E83 Поделюсь опытом про раздатку.

У меня оригинальной смазки на шестеренке было хоть отбавляй - даже сразу и не разобрать сточены зубья или нет.
И как "продув электроники" уменьшит усилие вращения шестеренки, т.е. усилие перемещения дисков муфты?

 

а как вы думаете, как сервопривод вообще работает и зачем туда этот злочастный датчик холла поместили?

 

Сам по себе датчик холла нужен для определения положения какого-нибудь вала, например.
И никаким образом датчик холла не имеет отношение к износу обсуждаемой шестерни привода.

 

Посмотрел где стоит датчик холла. Никаких чудес.
Не могу понять, с чего вообще на него стали смотреть?
Если он умрет, то система не будет работать вообще - ошибку выдаст.
Если он не умер, то как и шестеренка, навредить никак не может.

 

Кроме "злочастного" датчика Холла есть ещё так называемый "резистор-кодер" (неубиваемый по определению), который в любом случае не даст повернуть шестерню дальше предельного значения по усилию затяжки дисков.

Тут не всё так просто и однозначно. Если датчик Холла не умер полностью, но начал пропускать зубцы, то сервопривод будет зажимать диски с нерассчётным и зачастую бОльшим, чем надо, усилием, которое и может навредить раздатке, но (согласен) не шестерёнке.

 

Шестеренка передает это усилие, поэтому от чрезмерного усилия и слизываются зубья, чтобы раздатка отключила передний мост. В противном случае она передавала бы больший процент крутящего момента на перед и тем самым быстрей бы накрылась.

 

Какое "это усилие" передаёт шестерёнка? Вы вообще представляете разницу между усилием сжатия дисков и усилием на шестерёнке? Там даже не сотни-, а тысячекратная разность.

 

Согласен, поэтому червячная передача , которая может передать это усилие.

 

Как раз, почти однозначно.
Т.к. именно по расчетному (заложенному в алгоритме) току сервомотора формируется крайняя точка сжатия дисков.
А ток севрвомотора, как вы понимаете, от датчика холла не зависит никак.
Т.е. пропуск зубцов у датчика холла это просто меньшая точность позиционирования внутри рабочего диапазона или выход за пределы расчетного тока, что сразу выдаст ошибку "5462-слишком большой ток у муфты".

 

Ещё раз. Не будем мешать всё в кучу и расставим все точки...
Что касается максимального тока сервомотора, непосредственно влияющего на предельную нагрузку шестерни в крайней точке сжатия дисков, то мы с этим вроде бы разобрались. Тут проблем нет. Резистор-кодер в любом случае независимо от состояния датчика Холла ограничит перемещение шестерни по максимальному току. Поэтому я и согласился с тем, что шестерёнка никоим образом не является "слабым" звеном, и причина её "слизывания" в другом.
А вот на ресурс и работоспособность всей раздатки в целом исправное состояние датчика Холла влияет и даже очень. Предположим, в какой-то конкретный момент времени мозги выдают команду на сжатие дисков в 50% от максимума. Для этого сервопривод должен установить шестерню на середине рабочего хода (в случае линейной зависимости, ес-но, так, для примера). При этом датчик Холла должен отсчитать от минимальной точки N-ое количество импульсов (зубцов), пусть будет для примера N=50. Но из-за своей неисправности он, пропустив несколько зубцов (5, к примеру), отсчитает те же N=50, остановив шестерню по факту не на 50%, а на 55% от максимального усилия сжатия дисков. В результате диски окажутся пережатыми, и мы вместо нормального скольжения дисков для обеспечения заданного распределения момента 40/60, легко можем получить полную блокировку раздатки со всеми вытекающими последствиями в виде паразитных моментов и пр.
Отсюда вытекает ещё одна неприятность. Когда мы полностью отпустим педаль газа, диски муфты должны установится в положение 0% сжатия, а по факту остановятся на 5%. Причём, эта ошибка может накапливаться с каждым циклом разгон-тормоз (а сбросится эта накопленная ошибка может только при инициализации после отключения зажигания). И это тоже не есть гут для раздатки.
Вот и выходит, что исправность/неисправность датчика Холла (точность позиционирования по-твоему) напрямую влияет на ресурс раздатки, но не шестерни.

