Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Кто сильнее слон или кит?

 

И чего я должен увидеть?...Что на "бумаге" они едут одинаково...?...Так я уже два раза сравнивал два одинаковых авто 218/250н и 218/500н...При этом в один сел и он "поехал",а от другого надо отцепить сначала прицеп с капустой,потом пригласить Кватровода с его опытом мгновенного переключения передач в ручном режиме около красной зоны тахометра и ждать одних сек...Чего то тут не "ржать" хотца,а грустить...При этом в смешанном цикле у бенза расход на 34,6% больше...Это в современном мире-уже просто "истерика" ...Навзрыд...ПСы...Хотели в эту "распродажу" поменять дочери Е90 320Б на Ф30 и долго "чесались" вокруг 320Б и 320Д...Первую не решились-она также "не едет"(дочь -не Кватроводwave,к сожалению)...И менять одну "тупую"(машину) на такую же за лим. разницы-бред... Ну а дизель,который (мне) очень понравился ,я "не рекомендовал"...Ну зачем мне гемор...Еще заправиться где нибудь на ТНК...Бензином...Бодяжным...А мне -выходные насмарку...Вот тут ,можем наставить каких хочешь смайлов...ПСы...Намба ту...А для города разница расходов ,для одинаково едущих ,из предложенных к сравнению Ф30 2Б и 2Д-48,1%......Не, ну это -явная ошибка...

 

А тебе не надоело тупить с упёрнутостью дауна?

Ещё раз. У М и О на режимах частичных нагрузок не может быть равное сопротивление на впуске. В ПРИНЦИПЕ ЭТОГО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ!!! Можешь зазубрить это, как "Отче наш...".
Вся фишка цикла Миллера в том, что он даёт возможность регулировать наполнение не только дросселированием (неважно, заслонкой или высотой поднятия клапана), а в первую очередь ФАЗОЙ ВПУСКА. А ты начитался древних книжек, говорящих, что без дросселя никуда, и в упор не хочешь замечать этой принципиальной разницы.
Поясню тебе вообще на пальцах, как для тугодумного школяра. Допустим, мы имеем цилиндр рабочего объёма 1 л, и на режиме частичной нагрузки нам необходимо всосать 0,4 нормальных литра (нл) рабочего тела (воздуха), т.е. давление в цилиндре в конце такта пуска должно быть около 0,4 бар (абс.). В обычном классическом О мы будем вынуждены на протяжении всего такта впуска от ВМТ до НМТ держать средний перепад на дроссельной заслонке и впускных клапанах ~0,6 бар., из которых, предположим, что потери на впускных клапанах - 0,1 бар, а на дросселе - 0,5 бар (хотя соотношение может быть любым). Вот они - твои насосные потери в О - 0,6 бар.
В М для того, чтобы засосать это же количество воздуха (0,4 нл) при таких же потерях давления на впускных клапанах (0,1 бар) и при полном отсутствии дросселя достаточно их (клапаны) открыть в ВМТ и закрыть на пол пути к НМТ. Т.о. при ходе поршня, соответствующему 0,5 л и потерях 0,1 бар мы засосём те же 0,4 нл воздуха. Но при этом насосные потери будут присутствовать только на первой половине хода поршня и только в количестве 0,1 бар (на самом деле, чуть больше ~0,3...0,4 бар, но об этом можно поговорить потом). А на второй половине впуска насосных потерь не будет вообще. Поэтому в среднем за полный такт впуска насосные потери у М составят всего 0,05 бар.
Вот тебе и разность насосных потерь: 0,6-0,05=0,55 бар. Получи и распишись. И если ты и сейчас не поймёшь этой разницы, то...

Это - из серии сравнить йух с пальцем.
"Кривая статья в Инете" про цикл Миллера. А у Кавтарадзе "ДВС с непосредственным впрыском". И в где связь? Похоже, у тебя крыша поехала от "умных" книжек.

 

Я-ж говорил - ты недопонимаешь процессы.
1. Мы рассматривали процесс когда у М и О впускные клапаны открывыются одновременно, но у О закрываются раньше.
2. Закрыл впускной клапан слишком рано – сразу увеличил насосные потери, т.к. поршень при рано закрытом клапане будет идти к НМТ и уменьшать давление в цилиндре, т.е. совершать работу. Представь ручной велосипедный насос, ты пережал шланг и тянешь поршень вверх. В какой-то части его хода усилие возрастет, тянуть станет тяжелее, но ты дотянул шток до конца, потом его отпускаешь – поршень начнет самопроизвольно возвращаться в первоначальное положение под действием атмосферного давления. Этот принцип был реализован в первом ДВС Отто, кот и получил наименование «атмосферный».
3. Самое главное - нафига при ЧАСТИЧНЫХ нагрузках применять процесс Миллера?????????????????????????????
Какой в этом практический смысл кроме вреда?

