E83 Сервопривод раздатки е83

Да я тоже вижу в этом некоторое противоречие с текстом из ТИСа, потому и спросил, может, кто разбирался.
На буржуйских англоязычных толком тоже инфы нет, тот же ТИС цитируют.

 

Сила и момент это одно и тоже по сути.
Момент силы это вращающая сила. Т.е. синонимы.

Блин, я лет 9 назад тут на форуме скачал.
Может где в ветке у Сига или где-то в ветке по теме.

Кстати, а вы сами мне из того документа цитаты приводили как-то.

 

Ну так какой вывод? Скажите пожалуйста а при торможении двигателем какие силы участвуют и куда направлены в кшм ?
А ещё болты на колёсах вы каким ключом отворачиваете ? Длинный - короткий, есть разница ?

 

Вывод чего?
Вы усомнились, что площадь не играет роли в величине силы сопротивления.

Торможение двигателем это просто трата кинетической энергии авто на преодоление потерь мотора.
Торможение тормозами это преобразование кинетической энергии авто в тепловую энергию в тормозах.

Не понятно к чему это все?

 

Про площадь я не правильно выразился, увеличение диаметра и как следствие площади.

 

Площадь нет. Радиус, на силу торможения

 

Да пофиг этот диаметр.
Если вы о тормозах, то нужная тормозная сила элементарно достигается усилителем тормозов (тормоза все с усилителем) и к-нтом трения колодок. А сейчас еще к усилителю и брэйкассист ставят - доп.насос, который давление вместо вашей ноги в тормозной системе создает. Т.е. тормозная сила вообще не проблема. От слова совсем. На ф1 нет усилителя тормозов и колеса 13", т.е. тормозной диск еще меньшего диаметра.
Любые стоковые тормоза на очень много превышают силу сцепления колес с дорогой. Поэтому забудьте про радиус тормозного диска.
Надеюсь понимаете, что тормоза могут развить только ту силу, которая есть от сцепления колес с дорогой? Больше никак - 3-й закон Ньютона.
Если вы про диски муфты, то там еще проще - один же диск передает, другой принимает - если вы увеличиваете диаметр, то сначала теряете силу при росте диаметра на передающем диске, а потом столько же назад увеличивает за счет большего диаметра принимающего диска. Т.е. диаметр муфты для передачи момента пофиг. Также от слова совсем.
Для силы, что в тормозах, что в муфте играет роль только сила прижима и к-нт трения. Не забываем, конечно, что с ростом температуры к-нт трения может сильно изменяться.
Для уменьшения износа уже играет роль площадь поверхности. Не радиус/диаметр, а просто площадь контакта.

 

Просто представьте вращающийся болт затянутый 90нм, Вы накидывайте гаечный ключ, и сила с которой вы держите за край ключа равна силе трения чего либо, так вот с длинный ключ относительно короткого отвернёт раньше при меньшей силе трения ( силе в руках и и.д). Так понятнее?

 

Да пофиг длина ключа.

Болт затянутый 90нм можно отвернуть только при 90нм. И больше 90нм вы развить не можете впринципе.
Хоть 1 км ключ возьмите.

 

Таки 90 н на что на метр, а на двух сколько будет, сколько нужно приложить кг на 2м рычаге. Если Вы так нивелируете радиусом тогда для Вас длинна хода шатуна в кшм ни на что не влияет.

 

Ну надо будет крутильщику ключа меньше силу развивать, но больше двигать по расстоянию.
Это же ничего не меняет для тормозов и для муфт и для мотора.

Я уже потерял нить о чем мы?

 

Отвлеклись, по сопротивлению вопрос которое на сервоприводе крепится, как подбирать нужное, и в каких случаях , что делать с раздатками с разборки которые без сервопривода продают.

 

Можно я внесу ясность, о чём вы.

