Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Пииииво ... мне хенеси не хрена не помогает

 

Дизельный а не бензиновый.... не пробовал пока с ХЗ 3.0Д, но ХЗ 2.8/6 Мохав (до 60км/час) делает .... а если в горку до телает как стоячего.... у мохаве 250 лошадей момент 500 у Хз 2.8 258 кобылок 320 момент..... коробас у мохаве 6 ступеней .... ну еще и масса у мохаве в 1.5 раза больше

 

он едет с первой... сеня пробовал

 

именно в том.... тебе втрого января с похмела шлея под хвост попадет и ты пол земного шара за 5-10 часов покроешь, а мне еще до аэропорта сутки пеликать

 

главное чтоб было с кем...один уже вдоволь напутешествовался...

 

Ну ты гурман .... одному самое то .... романтика блин ....

 

Я случайно пропустил утверждение, что на копейке и х5 одинаковые коробки, какой номер сообщения?

 

ну кому как...надоело уже...

 

Одно не понятно, вы прикидваетесь или по настоящему такой?

1. 30d рвет как тузик грелку 28i
2. на "паспорт" их сравнивают в равных условиях
2. как тут утверждалось 30d обрезают по моменту
3. если 30d еще и едет не с первой передачи....

О чьем фиаско можно говорить?
Что будет если 30d дать коробку попрочнее и котки пошире?

И притомили уже парить всем голову своими накалёнными расчетами про 1-ую,
выдавая их за божественный мед, который делается божественными пчелками.

 

Т.е. на просьбу указать, где Лев говорил о непременном различи коробок на копейке и X5, вы предложили изучать что-то где-то.

Наверно, я воздержусь от изучении логики в вашем ее понимании.

 

Я не много запутался, где у вас равные условия и в каком положении селектора передач они равны для разных моторов.

Step-by-step
Вы выдвинули предположение, что 28i стартует в режим D на 1-ой передаче в отличии от 30d, стартующий на 2-ой поэтому позоный дизель сольет… шансы у 30d появляются только если его переключить в DS, чтобы он стартовал с 1-ой передачи.
Все верно?

Внимание вопрос, с какой передачи стартует 28i в режиме DS? Не ужели с 0(нулевой)?

 

Т.е. вы не можете указать сообщение, где "(по мнению нашего "светила") непременно разные коробки." - к.ц.
Значит, мне не показалось и лев не утверждал категорично, что именно на копейке и х5
стоят непременно разные коробки, хотя и писал о разнице коробок на разных машинах.
Но вы традиционно домыслили и начали высмеивать.

 

Ты так ничего и не понял. Насосные потери у М меньше потому, что ему дышать легче. И топливо в цикле тут вообще не при чём. Он его может сжигать и больше, и меньше, чем О, всё зависит только от рабочего объёма.

Заслонка может быть, а может и не быть. Почитай про систему Valvetronic, которая отлично обходится без дросселя на всасе.

И что с того? Какая разница, когда впрыскивается бензин: в начале или в конце такта? Он что, от этого перестанет быть бензином или превратится в так нелюбимую тобой "соляру"? Скорость сгорания бензо-воздушной смеси от этого кардинально не изменится.

 

Откуда ты припер эти цифры?????????????
Опять выдумал?
Думаю тебе будет полезно прочитать книгу Харитонова С.А. Автоматические коробки передач. 2003 г. Глава 3.10 Расчет КПД планетарной коробки передач.



В этом же источнике на стр 43 указано, что минимальное значение КПД ГДТ принимается для расчетов 0,75…0,9. Когда ГДТ заблокирован его КПД=1

 

А я уже было заскучал.


Это цифры от производителя акпп.

А в акпп, как бы вы не удивлялись, есть еще и другие потребители энергии, кроме зубчатых зацеплений планетарного редуктора.

И привет вашим знаниям в классификации муфт.