 

Верно точто так же, как и сам факт эксплуатации раздатки ведет к ее износу.

Вообще нет смысла об этом вспоминать, потому что сам принцип такой у автоматической подключалки.
Т.е. нет возможности сказать, что меньше изнашивает раздатку - неисправный датчик холла и одна манера езды или исправный датчик холла и другая манера езды.

Сам алгоритм замыкания муфты, заложенный в эбу, ущербен для ресурса раздатки априори. И от этого никак не уйти в автоподключалке. Хотим ресурс ограниченный ресурсом железной шестерни, отсутствие глюков, но полный привод - берем постоянный полный с дифференциалами, а не с муфтами.

Насчет 5% вместо 0% - для раздатки это незаметно как класс. Т.е. разница в износе недектируема. В таких муфтах 10% "на преднатяг" как в Хальдексе - обычное дело.
Кстати, у меня сомнения, что алгоритм подразумевает 0% сжатия при отпускании газа.

 

Вот тут я с тобой категорически не согласен. xDrive и автоподключалки - принципиально разные вещи. Возможно, что по аналогии с преднатягом 5% вместо 0% для хДрайва и не так критично, но 55% вместо 50% это очень даже существенно (и дело здесь не в преднатяге). Если при заданных 50% диски будут продолжать находиться в медленном, но верном постоянном жидкосмазываемом скольжении, то при 55% легко могут заблокироваться и перейти в рваный дёргающийся режим по типу автоподключалок: блок - срыв - блок - срыв и т.д. А этого при исправно работающей раздатке у хДрайва быть не должно.
Впрочем, это старый наш с тобой спор. Тёрто и перетёрто по этому поводу выше крыши. Повторяться не буду. Время неизбежно всё расставит по своим местам.

 

Ну да, спор старый, но xDrive от этого не перестал быть банальной автоподключалкой, а диски в раздатке банальной муфтой.

Какая разница, что команду на подключение другой оси эбу дает не просто от датчика абс колеса, но и еще от датчика положения руля и силы нажатия на педаль газа?
Суть то от числа входных сигналов и их частоты не меняется.

50% или 60% замкнута муфта - разница не существенна. Износ дисков идет исключительно от кол-ва энергии, рассеиваемой в них при проскальзывании. Само собой, когда диски на 100% заблокированы или на любой процент, но нет проскальзывания при том, то и износа у них нет никакого.

Дергание, описаное вами как "блок-срыв" это ситуация, когда подключаемая ось вращается быстрее ведущей. Да, такого не должно быть у любой автоподключалки. Просто когда ведущая ось передняя, а подключаемая задняя, то избежать такой ситуации легко. У хДрайва, за исключением последних новшеств с передним приводом, уже надо прилагать усилия, которые легко разрушаются мелкими нюансами. И даже эта ситуация не особо изнашивает диски и другие силовые элементы раздатки. Ну дергает и дергает. Тащить прицеп в гору прямолинейно, без проскальзывания дисков, нагрузит ту же цепь раздатки в разы больше.

 

Ты категорически не прав. Но спорить с тобой - дело абсолютно пустое. Возможно, со временем ты поймёшь свою ошибку. Надеюсь, ещё в этой жизни. А пока пребывай в своём заблуждении, если тебе так проще.

 

определитесь уже кто прав, а кто нет

 

Автоподключалка - это когда а/м из моноприводного становится полноприводным . BMW всегда полноприводный, муфта передает больше или меньше % крутящего момента на перед.

 

Прав тот, у кого больше прав. И когда кто-то прав, то он прав, а когда нет, то и нет.

 

Думаю имеются ввиду принципиально различные схемы ПП - муфта или диф и если смотреть с этой стороны, то хдрайв имеет подключаемый ПП хоть и сразу/постоянно, но при этом он может выключится при опр. Обстятельствах, а тем временем классический диф не получится отключить полностью

 

Вот именно, что бмв х-драйв постоянно и переключается из моноприводного в полноприводный.
Или из-за частоты этих переключений меняется суть?

