F25 F25 как запрограммирован XDrive?

Лев, а зачем мне в данном случае теория, если реальная практика под боком? А практика, как известно, - критерий истины. И мне вот даже интересно, как ты с помощью своих "формул, применяемых в теории автомобиля", сможешь вывести зависимость типа той, что приведена на моей картинке? В твоей теории, как минимум, присутствует одно большое белое пятно: тебе не известна зависимость угла поворота передних колёс от угла поворота руля. У каждого автомобиля эта зависимость сугубо индивидуальна, и никакие формулы в теории автомобиля тебе здесь не помогут. Так что в данном вопросе можешь спокойно отдыхать со своей теорией.
И кстати, диаметр окружности каждого колеса мною измерялся, а не рассчитывался (чего там рассчитывать-то?) именно по центру следа. Можешь перепроверить, только не в теории, а на практике, плиз.

Аналогия счетовода с инженером показательна, особенно на фоне полной твоей неспособности разобраться с элементарной "колёсной" геометрией при наличии всех пояснительных материалов.
Хотя надо признать, что с 5-го раза, похоже, до тебя всё же что-то начинает доходить.

Согласен, но не со всем. Обращаю твоё внимание на следующее, мягко говоря, несоответствие в твоём думо-заключении. С одной стороны, БМВ допускает разницу в статических радиусах колес... А с другой ты пишешь: "Следовательно, во время движения..."
Да будет тебе известно, уважаемый думатель, что во время движения появляется динамический (прошу не путать с кинематическим) радиус качения, и оперировать к статическому радиусу было бы, по меньшей мере, не корректно. При движении с приложенным крутящим моментом, бОльшим, чем силы сопротивления движению, динамический радиус Rд задних колёс всегда будет только уменьшаться, а Rд передних колёс только увеличиваться.
Причин тому несколько. При ускорении происходит перераспределение веса в пользу дополнительной нагрузки на заднюю ось. Также такому весовому перераспределению способствует сила аэродинамического сопротивления, действующая на авто. Причём, чем больше скорость, тем больше такое перераспределение.

Согласен, только отчасти. С учётом изменения динамических радиусов качения (см. выше) компенсировать за счёт КТЭ потребуется меньше 1-го %. Сколько точно? Давай будем считать. Возьмём какой-нибудь режим, например, равномерного горизонтального прямолинейного движения со скоростью 100 км/ч. Давай, дерзни со своей теорией, представь расчёт, покажи, что ты инженер, а не счетовод.

Не со всем. Я уже сказал, что 1% разности между статическими и динамическими радиусами - не одно и то же.

Величина "этого немного" заложена точностью и быстродействием системы определения угловых скоростей вращения колёс и быстродействием муфты. Если эти параметры позволяют регулировать "это немного" на уровне...+0,01%, то так оно и будет. Но мы, к сожалению, реальную величину "этого немного" никогда не узнаем.

 

И что? Что мешает эту зависимость определить для конкретного авто с помощью замеров?

Сиг, умерь свои фантазии.
Я в надцатый раз обращаю твое внимание: рассматриваем пример когда Х3 движется РАВНОМЕРНО по сухому асфальту со ск-ю около 80 км/ч при нейтральном положении пер. колес без действительного буксования задних колес.
В этом случае в теории авто принимается, что кинематические радиусы передних колес при их работе в ведомом режиме равны их динамическим радиусам.
Почему так нужно разжёвывать?

Видишь, насколько слаба твоя теория, что ты теперь вынужден яростно биться со мной за каждую сотую долю процента кинематического несоответствия
Самому не смешно?

Ну всё как обычно, на прямо заданные вопросы ты точных ответов не даешь.
Ты взахлеб уверял всех, что раздатка Х3 может стабильно делать 40 : 60 во всех условиях движения (за искл. парковки), но обосновать своё заявление бессилен.

Итак, попытка №3.
Допусти, Х3 сейчас движется РАВНОМЕРНО по сухому асфальту со ск-ю около 80 км/ч при нейтральном положении пер. колес без действительного буксования задних колес.
Муфта сейчас выключена, и крутящий момент Мк подводится только к задним колесам.
Вопрос: какое кинематическое несоответствие (в%) должно сейчас наличествовать в средних угловых скоростях вращения колес осей (корпусов межколесных дифов) для того, чтобы в случае включения муфты возникло бы СТАБИЛЬНОЕ распределение Мк между осями в соотношении 40 : 60.
Назови пожалуйста цифру.

