Почему "не рулит" крутящий момент.

Антон, у меня нет ни малейшей цели кого-то в чем-то убеждать. Тем более в "ущербности" чего-бы то ни было.

Речь лишь о том, что при помощи двух металлических шестеренок можно из "большого" момента сделать маленький. Или наоборот. Наглядный пример я привел.

Про Формулу-1 Вам уже ответил наш одноклубник: при помощи редуктора (тех самых двух шестерней) двигатель от F1 вполне будет работоспособен на Х5 и обеспечит его таким крутящим моментом, что коробку передач разорвет на мелкие части от Ньютон-метров.

Именно поэтому основная цель данной темы - попытаться объяснить при помощи доступных примеров, что крутящий момент на коленвале, которым щеголяют глянцевые буклеты и сайты - совершенно ничего не значит. Поскольку при помощи редуктора его можно увеличить или уменьшить. И никакой он не "ущербный". Он такой, какой есть: у дизеля больше, но на меньших оборотах. У бензина - меньше, но на больших. Производитель ставит разные главные пары для того и другого - и на колесах получает одинаковый результат.

С таким-же успехом можно было рекламировать наручные часы:

- Вот посмотрите, в наших часах главная пружина сжата с силой целых 20ньютонов, не то что у конкурентов - всего 15ньютонов
или:
- В новой модели мы увеличили силу сжатия пружины: теперь вместо 20 ньютон у нас целых 22 !
...

Легко понять абсурдность таких посылов с точки зрения покупателя. Ведь по сути ему все равно, что происходит ВНУТРИ механизма. Его интересует конкретный результат - движение стрелок по кругу, внешний вид и тд. Но никак не сила, с которой сжимается заводная пружина.


Но нужно совершенно четко понимать, что если момент при помощи шестеренок можно менять как угодно, то с мощностью двигателя такой фокус не пройдет. И именно поэтому мощность определяет динамику. Сколько ушло с коленвала - столько пришло на колеса (потерями трансмиссии при сравнении двух одинаковых авто пренебрегаем, тк предполагаем их одинаковыми).

Понимаете, о чем я?

 

Если честно, не улавливаю мысли, разбросанные по разным постам:

Причем тут дерьмо, 200 сил бенз, 200 сил дизель, танк, тягач, рено магнум, кпд, 2260, вакуум, потери трансмиссии и тп... ?

Вы это кому пишете?
Сорри.

 

Хм. Теперь понял. Осталось это донести. Здесь ведь форум, общение.

Если сможете это объяснить ещё более внятными словами - welcome. Может придумаете какие примеры или объясните суть еще более простыми словами - будет ваще норм.

 

Вот ведь какая петрушка получается. Форсажникам ниче объяснять не нужно - поэтому и темы там такие не нужны. В разделе X3 всё порешали еще в прошлом году. А тут какой-то апокалипсис крутящего момента на коленвале...

Хочется достучаться до умов дизелистов, которые понимают, что что-то происходит не так (к примеру, список вопросов в первом посте), а объяснения происходящему дают какие-то... недальновидные что-ли... Типа - тут работает момент, а потом в дело вступает мощность... или ...дизельный двигатель крутить не нужно, потому что у него там момент уже кончается... или ...в формуле-1 законы физики работают иначе, чем в гражданском автомобиле...


Хочется сделать нормальную тему, без срача и ругани. И при возникновении в дальнейшем вопросов в стиле "почему 20i уезжает от 20d, там ведь нет момента ваще..." - отправлять народ сюда и закрывать вопросы раз и навсегда.

Как думаешь, реально?

 

Ничего она не загнулась, с чего Вы так решили? Чтобы не смешивать все в кучу, ответил там-же: https://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?p=21945832#post21945832

 

КПД обсуждать смысла нет, это ясно каждому. У дизеля он выше. Но за это приходится расплачиваться при его покупке. И окупаться он будет при большом пробеге. Да и во многих обсуждениях мелькает мысль, что покупатель автомобиля BMW не должен мелочиться из-за нескольких литров топлива.

В данной теме речь исключительно за динамику.

 

Почитайте внимательно текст с картинкой. При помощи банальных шестеренок в КПП. Они снижают обороты двигателя и пропорционально увеличивают момент. Нам ведь не всегда нужно, чтобы колеса крутились с такой-же скоростью, как и коленвал?

Вот "наложенные" графики для 20d/20i:



Момент не смотрим, он не имеет значения. Обращаем внимание на длинные кривые мощности.

