Очень грустная история про ..... "масло"

Бла-бла-бла... Причём, по кругу. Я уже на всё это ответил и не по разу.

 

Дружище, не нужно врать никто тебя не просил научно доказывать, что поршень с бОльшим содержанием меди имеет бОльшую теплопроводность, чем с меньшим её содержанием.
Я тебя упорно просил и прошу дать ссылку на источник из настоящей научно-технической лит-ры, где приём охлаждения поршней добавлением меди в сплав подробно описан.

В ответ бла-бла-бла я мамой клянусь, что такую статью видел собственными ушами И она на немецком поэтому вы, дикари, её все равно не поймёте..

И еще я тебя спрашивал, сколько по твоему нужно добавить в сплав меди, чтобы Т поршня в зоне верхнего кольца понизилась (по сравнению с тем, что было), например, на 10 С.
В ответ полная тишина.

 

Ответом ты считаешь вот это?

Хороший ответ, давай следующий в таком же духе, и почаще напирай на слово ЛЕНЬ

 

Кому интересно это глупое бодалово- те найдут всё сами. А мне уже надоело твоё упорное отрицание простых вещей, а твой дешёвый приём брать меня на слабо просто смешон.

Да. А ещё это:

Столько времени на твоё образование у меня нет. Извини. Если тебе это действительно интересно, то почему бы тебе самому не поковыряться в научных трудах? Я даже не знаю, как это делается. А ты такой ушлый!!

 

Что именно я отрицаю?
Что добавка в сплав меди улучшит охлаждения поршня?
Такого я никогда не писал.

А писал я что для заметного понижения Т алюминиевого поршня нужно добавить столько меди, чтобы поршень стал медным.
Только в автопроме медные поршни не применяют, хотя наверняка ты начнешь уверять, что собственными ушами читал статью, где написано, что применяют
Но ссылку тебе искать лень

Дружище, я тебе уже объяснял: почетное бремя доказывания лежит на том, кто что-то утверждает, а не на том, кто сомневается в правильности утверждения.

А ты не то что доказать, ты даже не смог найти статью, где прямо написано, что одним из способов снижение Т поршня является увеличение в сплаве кол-ва меди.
Потому что такого способа в автопроме нет, почему нет - ранее объяснял.

Так что сиди ровно и не чирикай

 

Вот ты и поспорь про это со специалистами. А я лишь рассказал то, что в статье прочитал, и уже несколько страниц не могу сковырнуть этот банный лист с жопы.

Верно. Только, я не собираюсь тебе ничего доказывать, т.к. мне твоё мнение по этому вопросу и раньше-то меня мало интересовало, а после дезастера с перекладкой поршня оно меня совершенно не колышит.

Он объяснял... Ты с перекладкой поршня разберись для начала, чирикальщик... Есть такой способ.

 

Да не свисти, ты видимо прочитал про это на каком-то форуме, где общаются такие же теоретихи как ты сам

Дружище, задам тебе очередной (и видимо опять безответный) вопрос.

Известно, что теплопроводность алюминия примерно в 3 раза выше, чем у чугуна.
Вопрос: насколько понизится в бензиновом автомоторе Т поршня в зоне верхней кромки поршневой канавки 1-го кольца, если заменить чугунный поршень на алюминиевый?

Итак???? Погадай
В ТРИ РАЗА теплопроводность выросла, и как это повлияет на температуру?

 

Это ты жене своей так говори.
Всё, отстал от меня. Кому интересно- те сами сложат мнение кто тут кто.

 

Уже давно сложили

 

Да была где-то на форуме якобы переводная статья в которой автор высказывал мысль что все проблемы дизеля от чип тюнинга. В ней же было что моторы одного объёма но разной мощности собирают из разных запчастей(даже был пример цены простого поршня и поршня с 'медью') .

 

Но только медь добавляют для увеличения мех прочности. А с этим безумным тролем бесполезно общаться, у него свои понятия по физике

 

Вот пост с переводом той «статьи»
https://yandex.ru/turbo/s/drive2.ru/b/484033606923059462/

Здесь пишет он, что медь в поршне под большую мощность добавляют для улучшения теплопроводности, а хром для прочности.

Но это статья из Интернета, а не научная литература.

