E83 Рывки в раздатке после установки новой резины...

Процесс калибровки для более точной работы агрегата по зашитому в мозги ЭБУ ПО .

Но ведь шестерня управляется серводвигателем , и если зубья шестерни повреждены , то они не смогут поджать диски фрикционов до требуемого (максимального) значения , и ток серводвигателя не достиг своего значения (максимума) , тогда серводвигатель продолжит вращение вала до получения тока ограничения , получим перегрев сервы и его отключение .

Для каждой комплектации авто , установлено свое давление и это требование надо выполнять .
Искать оптимальное давление по методу "тест 10 оборотов" - глупое занятие , т.к. выполняют его только при равномерном и прямолинейном движении. Вы правильно заметили , что при ускорении и торможении , эти параметры кардинально изменяются . Рывки и пинки возникают при регулировке динамики движения .

 

Вся калибровка там заключается в определении крайних положений шестерни (выполняется каждый цикл вкл-выкл электрооборудования) и в сбросе/последующем накоплении статистики вращения по колёсам.
Все остальные параметры, типа "старение масла" и "износ фрикционов" - эмпирические, т.е., могут отличаться от реальности в ту или иную сторону.

Я писал не про износ, а про подклинивание (напр. где-нибудь в середине действительного диапазона регулирования ток возрастает из-за этого самого подклинивания). Да и то, в порядке теоретизирования - о реальных случаях мне лично не известно.

Для каждой комплектации в паспорте в первую очередь указываются рекомендованные шины, и уж потом для них - давление. (Как пишут, для американок - вообще один типоразмер; у меня лично по-моему 4 штуки на выбор, могу ошибиться только с точной цифрой).
Если ставится что-то отличное от протестированного и рекомендованного - то этот "тест" в отсутствие полноценной тестовой лаборатории BMW - самое оно. Да и для рекомендованного хуже от него не будет - с годами производители могут поменять технологию, вынести производство в третьи страны, и т.п.

Не только.
Если вдруг слегка спустило одно из колёс - рывки/пинки точно так же будут при движении на ХХ.

 