Например: 1%; 1,1%; 0,000001% и т.д.
Нужна цифра. Просто значение кинематического несоответствия, при котором бы раздатка в указанном примере по твоему мнению могла начать и далее стабильно "делать" 40 : 60 длительное время.
Напомню, что производитель допускает возможность того, что статический радиус пер. колес меньше на 1%, чем радиус задних.

 

Ну так чё ж ты не определил? Давай, определяй. А потом мы сравним результаты твоих расчётов с моими. Мне вот только интересно, как ты будешь учитывать углы подвески (схождение, развал, кастор)?
Результаты в студию, а не пустословие.

Потому, что в теории лишь "принимается, что кинематические радиусы колес равны их динамическим радиусам". Принимается - это значит отбрасывается несущественная (для конкретной задачи) разность, которая в некоторых случаях (например, для студенческих курсовых работ, никак не связанных с теорией хДрайва) может быть и более 1%, но этим пренебрегают - типа студентам и так сойдёт.

Смешно... над твоими сливами. С чего ты брякнул про "сотую долю процента"? Где расчёт? Лишь бы пролепетать любую чушь, а там кривая выведет. Так?
Расчёт в студию или слив засчитывается автоматом.

Моё обоснование представлено в таблицах и графиках. А что есть от тебя? Абсолютно ничего, кроме огромной кучи пустого словесного поноса. Где у тебя хоть один расчёт, хотя бы одна формула или ссылка, подтверждающие твои измышлизмы? Где хоть что-то конкретное? Нету ничего. Пусто.

И я тебе напомню ещё раз. Статика и динамика - разные вещи. Если производитель допускает возможность того, что статический радиус пер. колес меньше на 1%, чем радиус задних, то из этого совсем не следует, что он допускает такое же кинематическое несоответствие в пользу передней оси в движении. Ты можешь, например, точно сказать, как влияют разные углы установки передних и задних колёс на изменение динамического радиуса качения при движении? Нет. И никто не сможет.
Для того, чтобы точно ответить на твой вопрос нужно изначально поставить на заднюю ось колёса с бОльшим статическим радиусом на 1%, а затем в движении снимать показания с датчиков АБС при равномерном движении на твоих 80 км/ч (лучше накатом). Вот тогда мы точно узнаем реальное кинематическое несоответствие между осями движущегося, а не стоящего автомобиля. Если у тебя есть возможность проделать такой эксперимент, вперёд, дерзай. У меня такой возможности, к сожалению, нет. Была бы, давно бы проделал.

 

Это возможно лишь накатом.

 

Сиг, твои попытки аргументировать данными, извлеченными пальцем из уха просто смехотворны.
Ты зачем прицепился к динамическим радиусам? Чтобы увести полемику в сторону?
Представь себе авту, кот. медленно разгоняют на буксире. Если в начале движения динам. радиусы пер. и задних колес при примерно равной развесовке были равны, то с увеличением скорости они будут увеличиваться на одинаковую смехотворно малую величину. И кинематическое несоответствие при прямолинейном движении будет как и в статике = 0.

Всё как обычно, на прямые вопросы требующие прямых ответов ты предпочитаешь не отвечать.
Ты во многих ветках с пеной у рта доказывал что хДрайв практически всегда делает 40 : 60, но при этом даже не можешь назвать величину кинематического несоответствия КН, необходимого для стабильного наличия данной пропорции при равномерном прямолинейном движении со ск-ю 80 км/ч.

Ну давай, Сиг, называй чего боишься?
Производитель оговаривает допуск радиусов по шинам до 1%, так?
Значит, логично предположить, что для того, чтобы раздатка смогла делать 40:60, требуется КН как минимум более 1%.
Или ты с логикой не дружишь?
Хотя бы обязательное наличие КН=1% признаешь?
Ну назови хоть какое-нибудь число, не мычи
Ты выше признал необходимым для стабильного 40 : 60 наличие КН =0,000001%.
Настаиваешь на нём?

