E83 Рывки в раздатке после установки новой резины...

а для чего вообще нужна адаптация при смене масла? что даёт?

 

"Кусок резины" начинает играть роль не с какого-то момента, а с самого начала и играет её до самого конца. На свойстве упругого проскальзывания шин построен и запатентован основной принцип хДрайва - постоянное обеспечение заданного распределения по осям (в базе - это 40/60). Поэтому неудивительно, что любой инородный "кусок резины" система рано или поздно начинает отвергать, оттого и толкается.

Быть может, для Вас это будет откровением, но некорректная работа двигателя тоже может быть причиной некорректной работы хДрайва. Решите проблему с ваносами, отпишИтесь по рывкам.

 

Блин, ты точно со своей логикой живешь! Обычно меня так девки бесят своим непониманием ))
Сжатие муфты на определенную величину для чего делается? Для передачи (отбирания) крутящего момента с задней оси на переднюю? Или для чего-то другого? Какая разница, что 70% сжатия дисков = 12,54% передачи момента, если подобные соответствия заданы уже? Смысл-то один, а так говоришь будто-то нашел какой-то второй! И он отличается от первого. Что и пугает, и делает твою логику недоступной для меня. Ощущение, что ты как раз не понимаешь сути, и не можешь аналитически думать, обобщать и делать выводы, а только заостряешь внимание на отрывочных знаниях об устройстве.
Я вот даже не так досконально знаю устройство, но я умею думать. Ведь, для решения тройного интеграла не обязательно иметь чье-то решение, а достаточно знать правила по которым он решается.
Я повторюсь, что не склонен думать, что двигатель сервопривода не может не заедать по каким-то причинам. Диски не могут не проскальзывать по каким-то причинам. Или наоборот. И это при том, что ошибок не будет. Придумывать, что именно может случится с узлом, чтобы он так себя начал вести - это извращение. Мое мнение - всё, что угодно и даже больше.
Не хочешь - не верь. Я не заставляю.
У меня умирали катушки, бортовая сеть сбоила из-за этого, акпп в момент сбоя падала в нейтраль, обороты падали кратковременно, а потом все обрато (естественно с толчком от врубания передачи). И надо же - ошибок по пропускам в цилиндрах не было. Как же так: недуг был, а записи о нем не было? По твоему это невозможный случай? Так он не только у меня повторяется... сам нашел решение не на нашем сайте уже отчаившись и, слушая, тебе подобных о переборе акпп...

 

Официально это звучит примерно так - масло стареет, соответственно изменяется к-нт трения между дисками. Алгоритм учитывает это старение и изменяет сжатие муфты для компенсации старения. Учет идет по счетчику наработки масла. Адаптация это сброс счетчика на нуль. Т.е. новое масло залили - сделали адаптацию - счетчик пошел заново отсчитывать.

Формулировка общая.
Поэтому возникают разные толкования в сути "учитывает старение масла и изменяет сжатие муфты".

Первый подход - на мой взгяд логичный и единственно приемлемый - при старении масла к-нт трения уменьшается, поэтому компенсация это увеличение сжатия муфты, чтобы в итоге получить тот же эффект. Почему это логично - потому что, никогда не делают вещей для их ремонтников, а деляют вещи для пользователей. А пользователю нужны определенные параметры. Т.е. работа хДрайва не должна изменяться по мере старения масла.

Второй подход - его поддерживает предыдущий (через одного) оратор - при старении масла к-нт трения увеличивается и поэтому сжатие муфты уменьшается. И/или сжатие муфты уменьшается, чтобы не нагружать трансмиссию. Я комментировать это не могу.

 

Я читал патент и про упругое проскальзывание на англ. Скажу, что пока для себя не смог сказать, что там что-то решающее в этом плане было. Пытался, но не разобрался. Ощущение, что в патенте сказано, что они учитывают (или используют) это для расчетов в работе, но ясности пока не нашел.

Про ваносы да - тоже и слышал, и замечаю сам. Напишу, конечно.

 

Разница в том, что процент сжатия муфты никак не определяет конкретный момент на оси.
3-й закон Ньютона.
Поэтому и невозможно рассчитать передаваемый момент заранее.

Т.е. при 70% сжатия муфты спереди может быть 100%, а сзади нуль. И наоборот. Во всем диапазоне.

 

Нечего там разбираться.
Все банально - упругое проскальзывание уменьшает радиус качения колеса. И на это расчет.
При одинаковых колесах под действием момента задняя ось больше нагружена, поэтому она вращается быстрее передней. Это дает необходимое проскальзывание в муфте, чтобы было регулирование момента. Без этого невозможно заявленное 40/60 при движении по прямой в обычном случае.