Вы наверное не совсем точно поняли автора.
п.727 ."Прошу тогда на основе всех теорий доходчиво объяснить причину следующей проблемы: Х3 в М-стиле, стоит штатная R18 (235/45 b 255/40 NOKIAN 5), давление по табличке - зад больше. Если смотреть по диаметру колес, то заднее меньше,... Полет нормальный, без проблем."
Автор точно указывает , что заднее колесо 255/45/18 Нокиан Хакк 5 щип. меньше по диаметру и радиусу качения , чем переднее колесо , т.е. он попадает в список п.1971 .На этих шинах у него все нормально , без рывков и пинков.
У ТС и у многих других форумчан на таких же шинах сразу же были рывки и пинки. А в этом случае все хорошо. Удивляет следующее событие.
"Ставим R19 (245/45 и 275/40) -колеса в один размер - делаем давление как по штатным R19 . Итог, не плавное переключение вверх с подтормаживанием и плавным рывком при разгоне и пинанием (подтормаживанием) при торможении."
Далее он уточняет. п.734
"В том то и дело, что одинаковые диаметры и при одинаковом давлении рывочки, а если как положено - перед 2,5, зад 2,7 - то сильнейшие рывки."
Автор установил диски и шины от BMW X3 F25 в 19-х размерах , которые имеют одинаковые диаметры и радиусы качения .
Т.е. он установил идеальные шины для привода xDrive и получил сильнейшие рывки. Далее в п.738 он пишет.
"Инициализацию делал при первой установке данных колес в прошлом году - затребовала сама машинка (загорелась индикация)."
При выезде с шиномонтажа , уже на новых 19-х разношироких колесах , сработала система RPA и он остановившись , выполнил инициализацию RPA , т.к. забыл ее выполнить при выезде с шиномонтажа . Далее он катается на новых 19-х разношироких колесах и перед зимой ставит зимний комплект 18-х разношироких Нокиан Хакк 5 щип.
"Сделал и все, далее при переходе на зиму, а потом опять на лето - ничего не запросила, все устраивает по умолчанию."
Потом он устанавливает их заново(новые 19-х разноширокие колеса) и не выполняет инициализацию RPA , т.к. забывает это не в первый раз , но и система RPA ему об этом уже не сигнализирует .
"Меняется поведение авто, только изменением давления на R19 (245/45 и 275/40 до 2,7 и 2,4 соответсвенно) и или установкой обратно зимы в штаные R18 (235/50 и 255/45 - 2,4 и 2,7 соответственно)."
Далее он пытается за счет понижения давления в шинах 275/40 до 2,4 уменьшить рывки и пинки , что соответствует диаметру качения задней зимней шины 255/45R18 с давлением 2,7 и это у него получается .
Т.е. он попытался приблизить радиусы качения летних 19-х шин к зимним 18-м , т.к. инициализация RPA проводилась , но изменений это не дало , либо была допущена ошибка выполнения процедуры инициализации .
"Я (если речь идет о нажатии клавиши давления в шинах) данную операцию провел - изменений никаких это не дало."
Далее он пишет п.753
"Я то понимаю, что данные колеса должны быть идеальны, только после штатных 18-х - проблемы. В прошлом году как то само собой получилось , что работало все ок, а в этом году мозг выносят, никак не могу точно подогнать давления зад/перед. По идеи должно все нормально работать при равном давлении, ан нет, на 2,5 по кругу - дергания... "
Действительно на Х3 Ф25 они идеально работают 19-е разноширирокие , а на Е83 --дерготня . Далее он снижает давление ( пер.-2,7 +задн.-2,4 ) до значений 2,5+2,2 .
п.763 "Сделал перед 2,5, зад 2,2, рывки при разгоне полностью пропали."
п.764 "Все ок! выравнивание давления+инициализация+5 минут спокойной езды по шоссе. "
п.768 "Сейчас все ок. Все переключения как вверх так и вниз без проблем! Ура! даление сделал чуть больше чем по шильдику F25 - 2,3 (мне показалось 2,0 маловато).
Колеса от F25 к е83 применимы. Главное не падать духом, а машина и правда вела себя странно при первых 200м езды. такого раньше никогда не было. И коробка тут ни при чем, так как поведение резко менялось при перекидывании других колес (я проверил 4 комплекта в разных размерностях), такие агрегаты в машине так себя не ведут, они либо работают, либо нет."
п.776 "Еще один совет: проверяйте давление в шинах только проверенным манометром, все именно с этого и началось, что родной на компрессоре через год эксплуатации начал врать... Вот и была проблема с колесами от F25 на е83..."

 

Прежде чем поучать кого-либо, практег вы наш доморощенный, неплохо бы всё же подучить матчасть.
1. "Эффективный радиус качения" - что за зверь такой? Из вашей нафантазированной практической теории или придуманной теоретической практики? Да будет вам известно, что такого понятия (термина) не существует в природе ни в каком виде: ни в теоретическом, ни в практическом.
Угловая скорость вращения колеса завязана на кинематический радиус качения, который зависит статического радиуса качения и крутящего момента на колесе. Именно изменение кинематического радиуса качения и мониторится хДрайвом постоянно в режиме реального времени.
2. "Диагональная жёсткость" - очередной ваш выдуманный перл, неудачная попытка скрестить быка с ослом. Существует диагональная и радиальная конструкция корда шины, а также радиальная и тангенциальная жёсткость. Но вот что такое диагональная жёсткость - загадка. Но даже если вы имели в виду тангенциальную жёсткость шины, то и тут попали пальцем в небо, т.к. на угловую скорость колеса она вообще никак не влияет. В нашем случае мы имеем дело с тангенциальной эластичностью колеса. Именно коэффициент тангенциалной эластичности (КТЭ) напрямую влияет на изменение угловой скорости вращения колеса в зависимости от приложенного к нему момента. Именно КТЭ вычисляет мозг хДрайва, ведя постоянный мониторинг разности кинематических радиусов качения колёс. И именно об этом сказано в патенте БМВ (FIG.4).