Вы тут уже второй час топчетесь на моменте vs тангенциальная составляющая этого момента.
Первый действует на оси вращения, вторая - чем больше плечо силы, тем меньше.
(момент, равный единице - это единица силы приложенная к плечу единичного радиуса)

Лучше про классификационное сопротивление кто-нибудь ответьте.

 

Я где-то видел таблицу, довольно большую, где на пересечении столбцов и строк стоит цифра, которую и определяет тот резистор.
Насколько я помню, цифра та зависит от железа муфты. Типа, абсолютно одинаково изготовить невозможно, поэтому все реальное железо отбирается на группы по допускам и потом софт, исходя из данных резистора о железе вносит поправки в работу.
Т.е. резистор неотъемлемая часть именно муфты, а не сервомотора.
Но, это по памяти. Мало ли напутал - все не упомнишь

 

Т.е сервомотор не имеет расхождений параметров по току блокировки?

 

Сервомотору же без разницы. Каждый раз после остановки мотора муфта калибруется по току на крайние положения.
Таким образом учитывается износ. Данные крайних положений записываются в память.
Т.е. каждый раз по току определяется реальное положение дисков в состоянии 100% замкнуты и разомкнуты.
Вот этот резистор похоже и определяет какой ток считать для 100% замкнутости.

 

Ну вроде это соответствует тому, что написано в TIS-е.
Где бы ещё найти эту таблицу.
(Странно только, что цепляют его к приводу, а не к самой муфте)

 

Кстати, а на шильдике раздатки не указано ничего на эту тему? Мне кажется, должно быть.

 

А как он понимает что крайние, пока зубы с шестерни не слезут? Или по скорости повышения тока и (или) по датчику холла? Тогда какова точность измерений датчиком?

 

По току. Как только ток сервомотора достиг некой величины - вот и край. Эта позиция записывается в память с показанием, которое насчитал датчик Холла. И, само собой, дальше этой позиции алгоритм команду не даст.
Калибровка каждый раз. Т.е. шансы, что сейчас датчик Холла насчитал хххх, а через несколько минут уже уууу очень малы.

 

Хороший вопрос, на доступных в Ънете фотках вроде никаких шилдиков не видно, а откручивать саму раздатку пока не хочу.

 

Когда мотор останавливается (клинит) - ток через него повышается в разы. Точность измерений вполне достаточная (она и так в пределах оборота), а вот шестерня от подобной процедуры лучше не становится, конечно.

 

Но такая процедура каждый раз после остановки мотора.
Поэтому кто чаще заводит/останавливает у того больше износ шестеренки.

 

Не знаю может быть здесь, выделил

 

Вряд ли, маркировку на корпусе видел - но это делается при отливке, а должно цепляться именно что-то типа шилдика, после калибровки.

 

Нашел, где таблицу видел.
Это для новых раздаток. У них на шильдике указана цифра, которую при помощи ИСТА записывают в эбу.
Изменили способ идентификации коррекций.
Исправил - неправильно было.

По идее, точно должно быть на раздатке где-то.

 

Всего каких-то 10 лет - и до сумеречного баварского гения дошло, что можно, оказывается, и так, и даже, наверное, проще.

 

Всё-таки это не крайние положения нужно называть, а некий свободный ход(люфт, можно крайние положения свободного хода ). Если крайние положения по току блокируют муфту на 100% нафиг сопротивление не нужно, калибровать нечего. А так все логично, некий люфт до момента возрастания тока , и дожим скрепя зубами согласно сопротивлению.

 

Как купить сопротивление нужного класса и сколько их в принципе? Под номером 27 10 7 557 345 приходит все классы( набор) или одно?

 

Это не "свободный", а рабочий ход.
В одном крайнем положении муфта полностью блокирована, в другом - полностью разблокирована.
Калибруются положения сервопривода относительно этих крайних положений.

Где-то в теме проскакивала инфа, что их больше десятка.

На наебее видел объяву "classification resistor set", по идее, set - "набор" (но это не точно).