 

я просто к тому спросил, что когда я купил машину, - сканеры показывали "старое масло в рк". я сам просто тупо его слил и набулькал новое. слышав краем уха, что этим рк нужны какие-то шаманства с какими-то "адаптациями", - заехал на следующий день в бмв-сервис с этим вопросом. там ребята улыбнулись, сказали не париться этой хренью, а просто пару дней не насиловать машину высокими скоростями и резвыми стартами с места. и типа оно само всё настроится как надо. после этого за последний год я раза четыре рейнгольдил машину, - никаких косяков не выявлялось, и по ощущениям привод работает идеально. вот и думаю, - чё же всётаки такое эта процедура "адаптация".

 

У меня после таких же действий заметно быстрее за опр.период сожрались шины спереди и накрылась шестеренка в сервоприводе.
Если предположить первый вариант, то все логично - масло новое, счетчик старый - сжатие большее, для компенсации старого масла - результат большее сжатие муфты при новом масле -излишний момент спереди - выше износ передних шин. Плюс вероятное большее напряжение на зубьях шестеренки (тут надо еще смотреть точно).

 

ну с шестерёнкой - может просто совпадение. любой пластмасске когда-то приходит усталость материала или заводские погрешности. одни и те же запчасти одних производителей выхаживают не одинаковые пробеги. а насчёт резины, - жрёт разбалансировка или схождение. ну и старты с пробуксовками. даже развал резину практически не жрёт. сомневаюсь, что привод на это влияет.
ну дык а в чём конкретно заключается процедура адаптации рк?

 

Это, видимо, камень в мой огород?
Так вот, второй подход - это не моё изобретение, не я его придумал. Об этом чётко сказано в офдоках.
Цитата:
"В дополнение к этому в блоке управления раздаточной коробкой рассчитывается модель износа муфты и старения масла. При необходимости эта модель ограничивает момент блокировки с целью снижения работы, затрачиваемой на трение."
Любому мало-мальски знакомому с азами физики, из этой цитаты должно быть предельно ясно и понятно, что если модель ограничивает момент сжатия муфты для снижения работы трения, то только лишь из-за того, что старение масла приводит к увеличению трения в муфте. Поэтому твой "первый подход" в корне противоречит официальной логике, да и здравому смыслу тоже: обычно все известные типы масельных антифрикционных присадок со временем срабатываются, и антифрикционные свойства масла только ухудшаются. Плюсом продукты износа также могут увеличивать трение между фрикционами.

 

Ага.
Разница в том, что "обычно все известные типы масельных антифрикционных присадок" служат именно для уменьшения трения, а в соединительных многодисковых муфтах масло служит для охлаждения с поддержанием нужного к-нта трения.

А так да, масло и масло.

Вот же идиоты акпп разрабатывают!
Мало того, что стараются сделать масло как можно дольше сохраняющее свой фрикционные свойства, так еще и магниты ставят для удаления продуктов износа.

Посоветуйте им убрать магниты и масло с "обычно все известные типы масельных антифрикционных присадок" заливать. Акпп должна только лучше работать начинать. Заодно и износ фрикционов компенсироваться будет - не будет проскальзывания и пр.

Может и совпадение. Но осадочек остался.

Я после замены масла года полтора отъездил. Пока не увидел надпись - "заменить масло". Второй раз заменил его без адаптации. И вскоре шестеренка стерлась.
В принципе, после адаптации ощутил, что авто легче поворачивать стало.

Привод на стирание колес влияет напрямую. Чем не свободнее вращаются оси, тем быстрее износ. Больше замыкание - более несвободно вращение осей.

Адаптация конкретно обнуляет счетчик часов наработки масла.

 

Кстати, работа, затрачиваемая на трение, снижается при уменьшении проскальзывания. А при полном замыкании муфты ее (работы на трение) вообще нет.


А по вашей идее, получается, что не делая адаптацию и меняя масло, получим "автоматически выключаемый полный привод".
Т.е. по мере старения системы рывки от "неправильных" шин должны уменьшаться/исчезать, а максимально проявляться на новой системе.

 

блин, нифига не понял. на пальцах объясни. при нормальной балансировке и схождении, - на моноприводах и на автоподключалках износ резины на ведущей оси чуть больше, чем на второй. по причине того, что она просто порой ловит пробуксовки и её тупо трёт. если ездить по овощному и стараться не допускать шлифовки, - износ будет практически одинаков. чем ещё может стирать колёса, если не дрифтом о дорогу? колёса ж не заблокированы как на пар-таймах.

 

Именно частично заблокированы.
Только 3 случая, когда не заблокированы - скорость выше 180, малый радиус поворота при малой тяге, недостаточная поворачиваемость.
Оси в любом случае проходят разный путь. Малейшее затруднение в их свободном вращении - сжатие муфты - вызывает износ слабого звена. А это шины.

