F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Заметьте, ни одного конкретного ответа.
Только брызги слюны.

Этот персонаж придумал антифизическую ересь и теперь судорожно её отстаивает.

Sig, ткнись носом сюда, в слова, которых "нет".

Цитата Tis:

"ЗАДНИЙ мост имеет постоянный привод"

 

Не знаю как летом, а зимой передок всегда гребет и неслабо у ф25. Вот у ф15 гребет слабо и на это сразу все стали жаловаться, пересев с е7* и ф25, опять же.

Что касается диффа (межосевого), то с муфтой он не нужен. Ибо муфта выполняет его роль, есс-но.

 

Муфта никак и никогда не может выполнять роль межосевого дифференциала.
Дифференциал и сделан для постоянного и заданного распределения момента, а муфта так не может.
Хотя бы при частичном зажатии муфты - момент гуляет исходя из реального соотношения оборотов колёс, а это соттношение меняется.

Дифференциал же - всегда распределяет момент заданным образом.
Всегда и в любых условиях.
См учебник, если чё.

 

Выпускается множество разных, в том числе крутых/дорогих легковых, а также грузовых машин с межосевыми дифференциалами.

Если бы дифференциал можно было бы полноценно заменить муфтой - все сделали бы это.

Я сам отъездил сотни тык на машинах с постоянным полным дифференциальным приводом.

Лично мне - дифференциальный полный привод нравится больше всех.

 

Так и Халдекс гребет, только задними. Алгоритм такой. Практически все дисковые муфты так делают чтобы создать тягу.

 

А ты остатки своего серенького включи, наконец. Где я хоть раз сказал, что "ЗАДНИЙ мост НЕ имеет постоянного привода"?
Ты уже в сотый раз долбишь одну и ту же цитату, с которой никто (т.е. вообще никто) никогда и не спорил.
Тот факт что задний мост имеет постоянный привод не исключает возможности переднему мосту также быть постоянно включенным (ес-но три известных исключения выносим за скобки).
В общем, сиди в своей луже и не высовывайся.

 

Опять болтовня.

Почему НЕ сказано о постоянстве привода обоих мостов и при каких условиях это обеспечивается?

Почему в Tis сказано про постоянный привод только заднего моста?

Хе-хе...

 

Главное-то в том, что физически невозможо обеспечить постоянный полный привод с помощью муфты и без неприятных последствий.

Ну а автопрому хочется продавать авторитет "постоянного полного".
Оттого рождаются хитрые лохотронские фразы, на которые ловятся неучи типа Sig.

Даже неполностью зажатая муфта создаст паразитные моменты на колёсах, дополнительно нагрузит колёса моментом, и ухудшит управляемость в большинстве режимов.
И уж тем более незачем зажимать муфту в режиме спокойного движения.

Поэтому при муфте - только кратковременно, только в определённых ситуациях когда подключение передка даёт плюсы.
Ситуации эти определены и известны.
В этих ситуациях передок коротко подключается.

Если хотим настоящего постоянства - ставим межосевой дифференциал.
И ставят, конечно же.

Офигенная, кстати, штука - дифференциальный привод.

 

Зажимаем многодисковую муфту на 100% и распределяем момент заданным образом.
Хоть Халдекс, хоть Ниссановскую (у которой даже кнопка lock бывает), хоть хДрайв.
В учебниках это явно пишут.

Тот же Торсен ржот.

Ясно. Нет у тебя Ф25. И, вероятно, вообще хДрайва нет.

И понимания сути дифференциала тоже нет.

А так спорил, так спорил....

 

Это чё, ты, типа, с разбега утопился в луже?
Ок.

Номер раз:

Потыкайся носом в учебник.
Абсолютно зажатая муфта - аналог раздатки с жёсткой связью.

И какое там распределение?
Читай много раз, пока не дойдёт.

И не спорь о том, в чём неспособен что-то понимать.