В который раз призываю, подучите матчасть (хотя бы на уровне физики средней школы) прежде, чем пытаться казаться умником на публике.

 

2sig:
жену свою призывайте щи варить.
Жесткость - величина обратная упругости (а точнее - деформации).
Это конечно похвально, что вы занудно скрупулёзно выцепляете отдельные неточности в терминологии - но крайне хреново, что вы тут с таким пафосом несёте тут пургу свои "знания", которые на самом деле ограничены только знанием правильных наименований отдельных терминов.

ПыСы. "диагональная" - это если хотите моё собственное "изобретение", означающее равнодействующую тангенциальной и радиальной. Уж извините, что исхожу из принципа sapienti sat, а не испрашиваю высочайшего дозволения угодить лично вам.

 

Сорри, я мало что понял, довольно сумбурное изложение.
Ладно, допустим радиус качения автор замерял, и он соответствует угловой скорости.
Но почему-то он упорно привязывает "пинки" и "толчки" к переключению передач - нет, "пинки в раздатке" явление независимое, они могут совпасть чисто случайно, но ровно с той же вероятностью с переключением передач они не совпадают. Может, он вообще принимает за "пинки раздатки" проблемы с коробкой?
Ещё раз повтороюсь: "пинки" в раздатке при разных угловых скоростях колёс - явление отнюдь не 100% гаранатированное, зависит как от состояния самой раздатки, так и от свойств колёс, и даже от того, как распределена эта "разность угловых скоростей" по колёсам (поскольку, в конечном итоге интересует разность скоростей переднего и заднего карданов).

 

Если вспомнить 2-й патент
2653 , то на Fig.2 показаны все положения угла поворота вала серводвигателя(Ф) , включая и крайние положения рабочего диапазона, где угол Ф=0 ,а момент Мc уже больше 0. При износе фрикционов ,этот рабочий диапазон углов Ф немного изменяется (возможно увеличивается) , а при старении масла и повышении коэф. трения дисков - он немного должен уменьшиться , и эти коррекции должны быть учтены .

Вы абсолютно правы , давление указывается для оригинальных марок и моделей шин в выбранном диапазоне типоразмера .
А если представить , что тестовая лаборатория уже и есть сам авто , то и выполнять этот "тест 10 оборотов" уже не нужно.

Но это означает , что ЭБУ DSC вычисляет по датчикам АБС угловую скорость карданного вала и только потом формирует команду на управляющее воздействие при наличии (отсутствии) скольжения валов , как в патентах 2 и 3 .

 

Дополнил пост новыми выводами и цитатами .
Согласен , что вроде бы автор очень внимательно оценивал и работу КПП в этих режимах.
Согласен с вами , т.к. вы наверное помните случай нашего форумчанина с колесами установленными по диагонали .

283 "Разберите мне "простую" ситуацию! Имею Х3 3,0I. Стояли шины Пирелли Скорпион STR, 235/50 R18, глубина протектора 6-7мм. Купил два колеса Йокагама V802 235/50/18, поставил вперед. При движение на малой скорости авто дергалось в конвульсиях, переставил их назад, стало "чуть" лучше, но появился "пинок" при остановке (ощутимый). Потом поставил новую резину по диагонали, всякая дерготня пропала. Потом началась зима и уже поставил зимнюю. Весной вкруг поставлю V802.
Вот и объясните, почему раздатка работала не "правильно", если размер колес был одинаковый, но разные производители!"

А раз вы говорите "(поскольку, в конечном итоге интересует разность скоростей переднего и заднего карданов)" , то при снижении давления в одном колесе и последующем возникновении пинков и рывков при работе привода , жизненно необходима система контролирующая падение давления в шинах .
Такая система и была установлена в авто с приводом xDrive , но уже не как опция , а как стандартная(обязательная) . И ее работа , а еще важнее правильная настройка просто необходима.