У тебя как и у Сержа провалы в памяти? Я тебе говорил что причины повышенной шумности р-ты ДВС с непосредственным впрыском объяснены в книге Кавтарадзе. Хренли ты мне суешь свой дебильный "цикл" Миллера?
10-й раз - нет ЦИКЛА Миллера , есть рабочий процесс по способу Миллера. И в маздовском моторе поршень не всасывает рабочее тело, как ты безграмотно писал ранее.
Коль хочешь представить себя большим знатоком ДВС - для начала выучи терминологию, а то смешно выглядишь, типа "слышал звон да не знаешь где он"

 

Уже раз пятый - больше рабочий ход поршня - больше тепла газы отдают на расширение, т.е. на полезную работу и меньше тепла улетает с ОГ. Это и есть более высокий термический кпд мотора. Как у дизеля.
Т.е. у мотора с циклом Миллера индикаторный кпд выше, за счет термического кпд, а не просто за счет улучшения смесеобразования.

Обычные бензомоторы улучшают общий кпд за счет уменьшения мех.потерь и за счет улучшения индикаторного кпд. Последний улучшается просто за счет лучшего смесеобразования - термический кпд практически не растет (единицы процентов за 100 лет).
Мотор с циклом Миллера - все то же самое только еще плюс рост термического кпд.
И по барабану частичные нагрузки или полные - газы на выпуске холоднее у мотора с циклом Миллера.

 

Насмешил в очередной раз. У О впускные клапаны не могут закрываться раньше НМТ, а у М могут как раньше, так и позже. Я тебе привёл пример с ранним закрытием клапанов М, но ты даже этого не смог вкурить. ЖЕСТЬ!!!

Ты перегрелся у печки или перемёрз на морозе? Большего бреда я здесь, пожалуй, ещё не встречал.
Какое отношение "пустой" ход поршня с закрытими клапанами имеет к насосным потерям? Нет расхода газа - нет и насосных потерь. А то, что ты тут пролепетал про велосипедный насос, так это - пример обычной газовой пружины, никакого отношения к насосным потерям в ДВС не имеющей. Как и в обычной спиральной пружине в газовой имеются потери только на нагрев при сжатии/расширении. Но это - такой мизер по сравнению с насосными потерями, что и говорить об этом смешно.

"Рождённый ползать летать не может".(c) Тебе, видимо, этого не понять уже никогда.

Я тебе ответил на твой же выпад (самый свежий, кстати), где ты непосредственный впрыск связал вот с этим:

А единственной "статьёй в инете, написанной дилетантом", которая так бурно обсуждается в этой теме, является статья о двигателе Мазды СХ5 с циклом Миллера. Выходит, это у тебя нет мозга и памяти?

Да? И что же он делает с рабочим телом на впуске, если не всасывает? ВПУСКивает, по-твоему?
А по поводу цикла Миллера ты можешь называть его как угодно: процесс, способ, процедура, фантазия... К счастью, твоя терминология так и останется при твоём прошловековом воображении. А идеальный цикл Миллера (Аткинсона) от этого не перестанет быть термодинамическим циклом с подводом тепла при постоянном объёме и отводом тепла при постоянном давлении, чем принципиально и отличается от теоретического цикла Отто и других.

"Уж чья бы корова мычала..."(c)
Сообщение 2131:

 

А вот тут ты не прав. На режимах частичных нагрузок у двигателя Отто газы тоже холодные. В примере, что я описывал чуть выше, нет абсолютно никакой разницы между циклом М и О. Если в сравниваемых двигателях М и О с равными рабочими объёмами в цикле учавствует одинаковое количество рабочего тела (0,4 нл), то и процесс расширения (или такт рабочего хода) будет абсолютно одинаковым. Поэтому на частичных нагрузках вся разница между М и О будет практически только в разности насосных потерь. Об этом я и говорил ещё в сообщении 1858:

 

Они то холодные.
Но у Миллера в конце еще холоднее - больше расширение - меньше Т в конце расширения.

 

С чего это у М будет больше расширение, если рабочий объём цилиндров у них одиноковый?

 

У вас условия не корректные.
Если у М и О будет одинаковое кол-во смеси в цилиндре, то значит либо нагрузка разная и сравнивать Т газов нельзя, либо рабочий объем разный - у М будет больше рабочий ход.

 

Это не провалы.
Это творческая интерпретация автора! - сказал бы писатель.
Он так видит! - скажет художник
Он так чувствует! – сказал бы…..

Василий Иванович, что такое нюанс?
В.И. - Снимай Петька штаны, нагибайся.
Петька снял, нагнулся
Василия Иванович засунул ему и спрашивает:
-Что Петька чувствуешь?
П.: - Чувствую чл@н в заднице.
ВИ: -Вот и я чувствую чл@н в заднице… НО есть нюанс!