 

Номер два:

"Симметричный дифференциал всегда выравнивает моменты: межосевой – на осях, межколесный – на колесах".

https://m.zr.ru/content/articles/805915-vse-pro-privod-krutyashhij-moment-istiny/

Крутящий момент, поступающий на свободный дифференциал, всегда делится поровну, не смотря на то, с какой скоростью вращаются ведущие колеса (или оси) – с одинаковой или с разной.

https://auto.today/bok/3206-ustroystvo-differenciala-chto-vnutri-mosta.html

Симметричный дифференциал распределяет крутящий момент по осям в равных соотношениях, независимо от величины угловых скоростей ведущих колес. Благодаря этим свойствам симметричный дифференциал используется в качестве межколесного дифференциала.

Несимметричный дифференциал делит крутящий момент в определенном (примечание: заданном при изготовлении) соотношении, поэтому устанавливается между ведущими осями автомобиля.

http://systemsauto.ru/transmission/differential.html

И не спорь о том, в чём неспособен что-то понимать.

 

И кстати читая материал 2003 года. Наткнулся на картинку с соответствующим описанием:


А это описание к рис.: При сильно разнящихся значениях сцепления передних и задних колес с грунтом (например, задние колеса попали на лед) предварительное управление заставляет систему также очень быстро реагировать, см. следующий рисунок.
К тому же в этом случае при наличии xDrive в противоположность раз% блокированному межосевому дифференциалу не требуется тормозящее воздействие на задние колеса, так как пробуксовки не происходит.

Так вот у меня вопрос ко всем кто считает что происходит постоянное распределение момента 40/60.
Почему все кривые M VA (крутящий момент на передней оси) на этих графиках начинаются с "0"? Да и вообще, почему только M VA? Не задумывались?

 

Машина со свободным симметричным межосевым дифференциалом - всегда и во всех условиях делит момент поровну между осями.
Хоть на льду, хоть при пробуксовке, хоть в грязи, хоть на асфальте.
В этом и плюс дифференциального полного привода.
Каждое колесо получает лишь 25% момента, а чем меньше нагружено моментом колесо - тем лучше оно держит дорогу и менее склонно к срыву.

Выше - ссылка на хороший материал в "За рулём".

В схеме с муфтой - поддержание постоянной пропорции распределения момента между осями физически невозможно.
Никак невозможно.

Муфта не может быть (под)зажата всегда, поскольку пострадает управляемость.
Только коротко в необходимые моменты.

О распределении момента с жёстко зажатой муфтой - скан выше.
Момент в таком случае хаотично гуляет, и никакая пропорция не соблюдается постоянно..

 

,

 

Есть физические основы.
Они важнее.

На реальной дороге и реальной машине - невозможно при (под)зажатой муфте НЕ получить дополнительные (паразитные) моменты на колёсах.

А эти моменты создают дополнительную сдвигающую нагрузку в пятне контакта, ухудшают контакт колеса с дорогой.

Есть физика, а есть брехня продавцов.
Это разные вещи.

 

.

 

Насчёт "жёстко" зажатой муфты.
Имеем схему с жёстким подключением как у УАЗика.

Расширю сказанное об этом в учебнике:

В некое конкретное мгновение кр.момент в такой схеме весь, все 100% идёт на колёса, которые "хотели бы" в это мгновение делать меньше оборотов (меньше проходимый путь, больше радиус качения).
Другой мост, наоборот, оказывает сопротивление.
Из-за этого УАЗик "с передком" по асфальту идёт очень тяжело, натужно, накат очень плох, расход растёт.

В грязи распределение момента между мостами хаотично скачет.
Вся нагрузка в конкретное мгновение идёт на мост, который в это мгновение "должен" пройти меньший путь.
И распределение момента между передком и задком - непрерывно меняется.
.....
...
Пути и радиусы качения на реальной дороге/машине - всегда разные.
НО.
Мосты жёстко связаны, и сумма оборотов колёс переднего моста - не может отличаться от суммы оборотов колёс заднего моста.

Оттого возникает известный "уазовский" эффект.
УАЗик "с передком" - в повороте очень тяжёлый на руле, неохотно входит в поворот.
А в скользком повороте - проворачивает задние колёса с резким срывом в занос.

 

В общем далеко мне еще до размышлений. Нужно почитать интересно даже стало. Главное мозг не сломать. Единственное, мне механик, кто с этими машинами на ты, сказал, что мост подключаемый и первый абзац в ТИСе это азы этой системы.
А именно:
Дисковая муфта с электронным управлением передает крутящий момент на передний мост плавно и по мере необходимости. Задний мост имеет постоянный привод.
А когда я ему рассказал историю про постоянное распределение 40/60, он мне ответил, что эту тему уже обсмеяли в интернете. Так что вот.

