажатая муфта будет обязательно нагружена проворачивающим усилием НЕЗАВИСИМО от величины проскальзывания.
Муфта будет нагружена даже при микроскопических величинах проскальзывания.
Есть хоть микросдвиг - есть момент.

Момент не может быть вызван ничем, пустотой.

Проворачивающий момент на муфте может быть вызван только дополнительным (паразитным) усилием сдвига в точках контакта колёс с дорогой.
Это усилие ухудшает сцепление колёс с дорогой и ухудшает управляемость.

Поэтому обычное движение с подзажатой муфтой - технический нонсенс.
Инженер не станет своими руками ухудшать многие параметры.

Я говорю о невозможности делить 40:60 без значительных ухудшений.
Микромомент - без проблем.
Любая муфта в разжатом состоянии передаёт небольшой момент через масло.

 

Тут согласен, поэтому и система именно динамически распределяет момент.
Даже на скользкой дороге при повороте система момент направляет на заднюю ось и потом уже перенаправляет на передний.
А когда не надо то: "Для компенсации в ситуациях без существенной регулировки динамики движения уменьшается степень блокировки". А на последней версии полностью размыкает муфту и прекращает циркуляцию масла, запирая его в картере, тем самым убирает даже "микромомент".

 

Если бы муфта могла делать то, что заявляет БМВ, Субару и другие в мошеннических фразах - то межосевой дифференциал изчез бы 15-20 лет назад "по щелчку", одномоментно и у всех сразу.

Но только дифференциал может делить момент в заданной пропорции независимо от соотношения оборотов.

А в кроссоверах - и муфта годится.
А если и так сойдёт - ставят муфту-автоподключалку ради удешевления и снижения расхода.
Хотя мне больше нравится диффпривод, конечно.

Давление масла может сниматься и полностью.
Но.
Масло между дисками есть всегда.
И это масло всегда будет передавать микромомент, даже в схемах без преднатяга.
Но это малые величины, не позволяющие говорить о постоянности полного привода.

 

Отличие систем с автоподключалками от систем с муфтами превентивного действия, помимо небольшого механической отличия, в наличии электроники и качестве программного обеспечения, которое определяет профиль и состояние дорожного полотна и поведение автомобиля, а также осуществляет дальнейшее динамическое регулирование поведения автомобиля. Тут системы нужно рассматривать целиком, а не только муфту. Поэтому на счет удешевления тут еще можно поспорить. В БМВ, к примеру, я знаю минимум 3 блока, не считая АКПП, которые отвечают за динамику (VTG, DSC, ICM)+куча датчиков.
У Ягуара, где тоже стоит муфта Magna, есть режим принудительного сжатия муфты с распределением 30/70, которое имеет ограничение в скорости.
У Ниссана такой же режим есть, где, если не изменяет мне память, распределяется 50/50, тоже с ограничением по скорости.
У БМВ же такого режима нет, все в руках электроники.
А Мерседеса с межосевым, даже его блокировка не предусмотрена.
Если не брать в учет электронику и программное обеспечение, то у муфты один минус - это нетерпимость бездорожья.
А из плюсов, для себя, выделю возможность движения с контролируемым заносом.

Цитата:
"За счет низкого уровня наполнения масла исключаются потери из-за расплескивания, которые возникают в результате погружения вращающейся дисковой муфты. Это снижает расход топлива, а также износ дисковой муфты".
"Масляный затвор закрывается, если нет запроса крутящего момента на раздаточной коробке (дисковая муфта размыкается). Задачей масляного затвора является сохранение масла в полости масляного картера".
Т.е. дисковая муфта размыкается и она не погружена в масло пока затвор удерживает масло в картере.
Даже в качестве улучшений указано:
"Уменьшение термической нагрузки в результате чрезмерного открытия дисковых муфт"

 

Да все щас пишут о превентивности.
Превентивная система - тоже автоподключалка, только использует более продвинутый алгоритм.

А муфта вообще действует у всех принципиально одинаково.
Нюансы зависят от настроек, кто как желает.

...
Да, давление в муфте может полностью сниматься.
Это сказано во многих описаниях.

Но диски расположены почти вплотную, и масло между ними остаётся всегда.
Иногда диски имеют небольшое предсжатие/ преднатяг.