 

Дружище, если ты не понимаешь процессы, попробуй пощупать это своими руками.
Берешь обычный медицинский шприц, не надевая иглы всасываешь на одно деление обычной воды (пусть она будет как ты говоришь "рабочее тело"), далее затыкаешь впуск и пробуешь втащить поршень до упора. Что чувствуешь? Чем дальше тащишь, тем большее нужно приложить усилие, не так ли?
Ды ты даже врубится не можешь в простейшие понятия: общеизвестно, что чем МЕНЬШЕ сечение у впускного клапана - тем больше насосные потери, так?
С этим не споришь?
А теперь представь, допустим, заслоки на впуске нет и в ДВС раз за разом впускной клапан закрывается по приходу поршня в НМТ:
1-й цикл - сечение обычное, клапанная щель наибольшего сечения
2 цикл - сечение уменьшилось;,
3-й цикл - оно еще больше уменьшилось;
4-й цикл - клапан полностью ЗАКРЫЛСЯ при 30 гр поворота КВ после начала движения поршня от ВМТ к НМТ. И остальной ход (150 гр оборота КВ) он совершает при закрытом впускном клапане (как учил великий Миллер).
Вопос: в каком цикле будет большее сопротивление на впуске (больше работа поршня, т.е. больше насосные потери): в 1-м или 4-м?? (уж боюсь даже спрашивать - знаешь ли что такое цикл ДВС)
И что в твоем понимании - если в процессе впуска закрыть впускной клапан, то насосные потери в такте впуска тут же снизятся до НУЛЯ???

Я тебе уже говорил: если хочешь придать себе вид большого знатока - сначала отпусти бороду (чтобы походить на мудреца), а потом усвой общепринятую в инженерной среде терминологию, чтобы не ляпнуть невзначай глупость.
Термин "рабочее тело" от термина "свежий заряд" отличаем????

Уважаемый, пока ты не приведешь источник тех. лит-ры (а не бред из сети), где так написано - это все обычное пиз...во, ты уж извиняй.
"Отвод тепла при постояном давлении" - это что в твоем понимании, можешь рассказать своими словами? Каким тактам ДВС это соответствует?

 

Ну вот - опять замолола мельница
Ну чего вы сюда лезете, теоретихи доморощенные?
Нет такого "рабочий ход поршня", есть "ход поршня". И Аткинсон в своих ДВС за счет хитрой кинематики добился разного хода поршня в тактах, причем уже в то время (конец позапрошлого века) было общепризнано, что в ДВС с высокой СЖ (таковыми в те годы считались СЖ 3:1 и более) сие действо лишено смысла.
В маздовском ДВС о кот сыр-бор, нет изменяемого хода поршня, поэтому твои измышления суть фантазии человека, не знакомого с теорией ДВС и их конструктивными схемами.
Кстати: в чем (по твоему мнению) отличие термического КПД от индикаторного КПД?

 

Кто здесь теоретик, так это вы реально.
Причем только начинающий, т.е. практикант.

 

По русски (академически) как бустер будет звучать?

 

Я-ж написал ранее - полость, или пространство, кор. как тебе любо - так и называй

 

Я расцениваю твой пост как неуклюжую попытку уклониться от очень неудобного для тебя прямого вопроса:

Не знаешь?

 

Я то знаю.
Вам зачем? Если надо и не знаете, то откройте свои книжки.


Но у меня сомнения насчет пользы для вас, судя по тому сообщению.
Слишком все запущено раз нет "рабочего хода поршня", а есть просто "ход поршня".

 

Простейший вопрос

загнал нашего знатока в тупик
Позвони Сигу, м.б. он знает?

 

Помечтай на ночь.

 

Когда человек 3 раза подряд уклоняется от ответа на прямо поставленный вопрос, напрашивается лишь один вывод - он не знает правильный ответ

 

Да не смеши ты.
Ответ настолько прост, что даже глупо отвечать на него.
Тем более, что я уже отвечал что такое индикаторный кпд.
Раз вы так настаиваете:
Термический еще проще - отношение тепла, используемого на полезную работу к подведенному теплу.

 

Я тебя не спрашиваю "что такое", я спраиваю: "в чем отличие?????????"
Можешь объяснить своими словами?
Прям как в Золотом Теленке:

Запутался товарисч в трёх соснах
Я-ж предупреждал: товарисч, ежели ты не копенгаген в ДВС, кури свою трубку на болоте и не лезь зазря на холм

 

"Дядя ты дурак?" (фраза из к/ф "Сережа")
Если так прижало, то могли бы раньше в ветке прочесть определение индикаторного кпд, чуть выше прочесть определение термического кпд. Все описано "своими словами" - проще некуда.
Более того, уже из других разъяснений понятно в чем разница.
По сколько раз вам надо индивидуально повторять?