 

Ну и правильно сказал.

Нет способа обеспечить постоянство распределения момента, кроме межосевого дифференциала.

 

Дифференциал - это не специальная железка, а функция любого механизма, который обеспечивает требуемую разность момента между осями/колесами.
Что не отменяет варианта, когда для этого действительно применяется совсем отдельный механизм. Как и обратное (муфта xDrive выполняет роль управляемого межосевого дифференциала).

Привожу понятную и ежу аналогию - вариатор тоже автоматическая коробка. Как и классическая с ГТ. Они обе автоматические КПП. Хотя и сильно разные. Но выполняют одну функцию (роль).

зы Часто отдельный дифф и муфта для его блокировки (а без блокировки толку от межосевого диффа ноль) используются вместе. Классический пример - современные внедорожники. Тот же Туарег (в полной версии 4х4).

 

Не было бы таких сервисов правда?
http://auto-driver.ru/articles/osnovnie_problemi_s_razdatkami_h_drayv_razdatochnie_korobki_.html

 

У кучи знакомых и у меня были дифференциально полноприводные машины.
Никогда ни у кого никаких проблем.

 

Если Вы, действительно, хотите разобраться в хДрайве, прежде всего я бы Вам посоветовал поменьше внимать гаражным горе-механикам и пресловутым форум-флудерастам, безостановочно несущим маразматический бред типа этого:

Обращать внимание на подобный флуд даунов - себе дороже.

Теперь по сути. Самое важное и принципиальное отличие муфты хДрайва от других муфт-автоподключалок в том, что баварцы применили муфту постоянного скольжения. Об этом они прямо (буквально и однозначно) указали в своих офдоках. И если не заниматься измышлизмом и фантазёрством, а принять этот факт за действительную реальность, то тогда и все остальные особенности хДрайва (постоянство 40/60 при нормальном движении, возможность мгновенно изменять момент в пропорциях от 0/100 до 100/0 при ненормальных режимах движения) станут логичными и понятными.
Муфты постоянного скольжения всё чаще и чаще применяются в современных автомобильных технологиях и не только баварцами. Наиболее близкая - муфта Халдекс 4-го и 5-го поколений, только в ней реализовано постоянство не 40/60, а, как правило, 90/10 (в РР Эвок, где-то проскальзывала инфа, что реализуется постоянство 60/40 при нормальном движении, но это был не офдок, поэтому не факт).
Я уже не раз приводил пример с новым Ferrari FF с системой полного привода, в чём-то схожей с хДрайвом в плане применения муфты постоянного скольжения, причём скольжения на порядок большего, чем в хДрайве. При этом макаронники применили аж две независимые муфты, приводящие каждое из передних колёс отдельно. Отбор мощности (момента) организовали от переднего хвостовика коленвала ДВС через отдельную КПП с меньшим числом передач, чем у основной. Поэтому величина скольжения дисков у них на порядок выше, чем в хДрайве. И мощность двигателя примерно в 3 раза больше, чем у БМВ. И ничего, ездит... и неплохо ездит... И физически всё, оказывается, возможно.
На ютубе есть видео по этому новому приводу итальянцев, там на ~55 с отчётливо видно приличное относительное скольжение фрикционов, на много большее, чем предельный 1% у хДрава:

 

Ты, короче, сначала дай-ка ссылочки на свою альтернативно-одарённую реальность.

Дифференциал- это механизм, распределяющий момент в заданной пропорции.
Муфта так не может
Если может - то здесь и сейчас расскажИте мне каким образом это происходит в условиях меняющихся путей колёс и разных радиусов.
Никто не ответил на этот вопрос.

Про "нет толку от дифференциала без блокировки" - расскажите зомбированным бездарям.

Я проехал на машинах с дифф- приводом и ручным управлением блокировкой (кнопка блокировки, кнопка разрешения автоблока) сотни тык во всех условиях, от высоких скоростей до льда и грязи.
Лишь пару раз включил разрешение автоблокировки, и то из интереса.