Меньше всего шины изнашиваются на постоянном полном приводе, т.к. момент делится на 4 колеса и все они свободно вращаются.

 

ох, путаешь ты что-то в данном случае. у нас же постоянный полный. постоянный полный ничего близкого к блокам осей не имеет. на то он и постоянный. ты б вылетел с дороги на первом скользком повороте, если колёса испытывали "затруднения" о которых ты говоришь. а икс по скользкому под разными колёсами едет реально устойчивее и послушнее большинства других машин.
даже в приводах с автоподключением второй оси, где вторая ось вообще всю дорогу работает в режиме от полного отключения до полного подключения, - резину глобально не жрёт на одной оси. только если постоянно стартовать с пробуксовкой.

у тебя вторая часть противоречит первой. вот вторая - правильная.

 

У нас не постоянный полный, а автоматическая подключалка.
Постоянный полный не может быть без центрального диф-ла.

 

да, ты прав, - у нас не классический постоянный, а типа подключалка с "принудительной держалкой" определённых пропорций. но глобально это не влияет. наши оси не шлифуют друг без друга и не тормозят кручение друг друга.

 

Как они могут не тормозить друга, если проходят разный путь, а муфта (вот эта вот "принудительная держалка") не дает им свободно вращаться?
И пропорция момента неизвестна, т.к. бмв не знает какой мс под осями в каждый момент времени.
Они могут только предполагать, что авто едет по дороге с одинаковым сцеплением.
Причем величину сцепления все-равно не знают и поэтому элементарно возможна ситуация, когда степень зажима муфты превышает сцепление с дорогой. Т.е. банальный срыв оси происходит из-за отсутствия свободного вращения осей.
Это фундаментальный недостаток такого принципа организации автоподключалки.

 

я не об этом. просто лень было много расписывать. момент, который раздаёт рк - не влияет на реализацию его колёсами. представь, например, что рк фиксировано раздаёт 10/90. машина едет. тащат обе оси в этой пропорции. но как только задние колёса начинает срывать в букс, - они ж перестают тащить машину, сцепление с дорогой ж пропадает, и её начинают тащить передние. хотя рк в это время так и раздаёт 90 для зада. муфта-муфтой, пропорции-пропорциями, но тащит-то машину по дороге при любых пропорциях та ось, у которой есть сцепление с дорогой. а для того, чтобы жрало резину, - надо, чтобы колёса юзом волокло по асфальту. я понял тебя, ты видимо имеешь ввиду, что пропорции рк влияют на то, что передние колёса будут вращаться медленнее задних и поэтому юзить. пропорции момента в рк на это никак не влияют. если это есть, - это будет при любых пропорциях рк. а если муфта умеет проскальзывать, - тогда этого наоборот не будет при любых пропорциях. момент это ж сила кручения, а не скорость вращения.

 

Пока вы не понимаете.
Как раз, кр.момент мотора и его пропорции по осям зависят от колес. Т.е. мс под ними.

Это азы школьной физики. 3-й закон Ньютона.
Не может быть никакого "рк фиксировано раздаёт 10/90". Возможна куча разных вариантов.
Например,
-муфта слегка сжата и задняя ось вращается быстрее при одинаковом большом сцеплении под осями, то будет вариант, например 10/90;
-муфта слегка сжата и оси вращаются одинаково при одинаковом сцеплении будет вариант 50/50;
-муфта слегка сжата и сцепление под задней осью меньше силы сцепления в муфте при большей или меньшей скорости вращения задней оси - будет 100/0 и срыв задней оси.
-муфта слегка сжата и сцепление под задней осью больше силы сцепления в муфте, но меньше, чем спереди при одинаковой скорости вращения - будет, например 70/30.
И т.д. со всеми бесчисленными вариантами.
И все это при одном положени муфты.

Еще надо понять (или зазубрить), что при любом несвободном вращении осей есть напряжение в трансмиссии. Слабое звено в трансмиссии это шины. Они будут изнашиваться больше.
Муфта и есть элемент, недающий свободно вращаться осям. В отличие от дифференциала.
Удивительно, что вы понимаете про износ шин на парт-тайме и не понимаете в нашем случае.


Альтернативный вариант для понимания - формула кр.момента мотора при хДрайве:
Мкр.м=2*МСкзо+K*2*МСкпо,
где МСкзо - момент сопротивления колеса с наименьшим значением задней оси,
МСкпо - момент сопротивления колеса с наименьшим значением передней оси,
К - к-нт, отражающий степень сжатия муфты, от 0 до 1 (0 - разомкнута, 1 - замкнута).

