E83 Рывки в раздатке после установки новой резины...

Я знаю, только то, что написано в семинаре. Там про 20 км/ч ничего не написано.
Но, в теории звучит логично - выдумывая предварительное регулирование, при прямом руле и старте тоже бы 50/50 или что-то около того выставил бы в первый момент.

Но надо или однозначное заявление бмв или данные из прошивки или энтузиаст какой измерил углы сервопривода после калибровки.

Не проблема.
20 км/ч очень быстро наступает. Это раз.
А второе, что "пережали" не с неба берется. Когда записывали параметры цифр предварительного регулирования, то прикидывали на что способны оси по сцеплению. Поэтому упругое проскальзывание скомпенсирует. А если сцепление под осями хуже оказалось, типа на гололеде, то ось проскользнет.

 

Процитируйте , что написано в семинаре относительно этого режима движения ?

Наверное и продольную жесткость новой шины учитывали при выбранном давлении в шине и меняющимся коэф.сцепления в пятне контакта ?
Как коэф.сцепления учитывать в этих условиях ?

 

Получается , что грыжа и вмятина так влияют на работу привода xDrive ?

 

Нечего цитировать. Там ничего не написано про старт и 20 км/ч.

Не надо никаких сложностей.
Достаточно прикинуть теоретически, затем отладить на практике и вуаля предварительное регулирование.

 

Начало движения нигде в семинарах не описывается ?

Как можно отладить на практике эти параметры и куда записать данные предварительного управления ?
Что делать с регулировкой проскальзывания ?
Когда все это нужно выполнять ?

 

Я только один и знаю. В нем нет.

Да очень просто. Любой авто испытывается. Ездят как спецы, так и обычные юзеры и т.п.
Фото машин в камуфляже видели?
А данные предварительного регулирования записаны в прошивке. Об этом уже раза 3 писалось.

Регулировка проскальзывания это банальная команда муфте по сигналу датчиков. Т.е. по факту детектирования проскальзывания колес.
Как у более ранних автоподключалок, которые были без предварительного регулирования. Типа, хальдекс-4 и ранее.
Т.е. непосредственно этот режим и называется "момент по запросу" Torque on Demand (TOD).

Водителю ничего выполнять не нужно.
Все само работает. Предварительное зашито в прошивке. Остальное работает по сигналам датчиков.

 

вспомните пожалуйста материалы семинара E83 xDrive.
"Принцип действия
....Чтобы за определенным углом вала серводвигателя можно было закрепить соответствующий момент блокировки муфты ...."
А ЭБУ выдает по программе точные числовые значения для передачи части Мк на передний мост .
Точно закрепить момент за углом поворота вала серводвигателя не получится , и может произойти пережатие дисков муфты при разгоне авто уже на высокой скорости , тогда муфта заблокируется и возникнет паразитная мощность . Как она может себя проявить ?

 

Очень похоже на правду .

 

Так, уже были ответы на эти вопросы.
Изучайте.
Или задавайте другие вопросы.

С чего вдруг может произойти "пережатие" на высокой скорости?
Автор цифр предварительного регулирования, зашитых в прошивке, ошибся и никто не заметил?
А если вы выехали на гололед, то и проблем нет - ось проскользнет.

 

Quattrovod
Не надоело ещё писаниной заниматься?

 

Нет никаких 50/50 до 20 км/ч, ни в "Семинаре...", ни по факту. И энтузиаст такой уже давно нашёлся.
Ещё в 2017-м AlexLebed на своём пепелаце записал на подключенный комп (по-моему через Райнгольд или что-то подобное) реальные показания с датчиков в движении, в т.ч. и при разгоне. Я заложил его данные в Excell и вот что у нас получилось (я уже выкладывал эти графики ранее):



Из графиков чётко видно, что при старте с места задняя ось начинает очень сильно убегать от передней: в динамике положительное скольжение осей достигает аж ~5,5%. Что, собственно, и понятно: при заданном "Предварительным управлением" распределении 40/60 и большом стартовом моменте бОльшая разность в 20%, приходящаяся на заднюю ось, тоже большая. Отсюда и упругое проскальзывание задней оси больше, чем передней, потому скольжение осей и увеличивается. Ясно же, что такое в принципе невозможно при зажатой (не проскальзывающей) муфте, т.к. при 50/50 не может быть разности в моментах между осями и не может быть в принципе такого заметного увеличения скольжения осей.

 

Осталось за малым: построить такой же график для разных типов, диаметров и давлений резины, а так же, для постоянных значений скоростей.
Иначе, ни о чём, кроме факта наличия проскальзывания в муфте раздатки он не говорит - а это и так известно.

 

График понял. Проскальзывание в начале движения очевидное, но не выводы сделанные.
Где графики с буксом колеса заднего?

