E83 Рывки в раздатке после установки новой резины...

Да всё это вполне понятно доступным для эксплуатанта языком описано в TIS-е, а для понимания уровня разработчика - нет информации, да и не за чем.
Про Тис уже писал здесь:
https://www.bmwclub.ru/threads/ryvk...vki-novoj-reziny.614374/page-58#post-42080753
Про "непрерывный контроль" - здесь:
https://www.bmwclub.ru/threads/ryvk...vki-novoj-reziny.614374/page-63#post-42443033

С достаточно большой долей вероятности могу предположить, что функционирует примерно следующим образом:
1. Есть некий "примерный" алгоритм для сферических в вакууме "идеальных" колёс: при включении электрооборудования сервопривод определяет крайние положения фрикционов и выставляет их в положение, соответствующее рассчётному "40/60".
2. После набора статистики по каждому колесу - в этот "идеальный" алгоритм добавляются некие поправочные значения (т.е., если скажем задние колёса надули меньше, чем надо, и они вращаются быстрей передних постоянно - они НЕ будут рассматриваться, как "постоянно пробуксовывающие", с соответсвующим смещением момента в сторону передней оси, хотя, муфта при этом, конечно, будет постоянно буксовать).
3. Как только на том или ином колесе (или мосту) обороты становятся больше, чем должны быть, согласно статистике (плюс некие коэффициенты толерантности) - система считает такие колёса "буксующими". Результат: 1) момент перераспределяется в сторону другой оси (если ни одно из колёс на ней не буксует), 2) "пробуксовывающее" колесо подтормаживается (под)системой АБС.

ПыСы.

Про всё это я уже писал.
И "программа старения", и "программа управления" (сжатия дисков) - эмпирические. Нет там никаких датчиков вязкости масла, его уровня, момента на валу двигателя, момента сжатия и т.п.. Поскольку, в нормальных условиях (близких к расчётным) это нафиг не нужно.
А с кривыми колёсами вибрация/пинки в руль и тп. - будет и без всякого xDrive и полного привода.

 

Вы может и не знаете. А баварцы знают точно, какой момент (Мк) развивает двигатель в любой конкретный момент времени. Тут вообще нет никаких проблем... от слова - совсем.
Точно также они отлично знают Mclutch. Более того, без знания Мк и Mclutch управление соотношением момента между осями просто невозможно.

 

Ну поведайте народу, каким образом они это знают, чего пузыри-то попусту пускать.

 

А чего тут ведать? Всё же ясно, как белый день. Мгновенный расход топлива знают, обороты тоже. Чего ещё надо?

 

1. Реальные процент и степень окисления (сгорания) топлива.
2. Мгновенные потери в узлах трения, подключённом оборудовании и гидротрансформаторе АКПП.

 

1. Известно до руды. Лямбда-зонды для чего стоят? Недаром современные автоДВС работают при α=1.
2. Тоже всё известно до мелочей. Стендовые и ходовые испытания для чего проводят?

 

Я должен проникнуться от фамильярного жонглирования спецтерминами? Так вот, не проникся.

Для чего? Расскажите попроще, EILI5 - если вы понимаете, о чём я.

Лёня Голубков тоже "стендовые и ходовые испытания" проводил, потом ещё графики рисовал. А оно возьми и вона как.
А если вы не в курсе, что такое "мгновенные потери" - то лучше переспросите, я подробней объясню.

 

Вместо того, чтобы умничать, поучили бы матчасть. Глядишь, больше пользы было б.

 

Подкину на вентилятор, вроде в диагностике можно увидеть момент передаваемый на гидротрансформатор АКПП.

 

Ну то есть, кроме надувания щёк, сказать по сути нечего. И почему я нисколько не удивлён?

 

It uses Torque modeling to control the engine torque output depending on Throttle Pedal Position(c) Из "матчасти", к которой так любят апеллировать с напыщенным видом в глаза её не видевшие.

 

Прошу извинить за мой глупый вопрос, на какой лысый , его моделировать?

 

Возможно, потому что: "Static torque is relatively easy to measure. Dynamic torque, on the other hand, is not easy to measure, since it generally requires transfer of some effect (electric, hydraulic or magnetic) from the shaft being measured to a static system."
А самое главное, что для управления раздаткой этого и не нужно.