 

Надо идти в тему, где про х-драйв разбирают. Кажется где-то была тема СИГа такая...
Иначе загадим тему снова о принципе действия ПП ))

 

ну дык я об этой аналогии и говорю всю дорогу . я просто смоделировал для примера гипотетические "крайности". разговор же начался с того, что адаптация рк (некая коррекция степени зажатия муфты / пропорций) влияет на износ. а я пытаюсь показать (может несколько коряво пытаюсь), что если пропорции рк влекут износ, то колёса будет одинаково жрать при любых процентах, и никакие "адаптации" на это не повлияют . повышенный износ будет только у тех колёс, момент которых очень существенно больше, да и то, если они будут постоянно срываться в букс и тем самым просто стираться об асфальт, что возможно только при полном отсутствии варьирования степени зажатости муфты, систем антибукса/антизаноса, имитаций межколёсных блоков, и т.д.. ну, короче, для этого водитедь должен сознательно дрифтовать. а юз передних колёс в поворотах (который присутствует и жрёт резину у пар-тайма) - он в нашем случае или будет одинаков при любых пропорциях, или его не будет при любых. этот эффект не может зависеть от небольших коррекций (адаптаций) рк. ну как-то так .

 

мы ж тут конкретно про возможные причины повышенного износа резины немного разговорились, тут разговор про некоторые нюансы пп - просто как неотъемлемая часть данной конкретной беседы .

 

Все еще не понимаете.

Шины больше изнашиваются от напряжения в пятне контакта. Всегда и везде.
Больше несвободное вращение осей - больше износ.
Поэтому, чем больше зажата муфта - тем больше износ шин.
Как Солнце встает на востоке.
Юз просто утрированный вариант, когда все пятно контакта уже скользит, а не только его часть.

 

так а что с рывками-то? откуда они берутся? ))

 

Вот и мне интересно. Даже как они ощущаются.


Тут нужен энтузиаст с хдрайвом на мкпп, чтобы отсечь акпп, для лабораторных работ.
)

 

ну естессно, я утрирую и имею ввиду не тот юз, когда на москвиче 412 тормозишь в пол, намертво блокируя все колёсья, чтобы машину тащило по асфальту со стоячими колёсами . я в данном случае имел ввиду некий эффект того юза .
давай сначала . в нашем случае существенно жрать резину передней оси начнёт только тогда, когда она будет "юзить" по асфальту. ну не воздухом же её стирает, а асфальтом. напряжение пятна контакта, о котором ты говоришь, - это не то. понятно, что одних и тех же колёс на машине массой 1 тонна хватит дольше, чем на машине массой 3 тонны, и ведущие колёса трёт сильнее, и т.п.. резину быстрее истирает из-за увеличения сопротивления асфальта качению колеса засчёт бОльшей массы (как и при толкании ведущей оси). резина не испаряется, её именно истирает асфальт. по большому счёту всё это - тот же эффект юза в мелком масштабе, но постоянный. не обязательно юзить всем колесом. внутри пятна контакта проскальзывают отдельные ламели и мелкие участки эластичного протектора в пределах своей степени подвижности, в то время, когда в целом пятно контакта не сорвано в скольжение.

вот смотри. в вираже передняя ось проезжает бОльший путь, чем задняя. если при заднем основном приводе перед не катится накатом, а тоже тащит (режим не моно привода), - значит, чтобы на передней оси не случалось эффекта юза, - её надо крутить быстрее зада, - чтобы она за тот же промежуток времени прокатывалась бОльший путь, чем зад.
ну и при как здесь адаптация рк и коррекция небольших погрешностей зажатия муфты?
у нас что? - чем сильнее зажата муфта, тем быстрее вращение передней оси относительно задней? при одной степени зажатости муфты задние колёса вращает со скоростью 50 км/ч, а передние в это время вращает со скоростью 30 км/ч? а при другой степени зажатости муфты задние колёса вращает со скоростью 50 км/ч, а передние в это время вращает со скоростью 70 км/ч?
при нормальном сцеплении с дорогой, - либо муфта должна иметь свойства "обгонной муфты", чтобы давать возможность передней оси катиться накатом бОльший путь, либо если у неё нет "обгонных" свойств, - перед будет юзить при любой степени зажатия муфты. не?

 

у меня мкпп)). но я не дам меняться коробками)).

 

Я об этом и толкую.

Только "юз" это скольжение всего пятна относительно дороги.
А есть еще скольжение части пятна относительно дороги и другой части пятна. Размер этих двух последних частей зависит от напряжения (кр.момент или тормозной момент, как в нашем случае).
В особо сильных случаях относительного скольжения разных частей пятна контакта можно слышать визг. Это визг именно шины из-за относительного движения разных ее частей.
Т.е. не всегда и очень не всегда, когда шина визжит, то она прокручивается относительно дороги.
И износ соответственный.
Забудьте вы про юз.

Готовы делать лабораторную работу?
Можно начать с давления в колесах.