 

Неуча развели маркетологи, а теперь он пытается объяснить себе режим, которого нет.

Сейчас я задам Сигу вопрос, и он не сможет прямо ответить, будет выкручиваться.

Сиг, как конкретно удерживается постоянная пропорция 40:60, если радиусы качения реальных колёс всегда разные, а проходимые колёсами пути непрерывно и постояно меняются?

СмотрИте, в ответ будет много букв, но ничего по сути.
Ничего по сути - не будет.

 

БМВ не согласна постоянно тереть муфту, тем более ещё и тратя на это энергию топлива и нагружая колёса доп.моментом.

Цитата Tis:

"Для компенсации в ситуациях без существенной регулировки динамики движения
уменьшается степень блокировки"

http://tis.bmwcats.com/doc1092660/

Режим без существенной регулировки динамики движения - это обычное спокойное движение.

 

Как постоянно проскальзывающая муфта может передать момент?
Почему на графиках из описания раздатки БМВ, которые я привел в посте 177, кривые крутящего момента на передних колесах начинаются с 0 а не с 40?
Зачем в принципе это постоянное распределение нужно, допустим на асфальте по прямой?

 

Муфта принципиально не может сохранять постоянные пропорции распределения момента.

А вообще-то постоянное распределение - это прекрасно.
Чем меньше момент на каждом колесе - тем меньше склонность этого колеса к боковым уводам.
Стабильность, удержание дороги явно улучшается, и особенно это хорошо при высоких скоростях на трассе.

Но только межосевой дифференциал даёт это постоянное распределение.

Дифф-привод - отличная штука.
Да, сложнее в освоении до состояния "чувствую кожей", с этим связаны глупые страшилки.
Но когда почувствовал его до автоматизма - это супер ваще.

Многие сотни тык я с удовольствием ездил с дифф-приводами.
Держит он классно, и здесь главное - не зарываться.
Явно ощущаемая высокая "цепкость" дифф-привода - у некоторых рождает чувство вседозволенности, сие недопустимо и опасно.

 

И ещё о "бесполезности" постоянного дифференциальнго привода без блокировок.
Эту ахинею внедряют маркетологи альтернативных схем.

Возьмите зимой на пробу Прадик либо Лендкрузер предыдущих поколений.

У них - либо кнопка принудительной блокировки межосевого, либо кнопка разрешения автоблокировки.
Есть и легковушки с такой схемой (Королла full time 4x4, Тойота-Кариб последних двух поколений...и т.д.)

Не нажата кнопка - блокировки не будет.
(У предыдущего Хайлендера с дифф-приводом - вообще нет блокировки межосевого, в принципе нет.
И проблем для обычного юзера с этим связанных - нет ни малейших)

И если вы не заедете в болото - никаких проблем при езде без блокировки у вас не будет.
Ни на льду, ни в умеренной грязи, ни на высоких скоростях - никаких проблем.
Только плюсы.

Сотни тык я ездил, и только дважды блокировал межосевой дифф.
И то из любопытства.

Миллионы людей ездят на машинах с дифф приводом и ручным управлением блокировкой межосевого, - никогда не имея потребность блокировать межосевой.
Никогда.

 

Во-первых, дифференциал называется так потому, что обеспечивает разность (difference). Т.е. выполяет роль распределения момента. Ровно как и муфта.
Во-вторых, очень много тупой агрессии и хамоватых посылов. К чему это? Знаний и умения их разобрать не хватает?
В-третьих, дифф без блокировки является т.н. свободным диффом и вообще сам ничем не управляет. Это и бездарям и одаренным понятно.
В-четвертых, я чхать на что кто и как проехал. Я объясняю очевидные вещи, которые очевидны сразу и навсегда. И один день, и сто. Было бы желание их понять.
В-пятых, почти у всех машин с межосевым диффом есть система эмуляции блокировок, в том числе межосевым. Часть зовут EDS/EDL (переводить надо? DL - differential lock, s - lock по-немецки). А это та самая виртуальная кнопка блокировки в случае необходимости.
В-шестых и последних: я вроде как окончил ликбез. Дальше можно понимать очевидное, либо упираться дальше. Мне всё равно ;-)