....
Я ездил на диффприводе без всяких ассистентов много лет.
Никогда не включал блокировку центра.

Как раз самый кайф - контролируемый занос.
Зимой ездил так регулярно, под настроение, и если не было толчеи.

Машина в заносе слушается руля даже лучше, чем без заноса.
Требуется только отточить навык по чёткой работе педалью газа.
Корректировки рулём - минимальные, машину надо держать скорее газом, чем рулём.
(На уровень автоматизма этот навык приходит не сразу).

И тогда машина слушается руля превосходно.
Суперски слушается.
Надо только чётко дозировать газ.
Когда есть навык - это элементарно и не требует раздумий.

Так что я смеюсь от этих баек о сложности управления диффприводом.

Диффпривод - прекрасен.

 

Я считаю автоподключалками вискомуфту и ранние разработки муфт.
А когда момент какой-нибудь есть на передке, а он есть, это уже автоподключалкой не назовешь. Тем более что при смене дорожного покрытия он добавляется, вне зависимости от пробуксовки колес (это мое предположение).

 

Да какой там момент обычно?
Почти никакой.
Так что автоподключалка и есть.

 

По сухому асфальту небольшой, но есть. И то когда нет регулировки динамики и уже при движении.
По сырому уже ощутимый. В этом то и прелесть. Где не нужно вмешательство экономим, где необходимо получаем то что надо.

 

Я вот много ездил на диффприводе, и прям физически, руками на руле - чувствовал цепкость колёс.
Вот где кайф.
А муфта это суррогат, полюбасу.

Единственый плюс муфтопривода по моему мнению - на трассе руль "чище", меньше микровибраций.
Потому что передок при обычном движении не ведущий, и лишних нагрузок на руль не создаётся.
...
Как сказал кто-то из "За рулём" -
"XDrive - это система, которая изо всех сил старается приблизиться к настоящему постояному полному приводу".
Хорошая фраза, точная на мой взгляд.

 

Признаю свою ошибку , исправил текст.
Блоки RDC+RPA Установлены изначально на машинах для США .

 

Ну предвзятое отношение у вас сразу было понятно.
Я тоже много ездил на диффприводе, но, по мне, на БМВшной системе я тоже чувствую цепкость. Хотя этих систем я перебрал наверное все. А знакомым нравится даже больше чем системы с диффами.
Тут сколько людей, столько мнений.
Самая тема это даже не в межосевом диффе или в муфте, потому что в проходимости я даже разницы не почувствовал между диффом и муфтой, а в наличии межколесной блокировки. Вот это действительно хорошая вещь в отличии от убогой эмитации.

 

Блин, да сколько ж можно то?
Система RPA встроена в блок DSC, т.к. использует датчики скорости колес. А RDC это отдельный блок.
И разница между машинами с RDC и c RPA в наличии блока RDC. У машин без RDC, блока RDC нет и поэтому в DSC кодированием включают функцию RPA. А когда дооснащают машину RDC, функцию RPA в блоке DSC выключают.
И в TIS поэтому написано, что RDC используется в качестве альтернативного SA (альтернативной комплектации автомобиля), т.е. либо одно либо другое, а еще по другому, либо блок RDC есть, либо его нет и включено RPA в DSC.

 

Все правильно , но у E46 полноприводной SA (с 09/2001) Блок управления RPA .

 

Ну у нас ветка f25 вообще-то.
И тем более какое влияние RPA на работу муфты, если в e46 муфты не было. А блок вынесли отдельно т.к. блоки DSC еще старые ставили.
И к сведению, на f15, к примеру, блок RDC тоже встроен в блок DSC, да бы не плодить блоки.
Но это не меняет сути. Работает система либо одна, либо другая. И нужны они лишь для индикации падения давления в шинах и больше не для чего. Методы только разные.

 

Вы правы и я полностью с вами согласен.

 

Насчёт перехода на личности предупреждал.

 

Нет, у меня не было предвзятого отношения.
Потому что мне очень нравится абсолютно "чистый" руль заднего привода, например у моей X5.

Но по сумме характеристик, включая и надёжность, мой выбор - диффпривод.

 

У диффпривода огромная проблема - он мешает ESP и его ошибки приходится жестоко исправлять тормозами постфактум.