 

У алюминия и меди теплопроводности почти одинаковые, не улучшит пять процентов меди теплопроводность значительно. А вот добавление разных металлов в алюминий, в определённых пропорциях, очень хорошо улучшает его механические свойства

 

Скорее всего, ты сейчас пишешь про мой пост, о котором я и говорил. Там должна быть и ссылка на статью. Правда, искать её всё равно бесполезно, т.к. Лёва подстраховался и требует цитату из научных трудов. Мне кажется, что тот мой пост был не на этом сайте, а , скорее всего, на масляном.

 

Я приводил другую статью, из немецкого источника. Но и в этой , если хотеть понять, тоже сказано:

"Все перечисленные категории двигателей имеют одинаковые геометрические параметры, но кардинально иные материалы, используемые в изготовлении их компонентов.
А именно:
В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки.
В OL (20d, 30d) — поршни Mahle Серии 148 с содержанием меди в сплаве 1.2%, пьезофорсунки, давление в топливной рейке 1800 Бар, шатуны и коленвалы из более прочных материалов.
У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия. Рассмотрим подробнее поршни.
В сравнении с UL, у ОL повышенное содержание меди, что позволяет более эффективно производить теплоотвод от рабочей поверхности поршня к юбке. Повышение содержания хрома позволяет поршню выдерживать температуру и давление, свойственные типу OL в сравнении с UL.

Две основые примеси – медь (для улучшеной теплопроводности) и хром (для повышения прочности при высоких температуре и давлении).
...................
Поршень Тип 174 содержит 2% меди и 6% хрома и для получения ковкого сплава вместо простого литья тут необходимо использовать гораздо более сложный процесс наподобие лепки. Из получившейся заготовки потом выковывается уже собственно поршень. Такая многоступенчатость очень сильно удорожает конечное изделие.
Цена поршней заметно отличается, поэтому использование более дешевых комплектующих конвейерной комплектации — в масштабах массового производства — позволяет выжимать заметную горку евроцентов из накладных расходов. И экономия происходит не только на поршнях, а много где еще.
Благодаря унификации по размерам, на вторичку можно поставлять только один тип поршней, перекрывающий все три группы — самый дорогой кованный поршень типа ТОР. А все потому, что на рынке запчастей цена имеет лишь относительное значение, а сокращение складских расходов и упрощение номенклатуры получают более высокий приоритет.
И все эти рукосуи-чиповщики ( ) лезут в двигатели, думая, что эти двигатели все одинаковые – просто потому, что у запчастей одинаковые номера по каталогу.
И таки да, поршень от 535d можно использовать и в 316d – он прекрасно подойдет, просто будет чуть массивнее и с большим запасом по прочности. На его работу это никак не влияет.
Но делается это лишь для того, чтобы посредством унификации иметь одну и ту же запасную деталь для всей линейки двигателей.

Правило это, впрочем, неприменимо к конвейрной комплектации, потому что покупатель 116ой модели ожидает более низкий ценник, чем у 123d (а производитель заинтересован в сохранении уровня прибыльности). Поэтому поршни в двигателе 116d будут произведены по более простым технологиям из более дешевых материалов и с меньшей термостойкостью.
..........................
Ни один производитель не ограничивает параметры двигателей только лишь электроникой. Это миф, который широко раздувается масс-медией, и, в особенности, той ее частью, что работает на тюнеров, чтобы уверить покупателей в надежности их доработок. Сегодня основная разница не в рабочем объеме или геометрических параметрах, а в материалах и в производственных методах.
Унификация комплектующих НЕ означает, что заводские комплектующие одинаковы. Они идентичны по своим размерам и массе, но отличаются по свойствам материлов и термостойкости.
Меж тем, если посмотреть на суммарную экономию только на поршнях между этими двумя моделями, мы видим вот что: В Европе поршни M148 стоят примерно 12€ за штуку, а M124 8 €. Что на 6-цилиндровом двигателе дает экономию в 24 €. Немного, да. Но на 200,000 выпущенных 525d общая экономия составит уже 4.8 миллионов Евро. А ведь поршни – это лишь один из многих элементов, меняющихся от модели к модели. И это мы еще не учитываем расхождения в 118d, 318d и старых 325d.
.............................
Максимальная нагрузка на поршень складывается из значений максимального крутящего момента и давления в цилиндре во время рабочего цикла. Также весьма важно помнить о теплопереносе. В отличие от бензинового двигателя, у дизеля значительная часть теплопереноса происходит через поршень, который охлаждается распыляемым на его юбку маслом.
......................
Не будем забывать, что температура сгорания в двигателе может достигать 2000°C, а алюминий плавится при 600°C. По идее, поршню от такого жара полагается расплавиться, но этого не происходит, так как на горение приходится лишь 45-90° вращения коленвала, а остальные 630-675° вращения коленвала он остужается.
Серьезные прочностные потери у алюминиевого поршня начинаются примерно от 400°C, соответственно, ему надо оставаться ниже этой границы. На момент начала цикла сгорания топлива температура в цилиндре доходит до 300°C. При этом нижняя часть поршня нагревается до 380°C, и за оставшиеся 630° вращения коленвала ему надо успеть остыть до 300°C. Это тепло должно быть сброшено через нижнюю часть цилиндра, на которую распыляется масло из форсунок.
Степень нагрева поршня определяется интенсивностью горения – она растет с нагрузкой и крутящим моментом.
В двигателях линейки OL поршень за такт горения нагревается не на 80°C, а на все 120°. Таким образом, поршень успевает разогреться до 420°C. Это приводит к 2 проблемам. Во-первых, он выходит за рамки безопасного для прочности алюминия температурного диапазона. Во-вторых, времени оставшихся тактов (630° вращения коленвала) недостаточно для сброса этих 120°C нагрева по причине небесконечной способности алюминия к теплопередаче.
Чтобы обойти эту специфичную для линейки двигателей OL проблему, в состав сплава поршня добавляется медь. Что позволяет сбивать масляным распылом не 80°С, а все 120°С."