 

G-GRID,
у меня такое ощущение, что вы меня тролить пытаетесь - причём, не смешно, а как-то уныло и занудно:

Ещё раз повторяю (и пожалуй, последний): у нас нет "датчиков" износа фрикционов и старения масла, и даже падения уровня масла датчика нет - "учесть" что-либо можно только приблизительно-усреднённо.

А если представить, что бабушка и есть дедушка? Может, всё-таки без детских фантазий обойдёмся...?

"Это" не означает ровно ничего: есть толькло домыслы и предположения, угадывать детали реализации алгоритма я ещё в самом начале отказался.

Нет, я просто головой пользуюсь не только, чтобы в неё есть.

Да нету никакой жизненно-необходимой системы, во всех е83 (ну, за исключением уникального кватроподовского) "контроль давления" осуществляется по оборотам в прямолинейном равномерном движении.
Ей-богу, мне надоело по пятому разу одно и то же повторять, особенно с учётом того, что это и до меня ещё 255 раз было повторено: вот не верю я, что у человека через 3 поста начисто отшибает память.

 

Ну если вы теорию качения колеса изучали по поваренной книге в разделе щи-варения, тогда становится понятным, откуда берутся ваши дилетантские перлы. Непонятно другое: зачем выставлять себя ВсёЗнающимАкадемикомПрактеГом, абсолютно при этом не зная элементарных физических основ эластичного качения колеса. Вы же в упор не видите принципиальной разницы между жёсткостью и эластичностью шины.

О-о-о... Если бы всё дело было в неточности терминологии - хрен бы с ним. Тут всё гораздо запущенней.
Зарубите себе на носу: угловая или крутильная (или по-вашему "диагональная", вернее, как вы уточнили, её тангенциальная составляющая) жёсткость не имеет никакого отношения к тангенциальной эластичности шины, а следовательно и к упругому проскальзыванию колеса. Не понимание этой базовой вещи превращает все ваши высказывания в нелепые перлы студента-недоуча. Почитайте для начала хотя бы Хусаинова А.Ш. "Теория автомобиля" или Мамаева А.Н. "Общие вопросы взаимодействия эластичного колеса", да и тот же ГОСТ 17697 "Автомобили. Качение колеса. Термины и определения" изучить было бы совсем не лишним.

 

Ещё раз повторяю: подобным образом общайтесь со своей женой.
Ну или с мужем, что более вероятно, судя по вашему бабскому желанию оставить за собой последнее слово.

 

Я пытаюсь научиться у вас и понять немцев , проектировавших этот привод и его методы управления.
Но немцы , а особенно инженеры , не применяют приблизительных методов , а используют только точные данные при оценке .
Действительно нет датчиков износа многодисковой муфты , старения масла и падения уровня масла. Но это не означает , что эти данные не получаются при косвенных измерениях.
При сжатии дисков муфты обязательно придется выдавить масло из зоны контакта и если измерить токовую нагрузку на серводвигатель , то можно узнать :
-есть ли оно в зоне контакта ,
-какова его вязкость , а по граничному значению и определить не перегрелось ли оно .
Думаю немцы так и поступили , и научились оценивать токовую нагрузку на серводвигатель при сжатии для отключения муфты по перегреву масла или значительному падению его уровня.
Замеряя общий угол поворота вала серводвигателя и смещение рабочей зоны ,можно определить и износ фрикционных дисков(толщина пакета уменьшается) .
Старение масла с постепенным увеличением коэф.трения ,можно определить сопоставляя заданный угол поворота вала серводвигателя в рабочей зоне с фактически поданным моментом для передней оси, который измеряется по формуле в патенте №2 М=const*sl .

 

И снова мы ходим кругами.

