Почему "не рулит" крутящий момент.

разница 2 секунды при одинаковой мощности варум?

 

Да тут не за секунды был разговор. А вообще вопрос не ко мне ...
Я честно говоря после истории с Ваговским концерном ещё больше сонмеваюсь в характеристиках заявленных производителем.

 

Станислав, ну что вы в самом деле!
Какие моторы?
Здесь давно обсуждают, кто же все-таки несет бред, хрень, и кто хуже учился в универе (и в школе).
Все остальное - лишь поводы, детали и аргументы!

ЛЫЖНИКИ ИЛИ СНОУБОРДИСТЫ??? 8-(..)

 

1. Физика говорит, что быстрота выполнения работы (по разгону) зависит от мощности.

2. Вариаторные машины при педали "в пол" - держат обороты максимальной мощности.

3. Моторы Ф1 имеют детский момент и высокую мощность.

Что ещё надо доказывать ваще?
Адептам момента надо просто понять почему именно мощность всё определяет.

 

Ещё один дурку включил.
Хорошо, задам вопрос по-другому:
Найди хоть один пример в линейке однообъёмников одной фирмы, чтобы не было бензиновой версии, мощнее дизеля. Вот теперь точно задолбаешься.

 

как это не в этом, если наддувом мы "увеличиваем" эквивалентный атмосферный объем двигателя?
где то были точные расчеты, но грубо (могу врать) 2 бара с учетом температуры наддува в полтора раза увеличивают объем. То есть это уже не 3 л, а 7 атмосферных почитай

+1
но тут на сцену выходит надежность.

а еще не надо забывать что у бенза такая мощ благодаря главному множителю - оборотам. на которых висеть - надоедает.

сегодня-
дизель - удобно и быстро.
бенз - чуть менее удобно и быстрее.
причем разрыв сокращается.

 

Вы просто выкрикиваете какие-то обрывочные фразы, но ничего не формулируете точно.

Озвучьте свою позицию коротко и ясно.

 

Куда короче?
Было утверждение:

На что я возразил:

Таким образом, в линейке однообъёмников и однофирменников в подавляющем большинстве случаев найдётся бензиновая версия, которая мощнее дизельной.
Что тут не точно сформулировано?

 

Турбодизель имеет БОЛЬШУЮ интегральную мощность по сравнению с большинством бензинок аналогичного объема.
Поэтому многие такие дизеля и разгоняют машину бодрее.

Обратное тоже верно.
Мотор, разгоняющий машину бодрее (при прочих равных), - имеет бОльшую интегральную мощность.

Каким образом вы получаете интеграл меньше, если почти во всём диапазоне оборотов мощность дизеля (произведение момента на обороты) выше?

Жду ответа на этот вопрос.

 

В корне не верное утверждение.
Турбодизель имеет МЕНЬШУЮ максимальную мощность по сравнению с большинством бензинок аналогичного объема. Следовательно, при прочих равных (одинаково короткие/длинные передачи) дизель получит и МЕНЬШУЮ интегральную мощность разгона.
Но у производителя всегда есть выбор: сделать низшие передачи короче в угоду разгонной динамике или длиннее в угоду экономичности.
Для бензиновой версии (если это гражданский авто, а не спорткар) чаще делают первую передачу по-длиннее, чем у дизельных. С учётом таких поддавков на первой передаче с места дизель может выстрелить быстрее даже при меньшей максимальной мощности. Но только на первой передаче, дальше его интеграл будет меньше.

Ответ кроется в одном из Ваших же высказываний:

Ключевая фраза здесь - "по времени", а не по оборотам коленвала.
Проинтегрируйте ВСХ дизеля по времени или по скорости автомобиля, или, на худой конец, по оборотам ведущего колеса, может тогда поймёте свою ошибку.

 

У меня нет никаких ошибок.
Мотор, который разгоняет машину динамичнее до некой скорости (при прочих равных типа массы)- имеет и более высокую интегральную мощность и в течение времени разгона до этой скорости, и в зоне своих рабочих оборотов.

Дизель и по оборотам, и по времени имеет более высокий интеграл при макс мощности даже несколько меньше, чем у бензинки.
Поэтому такие дизеля и разгоняют машины бодрее.

Если разгоняют быстрее- то только за счёт бОльшей интегральной мощности.
Разгон зависит только от этого параметра.

С ростом скорости требуется всё более высокая мощность.
Мощность также равна произведению силы тяги на скорость

Вот тут более мощные (в максимуме) бензинки- имеют преимущество.
То есть с ростом скорости всё более важное значение имеет именно максимальная мощность.

 

Не фантазируйте. Постройте для дизеля и бензина график зависимости мощности на ведущих колёсах от скорости конкретного автомобиля. Сраните интегралы и, может, тогда всё поймёте.

НИКОГДА дизель не разгонится быстрее своего однообъёмного бензинового собрата (если, конечно, последний специально не дефорсирован и не зажат в угоду экономии топлива). НИКОГДА. Запомните это раз и навсегда и перестаньте нести чушь.

 

это про какой бензин речь? турбовый или как?

 

Здесь у нас есть некоторые неточности.
Во-первых, для сравнения разгона нужно предположить, что КПП у обеих машин одинаковые, что в жизни не встречается, и поэтому сравнивать разгон серийных машин нельзя.
Во-вторых, дизель у нас турбированный. Турбо-бензин аналогичного объема будет иметь бОльшую мощность, в то время как атмо-бензин будет иметь сравнимую с дизелем максимальную мощность, но будет уступать в интегральной. Но насколько корректно их сравнивать?

