i Изменения в Москве, ваше мнение. Том 3.

Изменяет. Что, впрочем, неудивительно.
Дептранс строит статистку на основании данных ЦОДД, параллельно анализируется яндекс.

ЗЫ максимка детский сад

 

Кому нужен вай-фай? Зачем. там симка

 

Строит статистику и включает данные ТомТом в отчет - сильно не одно и то же

 

еще раз поясняю

- ТомТом - независимый измеритель. Использование его в отчете - указание на динамику, измеренную третьей стороной.

- у дептранса есть свое информационно-аналитическое управление ГКУ ЦОДД, которое анализирует траффик и строит статистику как краткосрочную http://www.gucodd.ru/images/analiz17-23.pdf так и за более продолжительные интервалы. Данные берутся с 2500 камер, датчиков 11000, также к ситуационному центру подключено 800 камер фотовидеофиксации, более 100 тысяч камер наружного наблюдения

- идет параллельное измерение от яндекса.

- ЦОДД дает скорость в моменте и поток. Яндекс - распределение этого потока и среднюю скорость

в марте я тебе же уже приводил цитату
===
29.06.2015

ЦОДД в прошлом году создал аналитическую систему, которая собирает для города данные о движении как личного, так и общественного транспорта, пробках, парковках, ДТП. Осенью мы начали публиковать собственный анализ загруженности дорог и прогноз на неделю вперед.
Когда мы представили проект горожанам, возникло много вопросов. Например, зачем городу надо было создавать свою аналитическую систему? Почему нельзя было воспользоваться уже имеющимися публичными данными от коммерческих компаний? Почему в наших первых исследования скорость движения магистралей была выше, чем это показывал “Яндекс”? Отвечу на эти вопросы по порядку.

Аналитическая система ЦОДД - масштабный проект, который может реализовать только город. На основе данных этой системы в Москве принимаются ключевые решения по организации дорожного движения, рассчитывается целесообразность строительства участков дорог и других объектов.
Как город может принимать решения, если он не обладает собственной системой аналитики? Мы не можем для этих целей использовать публичные данные коммерческих компаний. Например, “Яндекс” - это публичная частная структура, которая предоставляет сервисы для горожан. «Яндекс» публикует свои данные, мы свои. В отчетах мы используем и ту, и другую информацию.

Дело в том, что методика подсчетов у ЦОДД и “Яндекса” разная. Об этом я расскажу подробнее чуть ниже. Разрыв в показателях скорости на улично-дорожной сети колеблется в пределах 3-10 километров в час. Причем, то ЦОДД подсчитает, что какая-то магистраль едет на 5 километров медленнее, то, наоборот, “Яндекс” напишет, что магистрали едут медленнее, чем подсчитали мы. Правительство Москвы сопоставляет данные ЦОДД и “Яндекса”, чтобы понимать, как дорожную ситуацию видят горожане и как ее видим мы.

Когда мы только начали публиковать данные нашей аналитической системы для москвичей, в сети сразу появились комментарии, что по нашим расчетам скорость в Москве выше, чем это происходит на самом деле. Это было, конечно, не так. Мы подсчитывали среднесуточную скорость магистралей. А она, безусловно, выше, чем та скорость, с которой автомобилисты едут в часы пик. Да, можно говорить, что это была средняя температура по больнице, но у нас были свои цели. Нам нужно было выяснить, какие магистрали самые быстрые, а какие самые медленные, поэтому были нужны именно среднесуточные показатели скоростей. Пользователи, к сожалению, не заметили этого нюанса.

Сейчас, чтобы избежать подобного недопонимания, мы перешли на другие показатели. Теперь мы отдельно считаем скорость движения магистралей в будни в первой половине дня по направлению в центр, а вечером – в область. Кроме того, при анализе движения личного транспорта, мы обращаем внимание на “мятниковую миграцию” - число автомобилистов, которые с утра едут на работу, а вечером обратно. Программа рассчитывает так: если автомобиль утром приехал и пробыл на месте как минимум четыре часа, а потом уехал, то мы считаем, что его водитель был на работе. Четыре часа было взято из расчета, что кто-то может трудиться половину рабочего дня, то есть устроен на работу на половину ставки или в течение дня ездит по деловым встречам.

Есть и забавные факты. Например, мы выяснили, что у Москвы свое понимание полночи и полудня. Оно отличается от общепринятого на три часа. Реальная полночь на дорогах Москвы наступает не нуль часов ночи, а в три часа. Это время, когда в жизни города один день заканчивается, а другой начинается, когда практически все перемещения останавливаются. Когда часть москвичей, работающая допоздна, уже точно вернулась домой, а другая часть, работающая с утра, еще не выехала на дороги. Полдень же на дорогах Москвы, если рассчитать математически, наступает в три часа дня - в это время одни уже закончили обедать, а другие еще только начали.

Все эти подсчеты аналитическая система ЦОДД делает с помощью 7 тысяч датчиков, которые установлены на дорогах Москвы. Датчики позволяют, помимо скорости движения, измерять интенсивность транспортного потока, то есть показывают, сколько автомобилей прошло по конкретной полосе за установленный промежуток времени. Например, на МКАД одна полоса в среднем может пропускать до 1.3 тысяч машин в час, полоса на вылетной магистрали до 800 автомобилей в час, а дороги меньшего значения не более 400 машин. Этот показатель называется пропускная способность дороги. С помощью датчиков мы узнаем интенсивность – сколько машин проехало в текущий момент времени от пропускной способности дороги.

Также в аналитической системе ЦОДД (ни у одной коммерческой компании этого нет) при подсчете ситуации на трассе используется параметр “занятость дороги”. Он показывает, сколько времени автомобили стояли под датчиком, чтобы проехать под ним. Например, если машины находились под датчиком в течение 50 секунд, то мы знаем, что промежуток между автомобилями в потоке составляет 10 секунд, то есть в этом месте образовался транспортный затор. Логика простая: чем дольше автомобили находятся под датчиком, тем выше плотность потока, тем длиннее выстраивается очередь из автомобилей перед датчиком.

Кстати, о пробках. Недавно в столице начали обсуждать, а подходит ли Москве система подсчета пробок по 10-балльной шкале? Почему нет? Этот показатель всем ясен и понятен, горожане к нему привыкли. 10-бальную систему пробок можно сравнить с системой измерения погоды по Цельсию. Все привыкли, что в плюс пять градусов надо надеть более легкую куртку, а в минус десять - пуховик. На дороге то же самое. Горожане видят, что пробки 5 баллов, и думают: “Доеду относительно нормально”. Или видят, что 10 баллов, и понимают: “Нет, лучше поеду на метро”
Подводя итоги, расскажу, какую пользу получает город от нашей системы. Оговорюсь сразу, эта польза не исчисляется напрямую в деньгах. У городского проекта она (польза) другого характера. Наша цель – это ликвидация транспортных заторов, которая принесет городу социально-экономическую пользу. Мы не деньги зарабатываем, а делаем так, чтобы город поехал, чтобы москвичи быстро попали на работу и могли на ней успешно трудиться. Для нас главный выигрыш - это время, которое горожане получают, когда не стоят в пробках, потому что для горожан время - это деньги.

 

так