 

А что нужно для управления раздаткой в различных режимах ?

 

Данные о положении педали (-> расчётный момент) + информация о (мгновенной) скорости вращения каждого колеса (точнее, как я писал выше - разность с накопленной статистической).

 

Что мы получим имея эти данные ?

 

Лыко-мочало получим:
https://www.bmwclub.ru/threads/ryvk...vki-novoj-reziny.614374/page-58#post-42080753
https://www.bmwclub.ru/threads/ryvk...vki-novoj-reziny.614374/page-64#post-42487043

 

Ну да, конечно, аргументы типа "Лёни Голубкова" куда более весомее.

К тому же, всё уже было сказано не раз.
Из TISа:
"Предварительная установка отражает действия водителя. Таким образом, она используется при расчете необходимой степени блокировки.
Для определения задаваемого водителем значения используются следующие критерии оценки:
- положение педали акселератора;
- крутящий момент двигателя;
- частота вращения коленвала;
- скорость движения
- включенная передача;
- угол поворота рулевого колеса."

Из "Материалов семинара...":
"Предварительное управление
Алгоритм предварительного управления учитывает действия водителя и рассчитывает в зависимости от
- положения педали акселератора;
- крутящего момента двигателя;
- частоты вращения двигателя;
- скорости движения автомобиля;
- включенной передачи;
- угла поворота рулевого колеса
требуемый момент блокировки..."

В том же первом патенте также сказано, что "...the drive torque going to the front axle VA is defined to be a fraction x of the Cardan torque MK... The driving torque distribution is defined by the selection of the parameter x, which here again amounts to approximately 40% (...крутящий момент привода, идущий на переднюю ось VA, устанавливался как доля ”х” от величины карданного момента Mк... Распределение вращающего момента определяется выбором параметра “x”, который здесь снова составляет приблизительно 40%)." А Мк, как известно, напрямую связан с моментом двигателя через передаточное отношение КПП.

Весь мир давно уже входит в эру цифровых двойников.
Так чем же вас не устраивает расчётная точность, с которой баварцы определяют момент двигателя? Чем и на сколько она хуже того же измеренного значения? У вас есть конкретные сравнительные цифры для этих методов? Если есть - в студию. А нет, так и неча воду мутить понапрасну.

 

Ну это же детский лепет какой-то.
Неужели не понятно, что "при включении электрооборудования выставить фрикционы в положение, соответствующее рассчётному "40/60" невозможно. Мало того, что фрикционы не выставляются, т.к. в рабочем положении они всё время прижаты, поэтому выставляется угол поворота сервопривода, а не "положение фрикционов". Так ещё и угол этот должен постоянно меняться в зависимости от момента за КПП (Мк), чтобы получить соответствующее 40/60.
Туго с матчастью? Начните с азов, учебник физики средней школы вам в помощь.

 

Хорошо, покажите мне датчик момента в каталоге запчастей.
Только момента именно двигателя/кардана - а то с вас станется, вы и датчик рулевого можете начать пихать, лишь бы что-то лепетать тут с умным видом.

Я вам перечислил чем - но вы, как обычно, спрятали голову в песок, и надули кучу пзырей тем, что из этого песка осталось торчать.
И это не говоря о совсем уж крайних случаях вроде залегших колец, потери компрессии и капающих, а не распыляющих форсунок.

Т.е., угол сам по себе, а фрикционы - сами по себе? Ну, так я вас тоже обрадую: никакой "угол" не "выставляется" - "выставляются" электрические импульсы, в количестве NN штук.
Идите уже со своей "матчастью", не смешите народ.

 

Ну вот ещё прихоть. Вам надо - вы и ищите: датчики момента, мощности, руля да хоть чёрта лысого. Если баварцы рассчитывают крутящий момент Мк без использования датчика момента, значит он им нахрен не нужен. Я уже говорил, есть куча способов, как это сделать без непосредственного измерения момента на валу с достаточной для системы управления точностью.