Я во-первых, отнюдь не набиваюсь ни в "учителя", ни во "всезнайки" - а лишь делюсь тем, что знаю сам; и если кто-то может указать на то, что я пропустил - всегда готов пересмотреть свои познания.
А во-вторых, я уже всё, что мог, исходя из своих знаний, изложить - уже излагал:
https://www.bmwclub.ru/threads/ryvk...vki-novoj-reziny.614374/page-65#post-42487043
https://www.bmwclub.ru/threads/ryvk...vki-novoj-reziny.614374/page-66#post-42535949

Сразу возникает вопрос: что считать "точными данными".

Т.е., таких "точных данных" нет.

Косвенные есть косвенные: они по определению не могут считаться "точными".

Моих практических, да и теоретических знаний недостаточно, чтобы даже прикинуть, меняется ли вообще хоть как-то существенно нагрузка на серводвигатель в процессе "выдавливания масла" - зато вполне достаточно, чтобы сразу увидеть проблему: как вы собираетесь отделять "изменения нагрузки" вызванные старением масла от изменений, вызванных износом шестерни, пар трения в рычагах, и т.д.?
А из имеющихся документов есть только одно указание: по изменению нагрузки определяются конечные точки (там изменения тока достаточно существенные).

Я стараюсь не множить сущности без необходимости - но вы конечно можете строить любые собственные теории.

"И снова здравствуйте"(с): как вы собираетесь из общего смещения рабочей зоны отфильтровывать смещения, вызванные износом других элементов (шестерня, рычаги), помимо фрикционов?

https://www.bmwclub.ru/threads/ryvk...vki-novoj-reziny.614374/page-65#post-42526289

Всё, топтание по кругу с повторением одного и того же в пятый (буквально!) раз - мне уже совершенно наскучило; пожалуй, больше отвечать я вам не буду. Читайте, пожалйста, вниметельней, что я пишу: если есть что возразить - возражайте аргументированно, а повторять одно и то же, на что я уже ответил многократно - не есть "возражать аргументированно", даже если вам так кажется. Цели кого-то в чём-то убеждать у меня нету, если вы просто не согласны, но аргументов не хватает - ради бога, просто оставайтесь при своём мнении, не нужно по 5 раз повторять одно и то же.

 

​

Со своей женой я уж как-нибудь сам разберусь. Вы за себя ответьте. Хотя что вы можете ещё сказать? Против прямых железных аргументов демагогия отдыхает.

Здрасьте, приехали.
Любому студенту известно, что подавляющее количество точных измерительных систем используют именно косьвенные методы измерений. И примеров тому масса. Тот же ДМРВ в современных ДВС, как думаете, какой метод измерений массового расхода воздуха использует? Или вы и этот метод считаете недостаточно точным? Ну-ну...

 

2 pig:

сначала научитесь в нормально общаться.
Потом вернитесь, извинитесь за своё хамство, и задайте вопрос вежливо.
И только тогда, возможно, я решу прокоментировать весь тот детский лепет, что вы тут несёте.

А иначе - можете тут хоть усраться, кроме виртуальных х#@в в панамку вы тут ничего не добьётесь.

 

А фейс не треснет? В зеркало давно не смотрелся? Ты для начала из подгузника выползи, прежде, чем в учителя себя записывать.

 

Мужик, признайся, ты ведь сюда совсем не на охоту приходишь...(с)

 