Поверните сильно руль, несильно жмите газ при этом и получите монопривод. Наберите скорость 180 км/ч или больше и получите монопривод.
Где полный привод?
Не надо самим себе глупости вбивать в голову. Х-драйв функционально ничем не отличается от хальдекс-4.
И от любых, даже самых древних, автоподключалок. Рисуете функциональную схему и наслаждаетесь полным сходством с банальной вискомуфтой, какого древнего фв.
Количество входящих командных сигналов в муфту роли никак не меняют.

Чтобы муфта передавала больше или меньше момент, требуется еще одно условие - вал, на который передается момент должен вращаться медленнее вала, который передает момент.
Если ведомый и ведущий вал вращаются одинаково, то и регулирование момента невозможно впринципе. Глубоко безразлично при этом с какой силой сжаты диски муфты - момент всегда будет 50/50 по осям, если кинематически не организовано другое. А у х-драйва не организовано ничего подобного.
Если ведомый вал вращается быстрее ведущего, то кр.момент вообще не может быть ему передан, а на ведущий передается тормозной момент с ведомого.
Это факты, такие же как Волга впадает в Каспийское море.
Осмысливайте их. Если сходу понять это трудно, то изучайте свойства муфт и 3-й закон Ньютона.

 

Его и частично отключить невозможно.
С диф-лом момент передается всегда на обе его выходные оси согласно кинематической схеме, заложенной при создании. Т.е. 50/50 у симметричных и другие пропорции у несимметричных.

 

Ну как же так. Ты же сам только что тыкал в 3-й закон Ньютона и тут же про него забыл. С диффом момент передаётся только тогда, когда все без исключения колёса имеют достаточно сопротивления со стороны дороги. Как только хотя бы одно из колёс повиснет в воздухе, никакого момента ни на одну из осей тут же передаваться не будет. Это - основная ахиллесова пята свободного диффа.
А с муфтой хДрайва хоть всю ось вывешивай, другая мгновенно подхватит все 100% момента от двигла. Причём этот "переброс" момента произойдёт автоматически согласно всё тому же 3-му закону, без какого-либо дополнительного вмешательства (подключения/отключения) муфты.
И если подходить с этой практической точки зрения (т.е. исходя из постоянства тягового момента вне зависимости от внешних дорожных условий), что гораздо более важно для любого водилы, чем твои теоретические жевания голой кинематики, то хДрайв окажется более полным приводом, чем любой свободный дифф. И кто из них больше отключалка/подключалка - ещё большой вопрос?

 

Вот так - именно и вникайте в 3-й закон, в который я тыкал.
Ибо, "как только колесо повиснет в воздухе" при свободном симметричном диф-ле, на втором колесе будет ровно столько же, т.е. распределение момент от мотора будет все то же - 50/50.

И с практической точки зрения для водителя, как показывает даже активность на этом форуме, гораздо больше важна надежность и меньшие затраты на эксплуатацию, нежели различие результатов двух разных формул на практике - кр.м=2*Мс одной из осей, как у привода с диф-лом или кр.м=Мс одной оси + Мс другой оси, как у полностью замкнутой муфты.
А кто разбирается в своей технике, то на практике элементарно знает как получить почти равный результат от этих двух формул.

 

