Почему не AUDI Q5?

Понимаете, ни одна практика не может противоречить теории.
Если она противоречит - значит грош цена такой практике.
И никак по другому.

Поэтому учитесь делать правильные выводы из своей практики.

 

Дело не в Халдексе, а в конструкции полного привода, когда на основе переднеприводной машины делают полноприводную, организуя подсоединение задней оси через муфту. Переднеприводная авта изначально имеет склонность к недостаточной поворачиваемости, и эту тенденцию можно снизить лишь точным дозированием силы сжатия дисков в муфте, чтобы они работали с пробуксовкой. Но при этом будет увеличиваться момент сопротивления повороту и недостаточная поворачиваемость может резко смениться избыточной, как это порой происходит с машинами «парт тайм» в повороте на скользкой дороге. Поэтому залог более менее приемлемой поворачиваемости таких машин вовсе не муфта, а работа системы стабилизации, кот корректирует курс путем подтормаживания одного или двух колес одной стороны, и делает это так деликатно, что драйвер этого порой даже не улавливает, думая что это он такой молодец, либо что полный привод «настроен» так великолепно.

У БМВ проще, машина изначально заднеприводная, она изначально склонна к излишней поворачиваемости и норовит забросить зад наружу поворота. Сжатием дисков в муфте можно эту тенденцию снижать вплоть до нейтральной поворачиваемости. Или наоборот, придать ей недостаточную поворачиваемость и хорошую устойчивость при разгоне на прямой, когда диски сжаты с макс силой и машина за счет блокированной связи ведущих осей получает хорошую устойчивость прямолинейного движения.

У машин с Торсеном немного сложнее. Торсен тип 3 даже на прямой около 60% крутящего момента подводит к задней оси, а на кривой при колесах повернутых на большой угол за счет действия момента внутреннего трения пропорция изменяется и становится примерно 23 : 77. 77% от суммарного момента, направленного к задним колесам увеличивает тенденцию к их боковому скольжению (заносу), машина как бы сама уменьшает радиус поворота, «доворачивает» внутрь, т.е. ее легче повернуть. При этом пер колеса сохраняют сцепление с дорогой, что позволяет корректировать курс. Планое увеличение подачи топлива позволяет опытному водителю веси машину в контролируемом заносе. Но резкое увеличение подачи топлива на кривой увеличит скорость, что вызовет рост центробежной силы и в итоге может усилить избыточную поворачиваемость и вызвать резкий срыв задней оси в занос. Уменьшение подачи топлива наоборот уменьшает радиус, машина идет чуть «прямее», возникает нейтральная поворачиваемость.
А при резком «газовании» на прямой скользкой дороге пропорция будет примерно 60 : 40, т.е. 60% межосевого момента будет направлено на переднюю ось, что обеспечит машине неплохую устойчивость. Вот как работает «тупой» Торсен. Его достоинство и недостаток в том, что он механическое устройство и выполняет команды драйвера, реагируя на поворот руля и изменение подачи топлива. И не его вина, если драйвер, не понимая сути устройства и свойств Торсена, не умеет использовать его широчайшие возможности влияния на управляемость машины, заложенные конструкторами. Не Торсен тупой – люди тупые, а точнее технически безграмотные и не желающие учиться управлять ав-лем.

При наличие системы курсовой стабилизации влияние типа полного привода на управляемость перестало иметь первостепенное значение, и наверное то к лучшему.

Желаю всем приятно провести день

 

В том-то и дело, что не весь. Вернее, не всегда весь. Всё зависит от текущего соотношения тормозного момента и крутящего момента от двигателя.

Видимо, не всегда всё так просто.

 

Откуда Вы взяли такие цифры?
"При резком «газовании» на прямой скользкой дороге" (я так понимаю: на грани пробуксовки) крутящий момент распределиться пропорционально (или почти пропорционально) весовой нагрузки на оси, точно также, как и при жёсткой блокировке осей.

 

Это если бы диф-л имел очень высокий Кб, либо отношение сил сцепления шин ведущих мостов было бы меньше Кб (т.е. случай блокированного состояния диф-ла).
В межосевом Торсене Кб (несмотря на заверение Кватровода) слишком мал, чтобы возникли вышеуказанные случаи. Там примерно так

Поэтому при "тапка в пол" будет где-то 60 : 40, точнее так выйдет если на зад. оси сила сцепления ниже. А она ниже из-за развесовки. При интенсивном разгоне центр тяжести меняет положение, сцепление сзади будет лучше, пропорция м.б. и 50:50 и какая-то другая.
Короче возможны варианты
Хотя возможно, что при ускорении движущейся машины когда под колесами однородное покрытие Торсен заблокируется полностью, поск. отношение сил сцепления осей в данном случае не будет больше 2, и пропорция будет определяться развесовкой
Но и при этом блокированная межосевая связь будет способствовать устойчивости