 

Ну и что тут похожего?
Ничего.
Возможность муфты обнулять момент не делает её автоподключалкой.
Понятие «Torque on Demand» (TOD - момент по требованию) возникло ещё с появлением вискомуфт, единственным требованием которых была пробуксовка ведущих колёс, т.е. полное отсутствие превентивности. При обычном режиме движения такой авто был моноприводным.
Принципиальное отличие хДрайва в его превентивности. При нормальном режиме движения всегда, когда есть хоть какой-то положительный момент от двигателя, муфта постоянно замкнута. Это, кстати, хорошо видно на вышеприведённом графике: при положительной (движение с ускорением) или постоянной скорости всегда присутствует положительное скольжение осей - 40/60 в действии.
А когда скорость падает (движение с торможением), скольжение осей становится отрицательным. Тут возможно одно из двух: либо это исходное скольжение осей (при нулевом крутящем моменте на колёсах) - ну такие колёса стоЯт, плюс давление в задних чуть больше, чем в передних, либо даже при сбросе газа муфта остаётся слегка замкнутой (что, кстати, подтверждается патентом), и тормозной момент на колёсах приводит к отрицательному скольжению осей, либо возможна комбинация этих двух факторов.
Как-то так в общем. В любом случае никаким RPA тут не пахнет даже близко.

 

Было время, когда тут некоторые недоучи сам факт постоянного скольжения муфты отрицали, как невозможный в принципе. Но время камень точит.
Кроме, того, AlexLebed проделал аналогичный эксперимент с соотношением давлений по осям 2,0/2,7. Абсолютные цифры, конечно немного изменились, но характер поведения скольжения осей практически не изменился. А это говорит о многом, если видеть суть, а не зашоры.

 

С каким буксом? Откуда вы взяли какие-то "графики с буксом"?

 

Даже по приведённому графику видно, что как раз постоянное проскальзывание - отсутствует, поэтому эпитет "неучи" более правомерен в адрес регулярно его употребляющих без каких-либо причин, поводов и оснований.

 

Из таких высказываний видно только то, что вам ничего не видно. Это называется: смотреть в книгу, а видеть фигу.

 

Понятно. Спасибо.
Жаль, что там не угол поворота шестеренки (или отсчеты датчика холла).
Ведь именно его задает эбу.
Но и так понятно, что все как и говорилось - никаких противоречий с азами соединений двух валов муфтой не может быть.

 

Слиф зощитан(с)
Поскольку, ничего иного на подобный бессодержательный "пук" ответить невозможно же.

 

Не хочу обидеть, так как тема для меня интересная. Но отвечать нам, типа «сам дурак» - как-то не правильно и настораживает.
Я не знаю какие выводы из этих данных ты делаешь. Но похоже очень большие. Может поделишься, раз уж кинул?

 

Проблема тех данных в том, что мы не знаем как зажата муфта. Поэтому не знаем распределение момента.
Просто видим, что есть скольжение осей относительно друг друга и все.
И так было известно, что зад нагружается при разгоне и разгружается при торможении, что сказывается на эффективном радиусе вращения оси.
Перед - наоборот.
График это хорошо иллюстрирует.

 

С такими умозаключениями типа: "...постоянное проскальзывание - отсутствует" - можешь пукать хоть до посинения.

 

Опять не понял. При чём тут "сам дурак"?
Ты написал:

Я лишь переспросил: о каких графиках с буксом да ещё и заднего колеса ты спрашиваешь? Я никаких графиков с буксом, тем более заднего колеса не выкладывал. Так о чём речь, поясни?​

 

Я интерпретирую график пока так: в начале движения задняя ось, толкая стоячий авто, создаёт проскальзывание сильное относительно передней. Это типа объяснение пика. А потом-то все ровно... и типа оно и понятно, что ровно - машина в движении, задние крутят, кузов едет, перед невольно тоже крутится за счёт передвижения кузова в пространстве.
График больше мне ничего не говорит.
А где хотя бы проскальзывание задних колёс (кроме старта), чтобы оценить насколько при этом (а муфта, ведь, прижалась тут) будет проскальзывание одной оси от другой? По сути еще пик, по которому бы можно оценить это проскальзывание.

 

Короче, надо чтобы кто-то выковырял из прошивки таблицу сжатия муфты.

 

Не только.
Приведённые графики показывают и доказывают чёткую, практически линейную зависимость величины скольжения осей от ускорения автомобиля. А поскольку ускорение прямо пропорционально тяговому моменту, то очевиден вывод, что скольжение осей прямо пропорционально моменту, а это ничто иное, как формула Чудакова, описывающая зависимость упругого проскальзывания от момента.

Не, не так. Влияние перераспределения веса на изменение радиуса качения колёс при разгоне легко посчитать. Попробуй прикинуть (это не сложно) и поймёшь, что влияние это

ничтожно мало, чтобы его серьёзно принимать во внимание

(особенно при максимальном ускорении всего в 1 м/с^2, что видно из приведённого графика).​

​

 

Зачем тебе таблица? В патенте всё наглядно и конкретно изображено графически.

 

Опять какой-то каламбур. Ещё раз. На верхнем графике показаны два параметра: ускорение автомобиля и скольжение осей. Скольжение осей рассчитывалось как разность между средним радиусом качения передних и средним радиусом качения задних колёс (в %). Что тут непонятного-то? Зачем тебе знать "проскальзывание задних колёс"?

 

Вот чтоб не плодить такие вопросы, лучше ответь на мой первоначальный - что тебе даёт этот график? Что даёт и не даёт мне я объяснил.