Ты видимо никак не можешь уловить мой ключевой вывод: чтобы отмести в сторону все эти если и кабы, требуется наличие конструктивно заданного кинематического несоответствия в статике.
И как я ранее тебе приводил пример - инженеры Порше на своем авто с муфтой постоянного скольжения заложили в статике КН= 1%. Соответственно в динамике это значение увеличивалось за счет упругого и действительного буксования. Т.е. выполнялось условие "> 1%"
И при этом они не заявляли, что муфта в раздатке обеспечит именно 40 : 60.
Думай

 

АМР, знание банальной физики твой вывод опровергает начисто.
Допустим, Х3 заднеприводный, ск-ть около 80 км/ч.
Чтобы зад. колеса сорвались в действительное буксование на асфальте, они должны преодолеть силу сцепления шин, и для этого развить силу тяги
10 000 Н х 0,9 = 9000 Н.
А между тем при равномерном движении с указанной скоростью колеса будут развивать силу тяги чуть более 20 000 Н х 0,011 х 2 = 440 Н.
Т.е. в 20 раз меньше, чем требуется для создания условий для их буксования.
В данном примере они могут работать лишь с пиписочным упругим буксованием, за счет чего, по мнению Сига, и создадутся условия для распределения момента 40 : 60

 

Лев, когда ты в качестве аргумента всё ставишь с ног на голову, тебе больше ничего и не остаётся, как смеяться. Вот только над чем? Разве что над собственным бредом.
Я "прицепился" к динамическому радиусу качения потому, что речь идёт о динамике, движении, в котором все параметры колеса так или иначе изменяются по сравнению со статикой. А вот зачем ты зацепился воротом за статический радиус, когда речь идёт далеко не о статике? Не это ли попытка аргументировать пальцем из уха?

Вот тебе для ликбеза, почитай. На стр. 9 русским по белому сказано, как изменяется динамический радиус Rд от скорости и приложенного к колесу момента. А на 10-й стр. чётко расписано про кинематический радиус Rк. Поэтому, строго говоря, нужно для начала определить Rд передних и задних колёс в движении и с разным моментом (при разомкнутой муфте тормозным спереди и крутящим сзади), а потом плюсом накладывать на всё это хозяйство изменение кинематического радиуса Rк от разности моментов за счёт КТЭ.
И кстати, в этом источнике указано, что КТЭ увеличивается на 30...50% к скорости 50...60 км/ч, т.е. даже сильнее, чем я писАл об этом чуть ранее. Так, что при твоих 80 км/ч смело умножай табличный КТЭ ещё на 1,5.
Вот тебе ещё один источник по КТЭ, изучай (стр. 15).
Или вот ещё информация, просвещайся (12-й и 13-й абзацы снизу), согласно которой значения КГЭ "для разных размеров шин легковых автомобилей были получены в пределах 0,072—0,090 мм/кГ". Если перевести это в КТЭ по моменту (для радиуса качения 325 мм), то получим (22...28)*10 в минус шестой Н^(-1) или 0,022...0,028 мм/Нм.
Если у тебя есть более свежие и более близкие к БМВ источники по КТЭ для современных шин, выкладывай вместо флудежа, не стесняйся.

Лёва, не тупи. Вот если бы ты доказал с реальными фактами в руках, что при изначальной разности статических радиусов в 1% динамические радиусы при равеомерном движении с 80 км/ч также будут отличатся на 1% (а не на 0,2% или 0,5%, почему бы и нет?), тогда я бы согласился с тобой в необходимости компенсации КН минимум 1%. А так весь твой потуг не более, чем флуд.

Я ничего против Порше не имею. Но видно, что эксперимент этот у них продолжения не имел. Возможно (это сугубо моё ИМХО), что в движении к конструктивно заданному статическому КН=1% добавлялся динамический КН и плюсом ко всему ещё и кинематический (за счёт КТЭ). В результате они могли получить итоговый КН не просто КН>1%, а много больше 1% (может 2%, может 3%, а может и того больше). Возможно из-за этого повышенного скольжения дисков муфты ресурс у неё оказался очень не долгим. Кто сейчас знает точно? Только почему-то Порше не закладывает больше такого статического КН ни в одной современной своей модели. Да и не только Порше. К чему бы это?