Для тех, у кого некий комплекс и любит по 5 раз переспрашивать -
индикаторный кпд это термический кпд с учетом качества смесеобразования.

 

Я тебе уже неоднократно говорил: не имеешь фундаментальных знаний – не лезь в обсуждение сложных процессов и не выставляй себя полным идиотом.
Термический КПД ДВС – теоретический расчетный КПД, рассчитывается с помощью формул.
Индикаторный КПД ДВС – фактический КПД, отражающий отношение теплоты, преобразованной в индикаторную работу, к общему кол-ву теплоты затраченного топлива, определяется прямым измерением прибором наз. индикатором (от чего и произошло его название).
То же, что пишешь ты, т.е. «полезная работа» - относится к эффективному КПД.



Мораль: ежели ты не копенгаген в теории ДВС, сиди себе тихо в кустах, глядишь и за умного сойдешь
Впрочем, зря я это пишу - один хрен ты ничего не поймешь, т.к. при твоем плачевном уровне знаний всё это будет представляться типа научной фантастики или языка инопланетян

 

Хватит уже лошить.
Вы ничего не знаете из ДВС, а просто пытаетесь найти сходство в словах в некоторых текстах.
И если не находите, то у вас ступор, выражающийся в бреде про незнания других.


Ваши личные домыслы даже комментировать нет смысла - ахинея.
А в скане написано именно то, что сказал я.

 

Еще раз свои бредни прочти

Ты даже текст по ссылке не в состоянии осмыслить.

отношение теплоты, используемой на полезную работу к теоретически возможному кол-ву теплоты от впрыснутого топлива - это не индикаторный КПД, как ты утверждаешь, а вообще непонятно что, что то типа эффективного КПД идеального цикла воображаемого ДВС;
отношение тепла, используемого на полезную работу к подведенному теплу - эффективный КПД (а не термический, как ты пишешь), т.к. полезной называется работа на валу двигателя (кот. используется для движения ав-ля), а работа газов в цилиндре называется индикаторной, а не полезной.
Вывод - жуткая мешанина в голове и незнание терминологии по теории ДВС. С АКПП у тебя лучше получается - право слово

Термический КПД и индикатрнный КПД суть одно и то же - отношение величины энергии тепла, преобразованной в механическую работу, ко всей энергии тепла (энергии выделенной при сгорании топливовоздушной смеси).
Отличие лишь в том, что термический КПД определяется рассчетным путем с пом. формул, и он показывает как мог бы проходить процесс в ДВС в самом идеальном варианте (в идеальном цикле).
А индикаторный КПД - КПД действительного цикла конкретного ДВС, поэтому он всегда немного меньше индикаторного, т.к. работа реального ДВС не соответствует идеалу по ряду причин.
Ты же в своей глупой фразе

говоришь что у какого-то мифического ДВС кпд действительного цикла выше (чем у какого то другого мифического ДВС) не за счет более совершенного рабочего процесса, а за счет КПД его идеального цикла, рассчитанного по формулам.
Сам то хоть понял, что хотел сказать?

 

тема - самый высокотехнологичный и нучный срач на бмвклуп

 

Сиг, объясни, что в твоем понимании отвод тепла при постоянном давлении, это что за процесс такой научно-фантастический?

 

Послушайте, вы случайно не демобилизованный тупой прапорщик? У которого вообще не работают мозги?
Вот именно для такого и разжевываю связь между моими словами и сканом.

Идеальный цикл от действительного отличается тем, что в действительном существуют потери тепла, вызванные не полным сгоранием топлива. Не полное сгорание вызвано наличием реального смесеобразования, которое имеет недостатки. Все.
Формулировки скана - абсолютно тоже, что я и сказал - индикаторный кпд это термический кпд с учетом качества смесеобразования.
Надо быть полным идиотом в двс, чтобы видеть разницу между моими словами и сканом из книги.
Что вы и демонстрируете.

И про общий кпд нет никакой речи, т.к. мы рассматриваем работу в цилиндре, а не на валу мотора. И для поршня, движущегося под действием расширяющихся газов, полезная работа это и работа, идущая на мех.потери мотора.
Вы жертва своего технического невежества - вы не понимаете сути процессов, а просто пытаетесь сравнивать слова (я уже это говорил) - в этом ваша проблема.
Т.е. пишите книжки про родину и забудьте про моторы - судя по всему это не ваше.

Термический кпд определяется конструкцией мотора, его материалами и параметрами. Он учитывает потери тепла в стенки цилиндра и потери тепла с ОГ. Термический кпд у нормального дизеля выше, чем у бензина потому, что у дизеля меньше потери с ОГ - потому что больший ход поршня и меньше потери тепла в стенки из-за большей СЖ.
Термический кпд мотора Миллера выше именно по тем же причинам - больший ход поршня и выше СЖ. В том идея и состоит.
Все.