Не путай народ. Твои доводы сравнимы с распределением шкуры неубитого медведя. Кому интересно постоянство распределения 50/50 у свободного диффа, если распределять по сути нечего? Ноль момента - он и в Африке ноль, хоть зареспределяйся.
Я же тебе здесь и сейчас говорю не о сохранении постоянства распределительной пропорции, а о сохранении постоянства тягового момента. xDrive эту функцию выполняет, а свободный дифф нет.
Допустим, крутящий момент Мкр=100, максимально возможное сопротивление осей больше 100.
Тогда в штатной ситуации свободный дифф выдаст Мкр=2·Мс1=2·Мс2=2·50=100, а xDrive: Мкр=Мс1+Мс2=40+60=100.
А теперь вывесим на мгновение одно из колёс задней оси (например, в крутом скоростном повороте заднее внутреннее к центру вращения) и тут же получим картину маслом (Мс2=0). Свободный дифф: Мкр=2·Мс1=2·Мс2=2·0=0, а xDrive: Мкр=Мс1+Мс2=100+0=100.
Таким образом, xDrive сохранил постоянство тягового момента, а свободный дифф нет. Т.е. по отношению к сохранению постоянства тягового момента xDrive является более постоянным полным приводом, чем свободный дифф. Понимаешь теперь, о чём речь?
А на счёт надёжности - это уже другая тема. Хотя и телега не всегда надёжней самолёта.

 

Вот, черт возьми, да =)

Пару дней назад прикола ради заполз на залив на песочек. Под газ вперед гребет норм. Поворачиваешь руль более чем на 45 град. - перестает гребсти, надо добавлять газ. При повернутом до упора руле - закапывает задние колеса. После этого уже на асфальте раздатка хорошенько чихнула пару раз при разгоне. Больше не полезу никуда... =))))

Парни, да завязывайте вы спорить

 

Не смешите про крутой скоростной поворот и вывешенное колесо.
И слова-названия, которые любой может придумать какие угодно, никому не интересны. Есть техническая классификация, отражающая суть механизма и все.
Исходя из последнего х-драйв - автоподключалка со всеми вытекающими минусами по активной безопасности и обсуждать нечего.
А про вывешенную ось - так в реальной жизни вы должны постараться найти такие условия. Кроссоверы вообще не созданы для тех условий.
В реальной жизни кроссоверы ездят по однородному покрытию, типа асфальт, мокрый асфальт, песок, грунт, снег, гололед. Т.е. результат работы разных формул кр.момента мотора одинаков. Ситуация, когда одна ось оказалась полностью без сцепления, редкая. И даже если она случилась, нажать на тормоз одновременно с газом, водителю никто не запрещает. А если, под колесами оси разное сцепление, то будет работать электроника, затормаживая колесо с меньшим сцеплением. Это одинаково, что у современных автоподключалок, что у постоянного полного.
Т.е. ваш пример с вывешенным в повороте колесом одинаков для обоих типов привода и в обоих случаях будет работа есп по затормаживанию этого колеса.

 

С тобой всё ясно, можешь не продолжать. Твоя сказочка про белого бычка (особенно про "тормоз одновременно с газом") уже давно набила оскомину. Тормозить газуя - это кваттрокруто!!!

 

тоже про тормоз вместе с газом не понял - это же не кватро система и сказка у него не про белого бычка, а про мифического зверя Spherikus konь

 

Дело в том что последние 10 000 км езжу вместе с хр*ен пойми чем, то ли стуки то ли толчки, на первой, второй, третьей передаче все гладко но на 4, 5, 6 при сильном ускорении свыше 90 км/ч слышны глухие стуки. (на 1-ой, 2-ой и 3-ей я тоже ускоряюсь до упора но стуков нет) Заезжал на сто ездили, смотрели катались толком ничего не узнали. Мысли или раздатка или редуктор.
Может кто уже знает или сталкивался стаким делом.
Пару нюансов:
1.На парковке (на нейтрали) если катиться и крутить руль влево-вправо то слышны звуки как будто что-то перескакиевает.
2. Поднимали на стенде и немножко ускорялись в воздухе, естественно загорелась лампа есп, но потом пошли странные толчки от раздатки, пиналась дай боже!
Масло в раздатке менял 2 т. назад но не делал сброс на компе, в редуктор уже масла купил.

Плюс смотрели масло в редукторе чистое, немножко воняет, но чистое без стружки. Уровня чуток не хватает гдет 200-250 грам.

Забыл сказать что х3 то дорестайлинговый

 

2.в воздухе когда я свой первый х3 разгонял, передок от хдрайва пипец колбасило после самого старта, сразу пробовать перестал...

 

Так dsc отключать нужно