E83 Рывки в раздатке после установки новой резины...

Что за бред? Ты же сам писал, что у тебя нет никаких таблиц, зашитых в ЭБУ. Тогда откуда вывод, что графики не имеют отношения к реальному алгоритму? Привиделось? Если нет, ссылки в студию. А если нет ссылок, тогда после своих вымышленных умозаключений делай пометку, что это твои фантазии.

 

Так никакой связи между прошивкой хдрайва, которой у меня нет, и графиками.

Графики это описание принципов регулирования. Которые и так испокон веков известны.
Только конкретно с границами регулирования для конкретных масштабов.
Никак не отражают желание иметь момент на передней оси в конкретной ситуации.
Главное, чтобы желание укладывалось в границы, что на графике.
Все.

Вот, что я четырьмя предложениями из учебника еще энное число лет назад писал.
Могу повторить - графики из патента это графическое изображение фраз из учебника:
- для регулирования передачи момента нужно проскальзывание валов;
- для передачи момента нужно более быстрое вращение ведущей оси, нежели ведомой;
- эффект упругого скольжения равнозначен динамическому уменьшению радиуса качения, что позволяет в определенных пределах получать более быстрое вращение ведущей оси.

 

..

 

Так-то оно так, только не забывайте, что это при диком колхозе шин, дающих аж -0,8% исходного скольжения осей. Такое в реальной жизни встретить крайне мало вероятно.

 

Повторюсь, это всего лишь твои измышлизмы. Где ссылки на офдоки? А их нет. Нет ссылок - нет аргументов.
Теперь всё.

 

Какой может быть аргумент для понимания 3-го закона Ньютона, например?

Вы не понимаете, что желание иметь определенный момент на оси у машины в определенной ситуации не имеет отношения к упругому скольжению или к силе трения?
Т.е. предварительное регулирование это создание некой управляемости машины при неких условиях и при неких взглядах на задачу машины. К свойствам соединения валов муфтой не имеет никакого отношения.
Вот оно (сила сжатия муфты) и зашито в прошивке хдрайва.
Вот как выше 180 км/ч муфта разомкнута - это просто желание производителя. Почему оно такое - не обсуждаем. Никаких проблем ее сжимать нет и после 180 км/ч.
И т.д.

 

Не надо далеко ходить , все эти ситуации описаны форумчанами .
https://www.bmwclub.ru/threads/kolesa.791790/
Машина 325xi e92 (xDrive) перед 225/45R17 шипы , зад 215/55R17 шипы .
koroblev "добрый день Такая ситуация: на гребаной русской яме убил колесо заднее, добрый владелец другого БМВ на шиномонтажке (куда меня привез эвакуатор) отдал свои колеса, которые менял на другие (по причине снова тех же ям до этого). Но колеса в норм состоянии, да и выбора у меня другого не было)
У меня были все 4 колеса r17 225 на 45 шипы
Пришлось на зад поставить так же r17, НО 215 на 55, так же шипы
Соответственно вопрос - можно ли так ездить???
Машина 325xi e92 (xDrive) Заранее благодарю) "
sig " Низя ни в коем разе. Убьёте раздатку."

В инструкции по эксплуатации нет ни слова про злополучный 1% разницы диаметров качения колес , значит автовладелец не обязан оперировать этой величиной. В этом случае имеем =5,3% разницы в диаметрах качения и это рекорд . Если старая пилотная программа управления была по Fig.3 патента , то при начале движения, когда идет блокировка муфты, момент будет распределяться согласно радиусам качения, динамической развесовке ...при этом паразитный момент будет проявляться в пробуксовке передних колес в пятне контакта. Далее после набора примерно 20 км/ч ,муфта распределяет момент в пропорции 40/60 и паразитный момент будет срабатываться в дополнительной пробуксовке дисков муфты. Поэтому автовладелец koroblev спокойно уехал с шиномонтажа и если он до начала движения переписал программу пилотного управления , то он не ощутил ни каких рывков и ударов в раздатке , а просто перевел программу в штатный режим работы по Fig.2 патента в соответствии с радиусами качения вновь установленных колес.

