E83 Спортивные диски и шины BMW X3

Вот вы ответили, что я прав.
И тут же ставите под сомнение этот факт физики.
Неужели сомневаетесь, что бОльшая мощность, нужная на разгон, не может быть достигнута меньшим кр.м и большими оборотами?

 

Входной мк от акпп в раздатку всегда равен моменту сопротивления раздатки.
Всегда при любых условиях. 3-й закон Ньютона.

 

Нет, конечно.
С чего вдруг? Все тот же 3-й закон Ньютона.
Момент сопротивления раздатки это момент сопротивления движению. Отбросив мелкие потери это геометрия авто, скорость движения и потери в шинах. При разгоне еще в плюс момент инерции.
Никаким боком большее число приводных осей не меняют момент сопротивления движению.

 

Они в тормозном режиме могут быть только, если будут вращаться быстрее задних при попытке подключения к задним и при наличии сцепления по ними.
Не смотрите на картинку, которую не понимаете.
Какой нафик патент, если учить и учить еще школьные азы надо?

 

Ну.
А кто сомневался?
Или вы проверяли соответствие патента законам физики?
Я вам еще на позапрошлой странице написал рамки работы любой автоподключалки.
Повторяю:
- для регулирования момента ведущая ось должна вращаться быстрее ведомой - в нашем случае задняя ось ведущая;
- при 100% замкнутой муфте нет регулирования момента и состояние противоречит требованию безопасности движения.

 

После 180 км/ч точно так.
Если цифры не путаю.
Разве кто-то с этим спорил?

Кроме того, есть заявление бмв, что при обычной езде распределение примерно 40% на перед и 60% на зад.
Понимаете при каких условиях это может быть?

Ну и с чего разговор пошел - пинаться то не от чего.

 

Откуда это утверждение?

Допустим заблокировалась, а пинаться то с чего будет?
Вот сели вы в машину, где вручную подключили передний мост и стали разгоняться - есть пинки?

Ну стали задние колеса еще быстрее вращаться - пинаться с чего будет?
Вот сели вы в машину с мкпп, включили передачу, даете газу и до конца не отпускаете сцепление - т.е. ведущая ось заметно быстрее вращается ведомой, будут пинки?


Т.е. пока ваша интерпретация некого графика из некого патента похожа на набор не связанного между собой детского лепета, противоречащего азам физики и техники.
Ничего личного.

 

Опять какой-то бред.

Какие "разные согласно патента колеса"?
И с чего вдруг муфта заблокируется?
Т.е, конечно, специально можно сделать любую фигню.
А в реале, с чего вдруг не будет работать алгоритм регулирования сжатия муфты?

И уже справшивал у вас - при каких условиях возможна реальная ситуация, когда момент силы сжатия муфты больше кр.момента?

 

Народ, Ваше мнение? Что предпочтёте?
Continental PremiumContact 6 235/50 R18 101Y
MICHELIN Primacy 4 235/50 R18 101Y
Nokian Hakka Black 2 235/50 R18 101Y

Были бы в продаже Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 в нужном размере вопроса о выборе резины вообще не стояло бы, но, к сожалению, либо ещё не успели освоить всю линейку, т.к. шина совсем новая, либо у нас страна третьего мира, что сюда новинки привозят в последнюю очередь.

 

У Nokian ресурс тысяч 30.

 

А откуда инфа?

 

Есть ресурс, тестирующий износ шин.
В принципе, износ пропорционален сцеплению.
https://www.safercar.gov/Vehicle-Shoppers/Tires-Rating
В меню выбираете бренд и смотрите попугаи износа.
Не все модели, правда, есть там.

 

От двух знакомых, которые одновременно купили её той весной.

 

Зачётная тема, хотя Black 2 там нет.
Ещё смотрел сайт http://www.tyrereviews.co.uk/Tyre/

 

Из этих производителей я за мишку, хотя мне больше нравится неубиваемый бриджстоун (адреналин ре003, potenza S007A и тд).
Смотрел много видео американцы почему то любят Nitto. Особенно nitto nt 555 g2, есть кстати 235/50r18 y101.

 

Скорее всего на америку не идут и нет сертификации DOT.

 

Adrenalin RE003 - судя по всему они шумные.
А у этих Potenza S007A на удивление treadwear всего 240

 

Это показатель очень большого сцепления.
В свое время, поставив потензу 050а, пришлось менять колодки на другие с большим к-нтом трения - иначе абс не срабатывала на хорошем асфальте из-за громадного сцепления шин.

 

Как и говорил тебе у меня стоит ре 002, тихая, крепкая, держак супер. 5 лет уже катаю и еще не стерлась. Производство аж 2011г. Колодки менял только по факту когда стерлись .
240/4=60 ткм без проблем проедет как минимум.

 

Глубоко плевать на патент, т.к. это просто авторские права на конкретную реализацию и строчки текста.
Забудьте про это слово в нашем обсуждении.
Оно ничего не меняет и изменить не может, т.к. все ограничено рамками физики и свойствами техники.

И ваши бессмысленные скопированные тексты нафик тут не нужны.
Они в лучшем случае лишь являются синонима простых фраз, которые я уже раз по 5 тут писал.
Начинайте думать головой. В очередной раз.
Итак - работа храйва ограничена с двух сторон:
- для регулирования момента необходимо иметь вращение ведомой оси медленнее, чем ведущая.
- для безопасности езды, необходимо свободное вращение колес/осей.
Свойства муфт таковы, что совместить эти два требования всегда не возможно. Поэтому необходимо постоянное регулирование муфты. Входными датчиками являются датчики вращения колес. По ним все определяется.

Алгоритм корректировать никогда не надо.
А степень сжатия муфты определяется исходя из заранее заложенного желаемого значения плюс сигналы от входных датчиков в виде обратной связи.
Поэтому, если какие-то шины изнашиваются или вдруг заменяются на другой размер, то объективные сигналы от датчиков сразу об этом говорят.
Никаких проблем.

А рывков вообще не может быть просто исходя из законов физики и свойств муфты и трансмиссии.
Кроме одного случая - ведомая ось вращается выстрее ведущей и все датчики сломались, а алгоритм почему-то еще работает. С чего бы такое произошло?
С какого бодуна в нормальной ситуации при блокировании на 100% муфты будет рывок?
Вот вращается передняя ось медленнее задней и муфта замкнулась, например, глюк автоматики или под передней осью оказался лед - какие силы вызовут пинок? Будет банальное проскальзывание передней оси при тяге в ту же сторону, что и задняя ось тянет.
Вы вообще в состоянии простую школьную вещь понимать?