 

С какого бодуна ему ему легче дышать? Вообще спор у нас с тобой ни о чем, т.к. нет двух одинаковых ДВС М и О. Но теоретически если заслонка у О будет полностью открыта и сопротивление на впуске будет такое же как у М (или меньше) то потери в такте впуска у О будут такими же (или меньше) чем у М.
Опять же на частичных нагрузках у М должно быть дозирование всасываемого воздуха, кот. может быть обеспечено либо заслонкой, либо впускными клапанами, а это опять же увеличение сопотивления на впуске, т.е. увеличение насосных потерь.

Скажу кратко: в лит-ре отмечается что у ДВС с непоср-м впрыском слишком большая степень нарастания давения в процессе сгорания. От этого и повышенная шумность в работе.
Можешь это оспаривать - мне до лампады.
Я уже заметил, что на этом форуме многие люди с нулевыми знаниями почему то яростно спорят с написанным в книгах, кот. пишут инженеры и исседователи, занимающиеся своими темами по 30-40 лет.

 

Пока я вижу что это лишь твои слова и не более. Источник укажешь?
И что это за цифирь после дроби и перед? В чем отличие?
Данные с учетом потерь в ГДТ или как?

 

Лев, вы читайте внимательно сообщения.

Цифры до дроби это для акпп 5нр24
Цифры после дроби это для акпп 6нр26
Без учета ГТ (ну или с заблокированным ГТ).


Источник - "программа самообразования ауди №283 часть 1"

 

В русском фольклоре это называется - 3.14..ть не мешки ворочать .
В некоторых кругах это бы описали по другому - дешёвый фраер, не отвечают за свой базар.

 

Если ты ничего не напутал - хреновый КПД у современных АКПП. Тем не менее он не 0,8

 

А вам никто про кпд акпп в 0.8 не говорил.
Я говорил о кпд трансмиссии в целом.

Да и про кпп в общем - чудес не бывает. Различные дисковые потери, насос атф. А если еще вашу задачу - старт с тапкой в пол на 1-й передаче, когда 100% ГТ будет разблокирован, учесть, то еще процентов 15 отнять надо будет.
Т.е. даже дизелю с 750Нм на 1-й не хватит момента, чтобы превысить силы сцепления.

 

На режимах полного дросселя так и будет.

А вот тут мимо. С какого это будуна у М будут повышенные потери на впуске?
Ещё раз попытаюсь тебя разбудить. Если хочешь понять смысл цикла Миллера, отбрось, хотя бы на время, хлам древних догм классического ДВС Отто.
Попробую зайти с другой стороны. Возьмём твои условные двигатели М и О, работающие на режиме одинаковой частичной нагрузки (не максимальной).
1. Если мощность одинакова, то и расход рабочего тела у обоих ДВС тоже будет одинаков (за исключением разности насосных потерь, есс-но). Согласен?
2. Насосные потери на впуске пропорциональны перепаду давления между входным давлением Рвх (в нашем случае - атмосферным) и средним давлением во впускном коллекторе непосредственно перед впускными клапанами Ркол, т.е., по сути, определяются перепадом давления на входной дроссельной заслонке.
3. В классическом цикле Отто впускные клапаны открыты на протяжении всего такта ВМТ-НМТ, а в цикле Миллера (Аткинсона) клапаны закрываются либо раньше, либо позже НМТ. В первом случае (при раннем закрытии впускного клапана) для того, чтобы пропустить за меньшее время то же количество рабочего тела при одинаковом проходном сечении впускных клапанов потребуется бОльшее открытие входного дросселя. А при регулируемой фазе закрытия впускных клапанов можно вообще обойтись без входного дросселя6 просто закрывать клапан тогда, когда цилиндр всосал необходимое для данного режима количество рабочего тела.
То же самое при регулировании фазы позднего закрытия впускных клапанов (после НМТ) дроссель также не нужен. А если меньше сечение дросселя (или он вообще отсутствует), то и Ркол в цикле Миллера на режимах частичных нагрузок будет всегда выше. Следовательно, потери давления будут меньше, чем в цикле Отто.

Скажу ещё короче: в литературе 30...40-летней давности под фразой, что "у ДВС с непоср-м впрыском слишком большая степень нарастания давения в процессе сгорания" подразумевали исключительно дизель. Автомобильными бензинками с непосредственным впрыском тогда даже и не пахло.