https://www.bmwclub.ru/threads/x-drive-voprosy-i-otvety.517216/page-12#post-26107037
Вот еще одна показательная ситуация (215/55R17+225/55R17)
Samorik "Пришла машина F10 xd из штатов с колесами 215/55/17 спереди и 225/55/17 сзади, одинаковые, новые, разница по высоте 1.6%. Сначала думал по ошибке поставили, хотел менять.Почитал про работу х-драйва и складывается мнение что так и было задумано- сделать машину просто заднеприводной. Летом меня это устраивает. На раздатке это не должно сказаться (я так понимаю-муфта разомкнута)."

 

Работает логика допуска шин.
В случае выхода за границы регулирования, изменяются параметры сжатия муфты.
В теориии, да - если поставить сзади колеса заметно больше, то хдрайв не будет работать по предварительному регулированию.
Будет только по регулированию проскальзывания. Т.е. банальный момент по запросу.

 

Вот это правильно , для понимания прочитайте новый патент BMW https://www.bmwclub.ru/threads/xdrive-sekretnye-materialy.452358/page-89#post-42101001

 

И что там в патенте? Открытие новое?

 

Ни-и-чё не понял. Причём тут 3-й закон Ньютона, упругое проскальзывание, сила трения и пр. и пр.?
Ты говоришь, что нет "никакой связи между прошивкой хдрайва... и графиками". Я тебя спрашиваю, на каком основании ты делаешь такое умозаключение, если с твоих же слов у тебя нет этой прошивки?
В патенте (ещё в том, старом от 2006-го года), к примеру, есть график на FIG. 3, который полностью описывает алгоритм предварительного управления. Поэтому этот график с большой долей вероятности может быть зашит в прошивке хДрайва. Я не утверждаю на все 100%, что это именно так, поскольку прямого офдока, раскрывающего прошивку, ни у тебя, ни у кого-либо ещё нет и вряд ли когда-нибудь появится. Но и исключать этого не стоит, тем более, что описание алгоритма предварительного управления (в ТИСе, в "Семинаре..." и др.) полностью совпадает с описанием режима работы хДрайва в соответствии с графиком на FIG.3 (в патенте).
Так с чего ты взял, что этот график не может быть прошивкой алгоритма предварительного управления, например (по крайней мере в первых инсталляциях хДрайва на Е-сериях)?

 

Потому что, график это графического изображение неких математических зависимостей.
А желание иметь у автомобиля спереди определенный момент зависит не от математики, а от взглядов создателя бмв с полным приводом на управлемость последней.

 

Я говорил об отрицательном исходном скольжении осей в -0,8%, что является разностью средних динамических радиусов качения задних и

передних колёс. А в этих ваших примерах говорится о геометрической разности колёс, которая далеко не является разностью динамических радиусов качения. Хотя, согласен, "колхозники" на Руси никогда не переведутся.​

 

ИМХО, хрень какая-то. Какая разница: заносить данные в прошивку в табличном или графическом виде? Да никакой, абсолютно никакой.
Да, и "желание иметь у автомобиля спереди определенный момент" зависит исключительно и только от математики. Любая прошивка - это математика с набором алгебраических и логических функций в чистом виде, и ничего более.

 

Само собой, никакой разницы.
Главное - описать свое желание.
Захотели на одном авто в повороте иметь большую поворачиваемость - заложили меньшее сжатие муфты.
На другом - наоборот.
Что насчет этого график говорит ваш?


Вы все не можете понять, что регулирование момента для того и придумали, чтобы свои хотелки реализовывать у автомобилей.

 

На счёт этого говорит не мой, а бмв-шный график, в качестве примера приведённый на FIG.2 при исходном отрицательном скольжении осей (ИОСО), равном -0,8%. Причём для другого ИОСО существует другой график. А совокупность таких графиков и образует алгоритм "логики допусков шин", который работает одинаково как при колхозной резине, так и в поворотах, т.к. причина ИОСО в данном случае абсолютно не важна.
А что касается увеличения/уменьшения поворачиваемости, так на это есть алгоритм "регулировки динамики движения", который уменьшает/увеличивает пропорцию распределения момента между осями в повороте при появлении признаков сноса/заноса, соответственно.