 

Сиг, тебе не надоело дурочку валять?
Где и когда я утверждал, что динамический радиус остается постоянным навеки????
Я же тебе привел пример

Заклинило, да?
ОК, на пальцах: если у Х3 статические радиусы равны, то при постепенном разгоне машины от постороннего источника энергии (на буксире) динамические радиусы колес начнут увеличиваться одновременно на одинаковые величины. И останутся равными.
Следовательно, для моего примера движения Х3 равномерно со ск-ю 80 км/ч значение динамических радиусов ничего не определяет. Определяет лишь величина КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, подводимого к задним колесам и создающего кинематическое несоответствие. А также величина КТЭ.
Хватит уже вилять и уводить нить полемики в сторону от предмета спора!

Итак, в ПЯТЫЙ раз повторяю свой прямой вопрос:

Ты на этот прямой вопрос ответишь, или так и продолжишь вилять и уходить от ответа?
Ответ "я не знаю" тоже засчитывается.

Кстати, ты ранее уже признал необходимым для стабильного 40 : 60 наличие КН =0,000001%.
Настаиваешь на этом значении ????????????????????????????????????????
Отвечай конкретно, без увиливаний: ДА или НЕТ ???????????????????????

 

Потому что подвод большого по величине Мк к передней оси через муфту постоянного скольжения это технический маразм, поэтому фирма в машинах 4х4 стала устанавливать межосевые дифференциалы.
Ну или совсем в редких случаях основной привод передний а в задней оси муфта

Ты когда читаешь подобные тексты, обращай внимание на даты. Текст начала 70-х, тогда шины были высокопрофильные диагональные.
Ставить равенство в их свойствах с современными низкопрофильными радиальными глупо. Я ранее тебе уже приводил значение КТЭ шины Нивы ВлИ-5 при давлении воздуха 1,8 бар и нагрузке 5000 Н оно составляет примерно 0,009 мм/Н-м.
Думаю у шин БМВ где-то близко к этому, а как на самом деле х/з - данных нет.

Короче говоря я уже понял, что четкого ответа на мой прямо поставленный вопрос от тебя не последует.
Всё как обычно, ты не меняешься.
Как только тебя пытаешься зацепить конкретикой, ты тут же уходишь в словоблудие и демагогию. И уже ищешь не решение поставленной задачи, а способ выйти из спора не потеряв лицо.

 

Стер дубль

 

Парни, при всём уважении к неоспоримым познаниям... да хрен с ним, этим иксдрайвом ) вы бы отвлеклись немного, жиранули пивандрия, всё такое...

 

От пива пузо растет

 

Ну ты и жучара, каких ещё поискать.
Сначала ты абсолютно бездоказательно заявляешь собственные умозаключения о том, что "они (динамические радиусы) будут увеличиваться на одинаковую смехотворно малую величину. А потом ещё и выставляешь этот бред в качестве примера. А доказательства смехотворной малости где? Где ссылки на результаты измерений или хоть что-то подобное? Где хоть что-то, кроме твоего "верь мне, я знаю"?
Я тебе уже говорил, те же разные углы установки передних и задних колёс также влияют как на Rд, так и Rк. Если ты уверен, что это влияние смехотворно, приведи реальные доказательства, а не очередной словоблуд.

Ты хоть сам-то понимаешь, о каком КН ты спрашиваешь? В твоих вопросах сплошная каша. Я тебе отвечал и повторяю, что при распределении 40/60 достаточно, чтобы на муфте было самое минимально-положительное кинематическое несоответствие в пользу задней оси, т.е. наличие итогового КН=+0,000001% достаточно, т.к. диски будут гарантированно проскальзывать.
Ты же говоришь о статическом КНст, заложенном конструктивно в статике. Причём, видимо, имеешь в виду отрицательный (в пользу передней оси) КНст=-1%. И теперь хочешь узнать, хватит ли КН за счёт КТЭ, чтобы компенсировать изначальный КНст? Так? Так вот для начала надо узнать, какой всё-таки будет КНд в динамике и уже отталкиваться от него. Асисяй?

 

Так, зафиксируем твой ответ.