 

Не, не так. Мы же говорим (вернее, Вы говорите) о резком разгоне на скользкой дороге, а не на скользком пятачке только под задними колёсами. Значит, коэффициент сцепления под всеми колёсами одинаков. Поэтому в данном случае достаточно совсем небольшого Кб, чтобы распределить тягу пропорционально распределению веса.
Допустим текщие пропорции веса при разгоне 49/51 (перед/зад). Изначальное распределение крутящего момента 40/60. Как только сила тяги на задних колёсах превысит силу трения, торсен тут же перебросит часть момента на перед. Но достигнув увеличиния момента на передке до пропорции 49/51, передняя ось тоже начнёт проскальзывать. В результате дальнейший разгон так и будет происходить в пропорциях момента 49/51.

Вариантов действительно много. Но все они будут так или иначе пропорциональны текущей разгонной развесовке. Ну или очень близкой к ней.
А если разгон будет происходить без пробуксовки, то всегда будет исходное распределение момента 40/60.

 

мля, вот не надоело вам? встретьтесь уже за бутылкой чая и обсудите!

 

Ты чо? Они же диффом поубивают друг друга...

 

они диффами мерятся будут...межосевыми своими...

 

Свободными или заблокированными?

 

ЛСД!

 

Нашли бы себе уже муфту какую-нибудь, и проверяли спокойно...

 

или хотя бы вручную блокировали

а они рукам тут другое назначение находят, сублиматоры

 

Вот как раз комфортного прямолинейного движения по заснеженной дороге я не ощущаю.

 

А его и не может быть (комфортного движения) на такой дороге. Разве что заметно медленнее, чем привыкли.
Плюс заднего и полного привода на таких дорогах в том, что они информируют водителя о проблемах сцепления колес. А не дезинформируют как передний.

 

Именно, что в таком пределе - все просто. Нет никаких если - как только одна ось стала стремиться увеличить скорость по отношению к другой, так сразу на ней и есть нуль. Пока сцепление на другой оси позволяет.

 

Какая прозрачность?
Если ярко выраженная недостаточная поворачиваемость под тягой у любого переднего привода не дает информации водителю, что есть проблемы со сцеплением.
Пока тот не захочет повернуть или затормозить.
Езда в незнании о сцеплении с дорогой это не лучшая управляемость и не сохранение управляемости.
Что часто фанаты переднего привода выдают за "стабильность".

Плюс от такой стабильности только один - ускоряться по прямой легче. Это если надеяться на авось потом после конца разгона.

 

Когда пробуксовывает колесо это уже поздно.
А вот виляние попы на заднем, полном начинается гораздо раньше.
И можно уже лететь практически без сцепления и никакая лампочка на переднем не мигнет.
И пробовать не надо - много лет ездил на переднем.

 

У Вас пол года на раздумья. Может этого хватит, чтобы понять, что и в этот раз Вы были абсолютно не правы?

 

Разберитесь сначала с дпт, а потом будете выводы делать.

 

Согласен с тобой, что хоть Кб Торсена относительно небольшой, момента внутреннего трения должно быть достаточно, чтобы держать диф в заблокированном состоянии в случае примерно одинаковых коэф-тов сцепления колес, и при этом момент между межосевыми диф-ми будет распределяться в зависимости от возникшей развесовки (пока колеса не повернуты).
Только процесс происходит не так, как ты описываешь.
При резком ускорении диф-л блокируется сразу, а не после пробуксовки колес. Нажал "тапку" - и он мгновенно заблокировался (зажался)К тому же момент трения в первые секунды будет увеличен за счет противодействующей силы инерции масс колес. И его должно хватить, чтобы диф зажался намертво, обеспечив блокированный привод.
Пулучится этакий "кратковременный парт-тайм"
Вот такой он Торсен - любит поиграть мышцами

 

Эво, как ты глубоко копнул. Мы тут всё статику торсена мусолим, а ты уже в динамику залез. С динамикой - "инерцией масс" - вообще всё не просто. Но всё же, ИМХО, не должен торсен самоблокироваться без пробуксовки одной из осей даже с учётом инерционности трансмиссии. Хотя... всё может быть.

 

ну не знаю, на туареге по этой же дрроге себя чувствовал намного увереннее, а бмв рысчет передней осью, пробивая снежный покров, а задок в этоммслучае как раз и норовит разбалтывать авто

 

Что-то вы ударились в фантазии.
И про зажимы и про блокировку и про развесовку.

 

Нет там никакой сложности.
Динамика дпт не отличается от динамики обычного сд.
Для получения точного результата достаточно знать фразу из фака сайта торсен.ком - торсен это множитель момента.
Все.