Всем добрый день! спасибо топикстартеру за тему! авто починился сам собой, итак, X3 E83 2007 г.в. 3.0D, с завода стоит разноширокая резина 235/50 r18-перед 255/45 r18-зад, изначально стояла DUNLOP SP SPORT, с 11 года и до сих пор стоит мишлен latitide diamaris, пробег авто 112 т.км., дергаться на разгоне начала примерно с 80 т.км, после проезда по плохой дороге лопнули витки задних пружин (тонкие витки ), сразу не стал менять, пока совсем машина не стала криво стоять, еще и на таких пружинах проехал около 5000 км по трассе (одномоментно), что привело к сильному и соответственно неравномерному износу задних покрышек с внутренней стороны. Рывки при разгоне становились чаще, как будто кратковременно теряется тяга, особенно в горку, качал резину всегда 2.2 перед-зад. Думал коробка накрылась, после диагностики выдала по пакету E давление наполнения сцепления 684, мастера со словами, готовь на ремонт примерно 100 т.р. отправили думать, хотя машина в целом едет нормально, переключается плавно. Еще один "спец" приговорил бублик, типа надо его делать, потом один грамотный человек посоветовал поменять масло в раздатке, после чего машина перестала дергаться, все это пришлось на зиму, ездил мало, зимняя резина 17" и одинакового размера. Потом пришла весна, поменял обратно летнюю резину, рывки начали появляться снова..., случайно набрел на эту тему, почитал пару десятков страниц спора, вначале накачал перед 2.4 - зад 2.0 рывки не ушли, потом накачал зад 2.4 перед 2.0, все, теперь не дергается, видимо неправильный износ задних шин дал о себе знать.
Еще забыл, где то на 100 т.км раздатка ушла в ошибку, в сервисе переставили шестерню сервопривода на 180 градусов и я поехал дальше..
Вот теперь и думаю, в принципе все логично, зад должен быть чуть больше диаметром, чем перед, что бы раздатка постоянно не пыталась перекидывать больше момента с задней оси на переднюю, видимо изначально неправильное давление и привело к износу шестерни в сервоприводе и соответственно излишнему износу фрикционов в самой раздатке.

 

Вот здесь представлены различные варианты размеров шин при работе привода xDrive , почитайте .https://www.bmwclub.ru/threads/ryvk...vki-novoj-reziny.614374/page-66#post-42551179

 

а для чего мне это читать? я свои наблюдения и решение проблемы описал.

 

Наверное эти слова "Вот теперь и думаю, в принципе все логично, зад должен быть чуть больше диаметром, чем перед, что бы раздатка постоянно не пыталась перекидывать больше момента с задней оси на переднюю, видимо изначально неправильное давление и привело к износу шестерни в сервоприводе и соответственно излишнему износу фрикционов в самой раздатке."

 

а что тут не так? диаметр заднего колеса больше переднего, колесо делает меньше оборотов, чем переднее при прохождении одинакового пути, системе не надо перекидывать больше момента на перед, т.к. проскальзывания задней оси относительно передней нет.

 

Но тогда на переднюю ось , согласно Fig.2 патента https://patents.google.com/patent/US20050230172A1/en , до т.С момент MGva будет тормозной ,а распределение по осям Мк переменное , и только после т.С -тяговый и распределение Мк постоянное .

 

вообще ничего не понял

 

megaduck
Это горе от ума

 

Передние колеса при плавном ускорении работают в тормозном режиме(Мк меньше значения в т.С) , препятствуя разгону .
Оптимальная работа привода , когда колеса одинаковые по диаметру качения или задние немного меньше .

 

ФАКТ то, что у меня сейчас авто не дергается, даже если резко даю газ в горку, раньше при одинаковом давлении в шинах дергатня была постоянной, сейчас колеса задние накачаны на 0.4 атм больше передних, машина вылечилась., так что можно еще долго теории разводить, факт остается фактом, для моего авто явно это оптимальней.

 

Факт в том что есть рекомендуемые шины бмв. Которые стоят на родных дисках как надо.

А есть шины кооорые в размерах как на рекомендуемых но их размер фактически отличается. Поэтому начинается ипатория с размерами и давлением.

Еще хуже когда ширина дисков для хдрайв не заводская. Как было у меня .я поставил от м5. А там ширина больше. В итоге только 3й комплект шин был оптимальный.

 

А где здесь задняя шина больше передней , Мишлен задний новый всегда был меньше передней , как он стал больше ?
Передняя износилась в ноль ?
Только Данлоп был вровень с передней , но это специальная шина .

 

у меня с завода разноширокая стоит, никакой истории не было пока пружины не лопнули и я ездил не меняя их, из за этого износилась внутренняя сторона задних колес