Теперь в ШЕСТОЙ раз привожу условия задачи:

Допустим, Х3 сейчас движется РАВНОМЕРНО по сухому асфальту со ск-ю около 80 км/ч при нейтральном положении пер. колес без действительного буксования задних колес.
Муфта сейчас выключена, и крутящий момент Мк подводится только к задним колесам.
Вопрос: какое кинематическое несоответствие (в%) должно сейчас наличествовать в средних угловых скоростях вращения колес осей (корпусов межколесных дифов) для того, чтобы в случае включения муфты возникло бы СТАБИЛЬНОЕ распределение Мк между осями в соотношении 40 : 60.
Назови пожалуйста цифру.

Итак, ты считаешь, что для описанного примера до включения муфты достаточно наличия КН=0,000001%, чтобы после включения обеспечивалась стабильная пропорция 40 6 60 ??????
Да или нет ?????????????????????????
Давай только без словоблудия.
Если нет, то назови значение КН.

Ответ прошу изложить в следующей форме: "Я считаю, что в приведенном тобой примере во время движения машины до включения муфты должно сложиться кинематическое несоответствие = Х %, что позволит раздатке после включения муфты стабильно поддерживать пропорцию 40 : 60".
Итак??????????????????????????????????????????????????????????

 

ладно, как хотите... чувствую, решается судьба иксдрайва

 

Не, просто Сиг боится привести значение КМ, являющееся отправной точкой в его "теории упругого проскальзывания", ибо если он в очередной раз ляпнет невпопад, то я, ухватившись за написанные им цифры, разнесу его нелепую теорию в пух и дым, доказав её полнейшую несостоятельность.
Поэтому мне и приходится постоянно вытягивать из него точные ответы клещами
Он просто боится в очередной раз потерять лицо

 

Ты так и не научился правильно формулировать вопросы. Что значит: "до включения муфты должно сложиться кинематическое несоответствие"? С чего ты взял, что до включения муфты обязательно должно сложится КН? Муфта отлично распределит 40/60, даже если не будет вообще никакого кинематического несоответствия, т.е. при полном кинематическом соответствии до её включения (КН=0). Ты, по всему видно, так и не разобрался со своей кашей.
А про КН=+0,000001% я говорил, что этого достаточно, когда муфта включена на 40/60.
Для твоего примера необходимым и достаточным условием стабильного поддержания 40/60 на 80 км/ч при включенной муфте является наличие КН>-0,11% (до включения муфты) при КТЭ=0,02 мм/Нм или КН>-0,16% (до включения муфты) при КТЭ=0,03 мм/Нм.

 

Есть такая поговорка: больше всех кричит: "Держите вора, сам вор". Это про тебя.

 

Сиг, ты прежде чем что-то писать, сначала мозг включай.
Как можно передать момент от одного пакета дисков к другому, если они вращаются с равной угловой скоростью (равной частотой) без проскальзывания ????
Или ты начисто позабыл, что вещает твоя библия по хДрайву?
Ты тугодум, поэтому объясню на пальцах: допустим одна авта движется со ск. 60 км/ч, ее догоняет другая авта, приближается к ней, и вот в момент касания бамперов ее ск-ть тоже становится 60 км/ч и не меняется. Вопрос: какую силу передаст вторая авта первой, если далее их ск-ти будут совершенно одинаковыми?
Чтобы передать усилие от ведущих дисков к ведомым, требуется чтобы ведущие диски вращались быстрее - в ином случае они не будут ведущими. Азы механики.
И в сервис-библии БМВ написано, что для поддержания 40:60 требуется проскальзывание дисков.

Так, начал менять показания
А это кто писал ранее?

Ты уж выбери что-то одно, а то сначала пишешь, что достаточно КН=0,000001%, потом пишешь, что "муфта отлично распределит 40/60, даже если не будет вообще никакого кинематического несоответствия, т.е. при полном кинематическом соответствии до её включения КН=0", а затем вдруг ниже пишешь, что все же требуется КН>-0,11% (и что означает знак минус?)
Мотает тебя не по детски

Это утверждение ты откуда взял? Источник можешь привести? Или опять из уха выковырял?
Я же просил: удерживай себя от фантазий

 

Пробуксовка под тягой есть даже на сухом асфальте. Достаточная для работы муфты.

зы Не надо считать силу трения в неподвижности.