А кто с этим спорит-то? Только про эти "хотелки" писано-прописано во всех офдоках, и секрета из этого никто не делает. Так с чего ты взял, что эти описанные "хотелки" никак не связаны с алгоритмами хДрайва?

 

Конкретный вопрос - сколько попугаев (отсчетов датчика холла) оно же угол поворота шестеренки сервопривода при положении руль прямо, газ 10%, скорость 5 км/ч?
Говорите цифру.

Потому что, хотелки никак не описываются математикой.
Это так сложно понять?

Нет у вас никаких алгоритмов. И бмв их не раскрывает, кроме общих фраз, написанных в семинаре.

Они просто "взяты с головы" (на основе желаний получить от авто нечто и т.п.) и зашиты в прошивке. Вот как таблица впрыска топлива для мотора. Точно так же никаких графиков быть не может - конкретно под конкретную модель зашиты данные и все.

 

Зачем тебе эти попугаи? Число импульсов датчика Холла - всего лишь инструмент, промежуточный носитель информации и всё. Конечный алгоритм - это зависимость момента на муфте (Мkup) от момента за КПП (Мк). Этот алгоритм конкретно прописан в патенте и описан в офдоках. Всё. Точка. Какими промежуточными попугаями этот алгоритм реализуется - дело десятое. Это могут быть отсчёты датчика Холла, могут быть мА на командном электромагните гидропривода в Халдексе, например, да что угодно может быть. Попугаи - это всего лишь попугаи, не имеющие к алгоритму регулирования, как таковому, никакого прямого отношения.

Это - уже дурдом какой-то.
Любые "хотелки" в виде алгоритмов управления напрямую описываются математикой, только математикой и никак иначе.
Пока ты этого не поймёшь, вести дискуссию с тобой бесполезно и бессмысленно.
Учи матчасть.

 

Точка это для двоечников по школьной физике.

Предварительное управление это и есть задание числа отсчетов датчика Холла. Все.
Потому что, только они реально определяют степень сжатия муфты.
А степень сжатия муфты выбираем какой хотим.
Понятно?
И ради тех отсчетов все и сделано.
Они зашиты в таблице и выбираются оттуда исходя из параметров, скорость авто, угол поворота руля и пр смотрите весь перечень в семинаре.

Дурдом - это 10 лет муссировать два предложения из учебника, выраженные в графической форме.
И не понимать, что желание иметь момент спереди это просто желание.

 

Чухня полнейшая. Даже комментировать не буду.
Учи матчасть.

 

Само собой, желание иметь спереди некий момент сводится к к-нту от момента на кпп.
Весь то и вопрос когда и сколько.
Так, скажите конкретно какая зависимость - сколько в случае руль прямо, газ 10%, скорость 5 км/ч - раз из графика все видно?

Ну еще бы другое услышать от вас.


Видно муфта сжимается от осознания, что есть патент у бмв.

 

Может лучше почитать и изучить. https://www.bmwclub.ru/threads/xdrive-sekretnye-materialy.452358/page-89#post-42101001

 

Опять двадцать пять!
Что там изучать? Очередное предложение из учебника?

Мне вот интересно, никто не носится с патентом торсена и подобными графиками. Т.к. торсен банальный диф повышенного трения.
Т.е. и так все знают, как он работает.
А тут несколько человек 10 лет носятся с подобным патентом, как будто это что-то другое, нежели замыкание муфтой двух валов?

Только полное непонимание может толкнуть на размахивание подобным патентом.

Вы лучше идите изучите полный привод порше 959 1987 года. Это первый авто, у которого было регулирование момента.
Тогда может поймете, что у хдрайва ничего нового нет. Разница только в методе управления муфтой.