У дизеля на 2100 оборотов такая-же мощность, как и у бензина на 2900 ~83кВт
У дизеля на 3000 оборотов 117кВт, а у бензина такое-же значение на 4200.
А пик в 135кВт (184лс) дизель достигает на 4000 и сразу скисает, а бензин - на 5000 и держит эту мощность гораздо дольше.

Если взять среднее, получается, что для дизеля 3000 от максимума в 4400 составляет примерно 68%, то и бензина 4200:6500=65%.

Т.е. простой пример показывает, что дизель раскрутить до 3000, что бензин до 4000 - это примерно нажатие на педаль газа на две трети.
А "на низах" - так вообще речь о каких-то смешных 800 оборотах разницы.

1) Что касаемо времени разгона до сотни, заявленного производителем - все верно, в некоторых автомобилях при помощи подбора передаточных числе КПП и главной пары можно добиться изменения динамики в узком диапазоне скоростей. Чуть позже мы вернемся к этому вопросу. Но думаю смешно на BMW гоняться только до 100км/ч - это удел Матизов. А на серьезных скоростях, как и при старте схода, все решит показатель мощность/масса. У кого больше лс придется на 1кг веса - тот и выиграет.

2) А по поводу езды в городе - в нем вообще не нужна мощность. Достаточно 20d или 20i. А еще лучше - 16d или 12i. Поскольку в пробке Лада Калина стоит рядом с X6M, а за счет габаритов еще и уделает ее в шашки.

Надеюсь, это понятно.

 

Одинаково будет в том случае, если на одну лошадиную силу будет приходиться одинаковое количество килограммов массы автомобиля вместе со всем барахлом.

Еще раз повторюсь, что небольшие изменения при старте/разгоне возможно внести при помощи настройки передаточных чисел КПП. Но пока углубляться в это рановато.

Это одна из любимых уловок маркетологов, а не дисциплина дизеля. Называется "игра в поддавки". Что мешает бензину разогнаться на 3ей, если дизель едет на 4й? Ничего, кроме правил гонки, которые установили продавцы дизельных автомобилей и назвали это "эластичностью двигателя".

Вот пример, как это работает:



Машины без ограничений на выбор передач едут одинаково. Как и положено согласно их мощности/массе.

Чтобы лучше понять этот абсурд, давайте поиграем в такую-же игру, разгон 80-120 но уже не на 4й или 5й передаче, а на ТРЕТЬЕЙ. Что произойдет? Дизель банально не сможет разогнаться, поскольку упрется в отсечку.

Почему-то эти простые мысли не сразу приходят в голову, да?

Эпоха атмосферных бензинов у BMW закончилась. Турбированные зажигалки очень динамичны.

 

Логично. Про N55 в блоге bmwservice.livejournal.com пишут так: это самый "дизельный" среди бензиновых двигателей.

 

Не означает. Потому что время раскрутки самого мотора без нагрузки (нетто) уже входит в общее время, которое учитывается при выполнении полезной работы: разгона ~двух тонн железа на колесах до определенной скорости.

Чтобы проверить это, включите нейтраль и газаните до упора. И в случае тяжелого, но "моментного" дизеля, как и в случае легкого, но "оборотистого" бензина никаких проблем с раскруткой коленвала до отсечки НЕТ.

 

Ну что-же, успешно разобрались с первым примером - едем дальше.

Возьмем две абсолютно одинаковых машины: F25 30d. В принципе, можно брать любые другие, просто цифры оказались под рукой.

И сравним крутящий момент на колесах при движении на разных передачах КПП. Моторы, главные пары одинаковые, разница лишь в том, что у одного автомобиля включена 2я передача (коэфф. передачи 3.14), а у другого - 4я (коэфф.передачи 1.67). Число оборотов коленвала взяли одинаковым - 2500 и произвели простые вычисления.



Что получается? Одинаковый крутящий момент на коленвале в обоих случаях - 560нм преобразуется в момент на колесах на второй передаче в 4900 Нютон-метров, а на четвертой - всего лишь в 2600.

Именно поэтому на "верхних" передачах ускорение, которое "ощущает" водитель, гораздо ниже: ведь толкающий вперед крутящий момент на колесах с каждым переключением скорости вверх становится меньше и меньше. Хотя крутящий момент двигателя ОДИНАКОВ в обоих случаях.

По этой причине более динамичный разгон осуществляется именно на низкой передаче, выкручивая тахометр до отсечки, когда его стрелка находится в зоне максимальной мощности двигателя. А зона максимального крутящего момента, увы и ах - опять не имеет ни малейшего значения.

И будет ли этот ДВС дизельный или бензиновый - без разницы. Законы физики одинаковы и в том и другом случае.