 

При любом ускорении,а движение с места есть ускорение, есть та или иная пробуксовка.Чтобы тронуться нужно преодолеть силу трения покоя и при этом возникает то или иное ускорение. В зависимости как устроена муфта ( к примеру примерно 1%) передача момента на ведомые колеса наступит при преодолении этого рубежа,в зависимости от ускорения ,которое получат ведущие колеса

 

Можешь подкрепить своё утверждение чем то более существенным, кроме "верь мне - я знаю"?

Чтобы тронуться сила тяги, развиваемая колесом, должна быть больше, чем сила сопротивления качению + сила инерции.
Если при этом сила тяги, развиваемая колесом, будут больше, чем сила сцепления колеса - будет действительное буксование. Если меньше - упругое буксование.
Но в моем примере нет ускорения, машина движется равномерно с небольшой скоростью, в этом случае действительное буксование не возникнет, так как значение к-та сцепления (0,9) в 82 раза больше, чем значение к-та сопротивления качению (0,011). Проще говоря сила тяги, развиваемая колесом, будет во много раз меньше, чем сила сцепления колеса с опорной поверхностью.

 

Не понял,что за сила тяги и сила сцепления колеса с опорой и их различие при равномерном движении, и что там за сила инерции

 

Лёва, ты же только что уподобился собственному критицизму, уйдя в "словоблудие и демагогию". Собственную неспособность понять суть процесса, реально реализованного БМВ, ты называешь техническим маразмом. Это очень доказательно, без словоблудия и демагогии. В общем, как всегда, в стиле дилетанта-недоучки, возомнившего из себя учителя всех времён и народов.

А где ссылка на источник, приводящий КТЭ для ВлИ-5? Снова верить твоим вымышленным цифирям? И этот бред ты называешь "без словоблудия и демагогии". Возьми с полки пирожок, заслужил.

 

Лев, твой мозг по уши погряз в собственном мусоре, да так, что, похоже, тебе уже и включать-то нечего. Ты даже не понимаешь, какую хрень ты сейчас сморозил в очередной раз.
Ты разберись для начала: о каком КН ты всё время спрашиваешь? Этих КН-ов в зависимости от различных внешних условий может быть великое множество.
Когда я говорил, что "муфта отлично распределит 40/60, даже если не будет вообще никакого кинематического несоответствия, т.е. при полном кинематическом соответствии до её включения (КН=0)", я имел в виду следующее. Авто движется с постоянной скоростью 80 км/ч накатом, т.е. ни одна из осей не нагружена крутящим моментом. В этом случае КН=0 вполне достаточно, чтобы после подачи любого Мкр получить распределение 40/60. Что тут непонятного?

Ещё раз разжёвываю тебе, как Ивану Семёнову из известного фильма.
Итак, по-порядку.
По твоему условию авта движется с постоянной скоростью 80 км/ч накатом. Ни одна из осей не нагружена крутящим моментом. Муфта выключена (полностью рассжата).
Подаём крутящий момент, необходимый для дальнейшего поддержания постоянной скорости 80 км/ч. По моим прикидкам (с учётом всех сил сопротивления движению) потребуется около 175 Нм на колёсах. Далее замыкаем муфту, чтобы получить распределение 40/60.
Так вот, для того, чтобы после замыкания муфты получилось 40/60, необходимо, чтобы кинематическое несоответствие после замыкания муфты было сколь угодно малым, но обязательно положительным. Положительным - это когда задняя ось вращается быстрее передней. Когда наоборот: передняя ось вращается быстрее задней, КН отрицательное (тебе прежде, чем задавать глупые вопросы, надо было с этими направлениями КН определиться с самого начала). Поэтому я и написал, что, для данных условий (после замыкания муфты на 40/60) КН=+0,000001% будет вполне достаточно.
Теперь ты спрашиваешь: какое КН должно быть до включения муфты для того, чтобы получилось 40/60 после её включения? Я тебе отвечаю: КН>-0,11% (при КТЭ=0,02 мм/Нм). Это значит, что если у движущейся накатом со скоростью 80 км/ч авты КН будет больше, чем -0,11% (до включения муфты), то после включения муфты получится распределение 40/60 (70 Нм на перед и 105 Нм на зад). Причём КН=0% (до включения муфты при движении накатом) также попадает в вышеуказанное неравенство, т.к. 0>-0,11.
Теперь дойдёт или дальше будем сопли жевать?