Кроме попукивания в стиле Лёни Голубкова от вас ничего так и не вышло.
Если баварцы официально утверждают, что в алгоритмах управления раздаткой они используют значение крутящего момента двигателя, то очевидно, что так оно и есть. Значит они умеют с приемлемой точностью рассчитывать этот параметр. А баги типа "залегших колец, потери компрессии и капающих, а не распыляющих форсунок" легко вычисляются и выдаются в виде ошибок, после чего в работу включаются алгоритмы замещения. О чём также сказано в офдоках.

Ещё раз спрашиваю: у вас есть достоверная информация о том, что точность расчётного параметра "крутящий момент двигателя" недостаточна или неприемлема для системы управления хДрайвом, или заметно хуже, чем измеренная непосредственно датчиком момента? Если нет, то зачем попусту раздувать щёки, впустую сотрясая воздух?

Между углом поворота выходного вала сервопривода и числом импульсов датчика Холла прямая линейная зависимость. Поэтому "электрические импульсы" и "угол" - суть одно и то же. Только фрикционы при этом никуда не перемещаются, изменяется лишь сила их сжатия. Следовательно - да: угол сам по себе, а фрикционы - сами по себе.
Так что пока в роли клоуна выступаете вы, что случается довольно часто от элементарного незнания матчасти.

 

Ну то есть, теоретег в очередной раз слился, громко пуская пузыри из всех отверстий.

 

Может это про него.
"MSR-engine traction torque control=контроль тягового момента двигателя." https://www.bmwclub.ru/threads/xdrive-sekretnye-materialy.452358/page-89#post-41499590

 

И где там датчик? Вы мне его в каталоге запчастей покажите, или хотя бы партнамбер дайте.

 

Судя по патенту https://patents.google.com/patent/US20050230172A1/en, это обычный датчик ABS -- Fig.1 датчик -- SR но с ПО. https://patentimages.storage.google...7a2b67b86/US20050230172A1-20051020-D00000.png

 

Вы датчик вращения (т.е., который измеряет перемещение) от тензонометрического (т.е., который измеряет деформацию) не отличаете, что ли?
ПыСы. Про вычисление момента по косвенным данным я уже писал, лыко-мочало:
https://www.bmwclub.ru/threads/ryvk...vki-novoj-reziny.614374/page-64#post-42460313

 

Может быть это поможет. Момент реализуемый на каждом колесе можно измерить , зная ускорение , массу авто ,проскальзывание и константу.
[0027]
The invention is based on the finding that for stably operating wheels, the constants const for computing the drive torque MRA=const×slRA transmitted from the rear axle and the drive torque MFA=const×slFA transmitted from the front axle may be disregarded or truncated. The drive slip on the front axle slFA and on the rear axle slRA may be measured, or may be computed using the wheel angular velocities wLF, wLR, wRF, wRR.

 

Т.е., вы вообще не читаете, что я пишу? Даже не смотря на то, что я ещё раз дал на это же ссылку?

ПыСы. Иными словами, для управления моментом на каждом колесе нам нужен момент двигателя, который можно вычислить, вычисляя моменты на каждом колесе... вам ничего не кажется странным в подобной рекурсии?

 

Вы правы , но тогда получается , что момент или зашит в мозги ЭБУ или каким-то образом вычисляется в реальный момент времени.

 

zyz, G-GRID,
а мож всё проще и банальнее? В каждый мотор изначально конструктивно заложено, что он выдаёт свою максимальную крутилку, начиная с определённых оборотов и выше. Соответственно при снижении оборотов, - крутилка тоже снижается. Линейно/не линейно, арифметически/геометрически, и т.п., - для вашего спора не суть важно. Важно, что при таком раскладе мозги могут легко соотносить реальные обороты в данную секунду - с выдаваемой мотором крутилкой при этих оборотах. Скажем, - максимальная крутилка = 100% при 4000 оборах, значит при 5000 оборотах будут те же 100%, при 2500 оборотах - 70%, ну и т.п.. В общем, в мозгах просто может быть изначально заложено, - какие обороты соотносить какому проценту максимальной крутилки. И не нужно никаких отдельных датчиков, ориентировка на крутилку может идти просто по тахометру или от того же датчика коленвала, и т.п..