Здесь по большей части идет сравнение "наддувный или атмосферный мотор".

И на этот счет я написал, что первый по эффективности способ повысить интегральную мощность мотора - наддув. sig, с этим, надеюсь, вы не будете спорить?

Хотя во втором пункте я был недостаточно точен: пропустил слово "атмосферных".

Что касается пиковой мощности, то у дизеля она ограничена оборотами, а обороты - инерционностью ЦПГ, форсунок, и скоростью сгорания топлива.
Плюсом - эффективность с ростом оборотов падает, а инерционные потери растут.
Именно поэтому мощностной график дизеля без выраженного пика на верхах.

Другой вопрос, что в городском режиме движения гораздо приятнее иметь высокий момент на низах (и как следствие, высокую мощность), чем постоянно крутить мотор до звона.

И, да, первая передача короче как раз у бензинки - ей нужно скомпенсировать недостаток момента на низах.

 

Никогда нельзя предполагать одинаковые трансмиссии.
Мотор и трансмиссия- единая система, настроенная на совместную работу.

Например, именно подходящая трансмиссия сильно понижает обороты низкомоментного мотора Ф1, и во столько же раз повышает момент.
Итог- высочайший момент на колёсах, бешеная динамика при сохранении возможности ехать быстро.

 

Вы не понимаете систему.
Тот двигатель, который разгоняет машину той же массы быстрее до некой скорости- имеет выше интегральную мощность в своих рабочих диапазонах до этой скорости.
Вот так это выглядит в общем случае.

 

ну здрасте приехали.
в идеале надо на стенде два коленвала привязать к одинаковой нагрузке

 

Трехлитровый 50д(381лс) вроде бы всегда разгоняется быстрее турбированного трехлитрового бензина 3,5(306-320 лс) и это справедливо для всех моделей БМВ, нет ?

Причем 50д до сотни, или около того разгоняется быстрее 5.0(407 лс), того который N 63, 4,4 литра, а до 60 км/ч или около того 50д разгоняется как S63(555лс), то есть Эмка...

Да, и коробки у них вроде бы одинаковые...

И кстати, до недавнего времени, если не ошибаюсь, 50д был самым мощным трехлитровым гражданским мотором вообще, а сейчас его чипуют до 460 лс и момента под 1000 нм( не помню точно) - на Х5 едут до сотни за 3,6 с...

Есть аналоги среди трехлитровых бензиновых моторов?

 

Идеала нет.
Система "мотор-трансмиссия" создаётся под задачу.
У трактора- для дикой тяги на низкой скорости.
У гоночной машины- для заданной или максимально возможной динамики и достижения заданной скорости.
У гражданских авто- учитывается и экономичнось в обычных режимах.

 

кстати про 3 литра :
3.0i имеет 272 лс - 1 турбина
3.0d - 245 - 1 турбина

Выше указанно 306.. Да это 3 литра, но с 2 турбинами. В 3.5D ( то же 2 турбины) - 313 лс, а не 245...
А то как-то сравнивать 3 литра и не считать турбины не хорошо

 

Вообще, тема стала просто жвачкой для глаз.
Физика, 7 класс. Всё решает мощность.
Там, где она непостоянна,- результат находится интегрированием.

Кто понимает- тот понимает.
Кто не понимает - пусть читает учебник 7 класса.

 

"что ты лепишь!?" (с)

 

Двигатель 3 литра с индексом 3.0i и 3.0d - 1 турбина, 3.5i и 3.5d - 2 турбины,объем тот же.

Вот он сравнивает дизель с 1 турбиной против бензина с двумя, при том что такой же дизель с двумя имеет на 8 лс больше, т.е 313.А не 258

 

В 7 классе про интегралы не было

 

А какая разница две турбины, три, пять или нет? Бензин или дизель? В итоге то и изначально разговор про момент и мощность.
Открою страшный секрет. Можность без момента быть не может. Мощность характеризует динамику автомобиля. Мощность прямопропорциональна моменту и оборотам.

Извините, что прерываю вашу занимательнейшую беседу...

 

В этой теме это звучало энное количество раз
А воз и ныне там...

 

Это уже сто раз тут сказано.
Но адепты момента никак не понимают, что именно мощность обеспечивает момент на колёсах.
А от него и зависит динамика при сохранении скоростных характеристик.

Можно и танк с моторчиком в одну лошадь заставить опередить Бугатти.
Но на первом миллиметре гонки, не далее.

 

У 35i - одна турбина. Учите матчасть ученые.

 

Угу ))) N 54 - имеет ДВА турбокомпрессора и 306 лс .
Вы наверное имеете ввиду про N55 - 305 лс, там 2 улитки разных размеров, но как бы за 1 турбокомпрессор считаем... в N55HP - 315 лс

 

Пусть будет 1000 турбин, пусть паровой, электрический, или фотонный двигатель...
Всё решает мощность. Физика, 7 класс.

Кстати, мощность - это ещё и произведение силы тяги на скорость.
Поэтому мощность ракетного двигателя растёт с ростом скорости.

Мощность равна произведению модуля вектора силы на модуль вектора скорости и на косинуса угла между ними
http://phystime.wix.com/resh#!untitled/csdq

(если вектора совпадают по направлению,
то есть тяга направлена параллельно скорости, то значение косинуса = 1 )

https://books.google.ru/books?id=4a...epage&q=мощность. модуль вектора силы&f=false