 

У тебя память короткая. Я тебе этот источник уже приводил ранее неоднократно в той ветке по хДрайву, где ты выложил свои глобальные расчеты

Шухман, Соловьев, Прочко, Теория силового привода колес ав-лей выс. проходимости, М.,2007

Ну всё, опять неуклюжая попытка соскочить и не признавать свою ошибку.
Я помню твой девиз: усрусь, но ошибку не признаю!

Сиг, ты или полный дурак, или постоянно пьян. Хотя порой умный пьяный соображает гораздо лучше, чем трезвый дурак
Или у тебя крайняя форма амнезии.
Извини за резкие слова, это не оскорбление, а констатация факта.

Прочитай 50 раз подряд условия моей задачи и изо всех сил постарайся БУКВАЛЬНО уяснить написанное.

Теперь ответь, какая фраза моей задачи дала тебе основание сделать вывод, что на самом деле машина в задаче движется накатом и Мк к задним колесам не подводится ????????
Я же тебя просил неоднократно: перестань увиливать, умерь свою буйную фантазию и научись признавать свои ошибки.

Ты ранее писал, что для поддержания 40:60 после замыкания муфты достаточно КН=0,000001 %.
Настаиваешь на этом значении, или опять скажешь, что такого ты не утверждал?
Ответь прямо, не виляй

И если по твоему утверждению КН при включенной муфте должно быть положительным, почему ты затем пишешь, что до замыкания дисков оно должно быть отрицательным???? Как значение КН может после включения муфты поменять знак с минуса на плюс?

Ты пишешь "больше чем минус 0,11%".
Т.е. по твоему мнению КН может быть минус 0,10%, а значит отрицательным.
Сам себе противоречишь - это уже клиника
Короче говоря запутался ты в своих измышлениях - сочувствую

 

Сиг, второй раз задаю тебе вопрос: из какого источника ты получил сведения, что "максимально допустимая величина такого несоответствия оговорена в офдоках и составляет не более 1%".
В каких офдоках точно так сказано??????????????????????
Жду ответа как соловей лета, но видимо, так и не дождусь
Ибо ты опять нафантазировал

 

В условиях воздействия противодействующих сил (лобовое сопротивление, трения-качения) для сохранения скорости необходимо приложение избыточной силы. Что не может не вызывать пробуксовку ведущих колес.

Жизненный пример - потолкай тяжелую тележку/санки по песку/рыхлому снегу. Скользить ногами будешь даже при равномерном движении. Так и Х3, только в меньшей степени, есс-но.
Т.ч. муфта получает свою разность во вращении почти всегда.

 

АМР, объясню на упрощенном примере.
Допустим, ты сейчас идёшь по асфальту, коэф-т сцепления твоего ботинка с опорной поверхностью = 0,9.
Пример 1. Допустим, масса твоего тела 100 кг, тогда в момент, когда ты поднимаешь одну ногу вверх, а второй отталкиваешься от поверхности, между ботинком и асфальтом возникает сила сцепления примерно = 100 х 0,9 = 90 кг-с.
Допустим при отталкивании к ботинку прилагается действующая в горизонтальной плоскости сила = 15 кг-с.
15 меньше чем 90, поэтому при толчке ноги ботинок назад не проскальзывает (нет пробуксовки).

Пример 2. Но вот ты забрел на участок, покрытый влажным льдом, к-т сцепления = 0,1.
Теперь сила сцепления стала = 10 кг-с, следовательно, если твоя нога приложит толчковую силу чуть более 10 кг-с, то возникнет проскальзывание ботинка (пробуксовка).

Когда Х3 равномерно движется по асфальту со ск-ю 80 км/ч это пример 1 - колеса работают без действительной пробуксовки, но при этом наличествует упругое буксование.
При этом совсем небольшая часть элементов протектора может проскальзывать относительно полотна дороги, но действительным буксованием называют режим, при котором начинают проскальзывать все элементы протектора

 

Весь протектор в пятне контакте и пробуксовывает. Обороты колес осей выходят разные.
А как называть это по науке - пофиг. Как минимум муфте.