Cadillac Муки выбора прекращены

За последний год это четвертая, так можно и не просыхать.

 

По цвету. GM, сцуки нах, вообще без предоплаты не везут.

 

Я с Тринити дружу, плохих слов не слышал. По поводу салона - ИМХО, деревянные вставки решают все.

 

4 572

 

Кстати, о продажах. Проблема не в технике, а в том, что у GM ни одного нормального дилюка нет для раскрутки.

 

Cadillac SRX vs Porsche Cayenne S: в тяжелом весе
С новым «переходником» Cadillac пытается уйти от образа «дивана для пожилых». И в самом деле: на шоссе SRX неплохо смотрится даже в спарринге с Porsche Cayenne S. Европейские автообозреватели не нашли лучшего места для встречи, чем солнечная Калифорния; весной там весьма комфортно. А для проверки шоссейных и «вседорожных» качеств машин они двинулись вместе из Лос-Анжелес на юг, в Сан-Диего. Там по маршруту лежит культовый для американцев off-road полигон Rubicon Trail, но вряд два «вседорожника» годятся для столь серьезного испытания.

Дуэль под пальмами. В США Cadillac SRX – вполне конкурент для Porsche Cayenne.
Машины, соданные по две стороны Атлантики, удивительно похожи. Не внешне; «граненый» облик SRX совсем не таков, как «замыленные» очертания Cayenne. Главное то, чего не увидишь глазами, и тут – почти до деталей. Под капотом – одинаковые цельноалюминиевые V-образные «восьмерки»: 4-клапанные головки цилиндров, 4 верхних распредвала (с цепным приводом). Даже рабочий объем почти совпадает: 4,572 л у «кадиллака» и 4,511 л – у «порше». Мощность 325 и 340 л.с. соответственно, максимальный крутящий момент – 427 и 420 Нм. Двигатели работают с гидромеханическими «автоматами»: у SRX он 5-, а у Cayenne – 6-скоростной.

Наверное, самый большой люк в мире.
На скорости в 120 км/ч открытый в крыше Cadillac SRX люк вышибает слезу.

Трансмиссия у обоих с центральным дифференциалом и, тем самым, с постоянным полным приводом. Здесь есть нюанс: у SRX симметричный межосевой диффер распределяет тягу по осям поровну, а у Cayenne – несимметричный, и крутящий момент делится на передние/задние колеса в пропорции 38:62. Разница сказывается в поведении машин; о нем позже.

Плюс для Cayenne: тормоза Porsche точнее дозируют усилие и лучше сохраняют эффективность действия.

И подвески почти идентичные: спереди и сзади на двойных поперечных рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Но у «кадиллака» применена уникальная GMовская система регулирования жесткости амортизаторов Magnetic Ride Control с электронным управлением. Так называмая «магнитореологическая» рабочая жидкость меняет свою вязкость под действием электромагнитного поля; гениально просто – при фантастической скорости срабатывания. Тормоза у того и другого, разумеется, дисковые «по кругу», да еще и вентилируемые спереди и сзади. Реечный рулевой механизм с сервоусилителем; полный джентльменский набор.

Плюс для SRX: 4,6-литровая «восьмерка» Cadillac живее откликается на «газ».

Все добро смонтировано на стальной несущей структуре, и тут есть различия. У GM умеют делать жесткие и сравнительно легкие несущие кузова из тоноколистовой стали, Porsche заимствует платформу у VW – от Phaeton. На диво тяжелая конструкция; если тест-машина Cadillac в снаряженном состоянии весит немалые 2 015 кг, то Cayenne – уже 2 465. Лишние 4,5 центнера – при том, что SRX по базе крупнее соперника на добрые 100 мм, а в длину — так почти на 170. «Бегемот», как окрестили Cayenne американские автообозреватели, для которых имя Porsche вообще-то свято. Избыточный вес для «паркетника», конечно, не так страшен, как для модели супер-спорт, но все же…

V-образный 8-цилиндровый мотор Porsche звучит именно так, как положено «восьмерке».
Однако излишний вес машины ограничивает его темперамент.

Что характерно, SRX с мотором послабее показал чуть лучшую динамику разгона: с места до 100 км/ч за 6,8 сек. – против 6,9 сек. у Porsche. И GMовский «автомат» работал мягче и четче – без той нервозности и суеты, которую выказывал 6-скоростной агрегат ZF. Обозреватели отмечают исключительное качество хода, которое дает Magnetic Ride Control: Cadillac минует дорожные швы, крышки люков и выбоины гораздо ровнее, чем тяжелый (!) Porsche.

И даже когда между Santa Isabel и El Cajon путешественники свернули с магистрали на извилистую дорогу местного значения, SRX все еще оказывал достойное сопротивление грозному сопернику. И все же Porsche есть «порше»; в граничных условиях на сложной трассе Cayenne выложил свои козыри. Во-первых, распределение крутящего момента в пользу задней оси: хорошо прогнозируемое поведение со слегка избыточной поворачиваемостью в виражах.

Во-вторых, «прозрачный» руль: у Cayenne достаточно 2,65 оборотов «баранки» от упора до упора, тогда как у «кадиллака» нужно сделать все 3,5. Реакция живее; в-третьих, тормоза у Porsche работают даже лучше, чем у сравнительно легкого SRX. А до настоящих внедорожных испытаний дело так и не дошло…

В разном стиле: «граненый» Cadillac, округлый Porsche.

Да, умеют у Porsche строить динамичные машины образцовой управляемости, знают секреты. Пусть даже Cayenne пришлось создавать на тяжеленной фольксвагеновской платформе. Если же дойдет до выбора, то примите в расчет, что тест-Cadillac стоит 50 тыс. евро, а Porsche – 62,5 тыс.; на 25% дороже. Так что рассудительный покупатель предпочтет … Infiniti FX45. Тот же джентльменский набор: 4,5-литровая 320-сильная «восьмерка», постоянный полный привод и т.д. и т.п. Но еще легче, чем SRX, — и намного дешевле того и другого. И качество Infiniti; как считаете?

Исходник здесь http://porsche1.carclub.ru/articles/allarticles/0000001921/