 

Легко.
Только для начала нужно кое-что уточнить. Например, что значит: "газ 10%"? Педаль газа нажата на 10% от величины полного хода, или топлива ("газа") впрыскивается в количестве 10% от максимального значения, или двигатель развивает 10% от максимальной мощности? Впрочем, неважно: первое, второе или третье, т.к. ЭБУ в любом из этих случаев знает величину текущего значения выходной мощности двигателя.
Ну хорошо, предположим, мы имеем "газ 10%" как 10% от максимальной мощности двигателя на этом режиме движения. Ты задал скорость 5 км/ч (или ν=1,389 м/с). Скорее всего на этой скорости будет включена 1-я передача. Зная передаточные числа (ПЧ) главной и 1-й передач: iгп=3,385 и i1=4,714, соответственно, а также зная динамический радиус качения Rк=0,342 мм (для штатных колёс с шинами 245/50R18), мы можем легко определить угловую скорость вращения выходных валов КПП и двигателя (при условии заблокированного гидротрансформатора): ωкпп=(ν∙iгп)/Rк=(1,389∙3,385)/0,342=13,748 рад/с и ωдв=(ν∙iгп∙i1)/Rк=(1,389∙3,385∙4,714)/0,342=64,808 рад/с (или 619 об/мин). В реальности, конечно же, сигнал о частоте вращения ωкпп и ωдв напрямую поступает в ЭБУ от ДЧВ.
На оборотах 619 об/мин (практически - обороты ХХ) двигатель даже с полным газом едва ли разовьёт мощность более 20 кВт. Баварцы, естественно, знают ВСХ своих двигателей, поэтому нет никаких проблем прошить её в ЭБУ. Мы же предположим, что с твоими 10-ю процентами получим 2 кВт (или 2000 Вт) выходной мощности. Тогда легко вычислить крутящий момент на выходном валу КПП: Мк=N/ωкпп=2000/13,748=144 Нм.
Но это ещё не всё. Далее хДрайв определяет какой алгоритм включить. Для этого достаточно взглянуть на FIG.4 из патента. Там в зависимости от исходного скольжения осей (ИСО) видно, какой алгоритм будет работать: N (нормальный) по FIG.3 ("предварительное управление") или R (корректирующий) по FIG.2 ("логика допусков шин").



Предположим, что у нас резина нормальная и мы попадаем в зону N. Т.к. руль у нас стоит прямо, то никаких дополнительных отклонений в ИСО нет, и хДрайв будет работать по алгоритму "предварительного управления". Смотрим на FIG.3 (см. выше) и видим, что для Мк=144 Нм согласно заданному алгоритму надо получить момент на передней оси, равный MGva=58 Нм, а на задней оси MGha=86 Нм. Значит, муфта зажмётся моментом Mkup=MGva=58 Нм. Именно на эту величину сжатия муфты хДрайв и выдаст команду сервоприводу, который согласно своему зашитому в ЭБУ юстировочному графику отсчитает необходимое количество импульсов датчика Холла, твоих любимых попугаев. Только нам абсолютно фиолетово, сколько отсчитается этих попугаев: 100, 200 или 1000. Главное, что муфта будет зажата в строгом соответствии с заданным алгоритмом управления (по FIG.3 в твоём примере).

 

Ага. Значит отношение 33/67.
А все тоже только руль повернут на 30 градусов?
Потом все тоже, только газ 100%?
И так со всеми остановками.

Всегда будет 33/67?
И речь только о предварительном управлении.

 

Мне кажется или вы все еще рассказываете обоснование почему муфта должна зажиматься на тот момент, который передает?

Ради того все и придумывали.
Что сделает алгоритм при скорости 180 км/ч?
Момент на кпп выше крыши.

 

Небольшое дополнение по динамическому радиусу качения Rk .

 

Занимательно.
Но не актуально.
Центробежные силы в шине касаются всех шин.

Порше 959 не смотрели?

 

​

Не-не-не. Каюсь, мой косяк. Поторопился и не проверил цифири.
Сейчас поправил (в посте №1803). Там пропорция получается близкая к 40/60 (график в патенте достаточно грубо отпечатан и трудно снять точные значения).

 

На 180 км/ч алгоритм просто "обрежется", т.е. Mkup обнулится. Но это тоже часть алгоритма управления - разрывная функция.