Мне кажется, что там всё понятно . Но для обладателей профильных дипломов и гаражных сверлителей я сделал выделение некоторых мест.
Отдельное спасибо г-нуNormaX за интересную ссылку.

 

.... Что и требовалось доказать!!- гаражный сверлитель с 8 классами образования даже не в состоянии понять зависимость скорости охлаждения от теплопроводности его материала!!

Верно. И что? А охлаждающая жидкость моторов охлаждается воздухом в радиаторах. Отгадай с двух раз, неуч,- почему радиаторы делают алюминиевыми, или медными, а не стальными, пластмассовыми, или резиновыми?

Опять с тефлоном мимо кассы: тут фишка в толщине этого тефлона и в том, что после обкатки его слой становится ещё тоньше. Чем тоньше слой материала- тем меньше он препятствует проходу тепла. Мне, вот, интересно- почему ты понимаешь, что тефлон препятствует теплоотводу, а что медь в материале поршней способствует ему- этого ты не понимаешь? Где у тебя в мозгу тормозит? Недостаток образования сказывается. Оскорблять собеседника грязными словами, конечно, намного проще!!

Охренеть!!! Он научные статьи читает!! Ну, мы не сверлители, нам и "рекламных буклетов" как в ссылке г-на NormaX для понимания простых вещей хватает. Кстати, и томов научных книг про кольца у нас на полках тоже нет.

 

Этой статье скоро десять лет будет и в сотый раз скажу медь добавляют для прочности, а не теплопроводности

 

Что? Ещё один академик? Для одной темы это перебор... Что такого поменялось в физике и в моторостроении за 10 лет, что ты это тут написал?

 

Спорить с человеком, который не может отличить теплопроводность от теплоемкости и считающий что лишний процент меди может улучшить один из этих параметров..... Это к Лёве, у него есть столько терпения. А Вам порекомендую зайти в гугл и найти две цифры, теплопроводность ал и меди и путём нехитрых вычислений понять на сколько этот параметр изменится если добавить два процента.

 

Ты с головой дружишь? Или дурака включил? Из какого поста видно, что я, человек с высшим техническим образованием, полученным ещё тогда, когда такими дипломами ещё не торговали в московских подземных переходах, не знаю разницы между теплопроводностью и теплоёмкостью? Если тебе что-то не нравится в словах из ссылки г-на NormaX (которую ты , очевидно, не читал), то и спорь с автором той статьи. А меня оставьте уже в покое, академики хреновы.
Для таких, как ты, я там важное выделил.

 

Ещё один, не понимающий свои же собственные картинки!!! Неуч, посмотри на картинки и напряги извилину. А если не поймёшь, то попроси своего кумира Лёву тебе помочь. Я очень надеюсь, что он в состоянии это понять и разжевать тебе.

 

Ладно, "здравомыслящий человек", даю намёк, куда тебе нужно посмотреть, чтобы ты понял суть картинки- смотри на выделенное красным и на цифры. Это картинка не из научной статьи, поэтому Лёва может опять отмазаться. Картинка означает, что поршень "с увеличенной теплопроводностью" в единицу времени способен провести через себя большее количество тепла, чем "обычный поршень". А для увеличения тетлопроводности поршня в него добавляют побольше меди- это не я тебе говорю, это написано в ссылке г-на NormaX:
"В сравнении с UL, у ОL повышенное содержание меди, что позволяет более эффективно производить теплоотвод от рабочей поверхности поршня к юбке."
"Две основные примеси – медь (для улучшеной теплопроводности) и хром (для повышения прочности при высоких температуре и давлении)."
"В двигателях линейки OL поршень за такт горения нагревается не на 80°C, а на все 120°.....Чтобы обойти эту специфичную для линейки двигателей OL проблему, в состав сплава поршня добавляется медь. Что позволяет сбивать масляным распылом не 80°С, а все 120°С."

Если ты и теперь будешь кочевряжиться и пыжиться показаться умным и образованым, то этим ты только усугубишь позор, которым ты себя покрыл в этой теме. На всякий случай я подчеркнул важные слова.

 

Теперь по второй картинке: да, там хотят сказать, что не зависимо от материала поршней, кольца способны отвести определённое количество тепла. Можно согласиться, а можно и поспорить, что тепло, которое должны отвести кольца, ещё сначала должно до них дойти от головки поршня, а дойдёт оно тем быстрее, чем лучше материал поршня проводит тепло. Ну, это моё личное мнение. Если я заблуждаюсь, то мне простительно, как не специалисту.

 

Интересно- Лёва понял, что опять жидко обгадился, как в случае с перекладкой поршней, и поэтому помалкивает, или он ещё вставит тут своё "веское" слово? Впрочем, хитрый Лев уже соломки подстелил- ему, видишь ли, ссылки на научные трактаты и статьи подавай, а не картинки из "Юного техника"!!
А, вообще, грустно, когда видишь качество обучения в некоторых профильных ВУЗах - когда химик два раза затыкает за пояс дипломированного моториста в простых вопросах, то это что-то...

 

Заранее предвижу дешёвую отмазку хитрого Льва:"Это всё взято не из научных статей!! Поэтому я прав, а ты лох!!" Ну, его можно понять: так обгадиться 2 раза- это ещё умудриться надо.

 

То, что ты не в теме и не в состоянии понять простых вещей- это все и без этого поста могут понять.

 

Аааа вот откуда ноги растут, вот кто морочит голову чайникам.
Статья, начинающаяся с посыла

ну никак не тянет на статус научно-технической
И потом чел сам не понимает, что пишет ахинею.
Он утверждает:
"В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки.
В OL (20d, 30d) — поршни Mahle Серии 148 с содержанием меди в сплаве 1.2%
...В сравнении с UL, у ОL повышенное содержание меди, что позволяет более эффективно производить теплоотвод от рабочей поверхности поршня к юбке..."

То есть в его понимании если количество меди в сплаве увеличить на пиписочно малую величину 0,6 %, то данное тех решение улучшит теплопроводность
Такое мизерное кол-во меди на Т практически никакого влияния не окажет (в пределах погрешности измерений).

Зачем же тогда увеличили кол-во меди?
Ответ я уже давал ранее: медь придает сплаву пластичность, что немаловажно при изготовлении поршней штамповкой.
Поэтому практически во всех алюминиевых сплавах для изготовления поршней присутствует небольшая добавка меди, доходящая до 6% (а в древних поршнях даже до 12%).
О чем кстати в статье и написано - при 2% меди в сплаве поршни можно изготовлять штамповкой из заготовки

И опять же повторюсь: много меди снижает мех. прочность поршня и увеличивает его вес.
А для эффективного снижения температуры поршней автомоторов уже давно применяют их охлаждение струёй масла, что помогает снизить их макс. Т на 15-25С, чего обычно хватает.

И автор видимо не в курсе, что легкосплавные поршни современных форсированных автомоторов имеют нирезистовую вставку, а нирезист это по сути чугун. Поэтому увеличение в сплаве таких поршней меди на Т в самой критичной зоне для масла (канавка верхнего кольца) никак не повлияют, ибо там чугунная вставка со своей собственной теплопроводностью.

И есть еще момент, который все эти теоретихи упускают: чем лучше теплопроводность поршня, тем больше он успеет "всосать" в 3-м такте теплоты от горячих газов. Следовательно, больше теплоты ему понадобится отвести за доли секунды, которые ему отводятся на охлаждение.
К счастью наличие нагара этому процессу сильно препятствует