Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

В голову приходит тока этот вариант, изначально делавшийся на М5 Е39.

С незначительными доработками и чуть другими значениями пружин, можно поставить на Е38.

Удачи
Федор

 

Не совсем так. Значения пружин ставится на мой выбор по пожеланиям клиента. Если клиент хочет опускать машину, то от более жестких пружин не уйти. Иначе как уменьшить допустимый ход подвески и НЕ цеплять за асфальт "брюхом"/бамперами?

Для городской езды я бы порекомендовал Stage1 - вполне комфортный вариант.

У нас разное мнение по поводу сток подвески (и это нормально ). То что я увидел на ролике, это машина с очень сильной недостаточной поворачиваемостью, которая очень неохотно идет в поворот, а на выходе ещё хуже. Кстати - это может вызывать резкую избыточную поворачиваемость на выходе, особенно в дождь (по сухому 320D нечем это делать)
Кстати, а почему шины активно пищали от апекса на выход, и НЕ пищали от входа до апекса?

Основное преимущество моей подвески в том, что управляемость меняется к более нейтральной и машина тупо становится быстрее. И не "чуть"

Удачи
Федор

 

Ну если эксперт сказал что нету, то значит - нету.
Я не буду спорить, но то что я увидел, совершенно очевидно (для меня во всяком случае). Но у каждого может быть СВОЁ мнение.
Ваше мнение (если я правильно понял):
1.Подвеска 320D - достаточно близка к идеалу и менять её на лучшую нет смысла, т.к. управляемость в предельных режимах улучшится - чуть.
2. В представленном ролике "нет там никакой недостаточной поворачиваемости".

Мое мнение:
1. Подвеска и управляемость 320D очень далека от идеала и при грамотном вмешательстве, можно значительно улучшить управляемость.
2. В представленном ролике машина проявляет сильную недостаточную поворачиваемость. По пилотажу, кстати тоже есть что поправить

Сколько людей - столько мнений.

Но - это только мнения. Препираться можно долго, но толку будет мало. С другой стороны можно "заморочиться" и доказать свою точку зрения:
по п.1 на практике, по п.2 - привлечь третьи лица, которые будут признаны обладающими достаточным опытом/авторитетом.
Если есть желание - организуем
Спорить дальше, абстрактно "на пальцах" - не вижу особого смысла.

Удачи
Федор

 

Честно, устал спорить - если тебе нравится как она рулится - хорошо. По поводу видео - если есть интерес то можно обсудить пару-тройку поворотов, где есть вопросы. Но не ради того, чтобы доказывать кто прав, а ради полезной информации, которая может появиться в такой дискуссии. Так что если чемпион готов, то я тоже.

Удачи
Федор

 

Хороший вопрос. Я обещал, но не рассказал, заканчивая про резину, о camber effect - эффект развала (вольный и странный на слух перевод). Если ОЧЕНЬ коротко:
Отрицательный угол развала (negative camber) т.е. верхняя часть шины ближе к центру машины чем нижняя.
Если шина имеет отрицательный развал, и вертикальную нагрузку, то она будет развивать боковую силу направленную наружу от центра машины. Если развал положительный то сила будет направлена к центру машины. Т.е. если машина поворачивает налево, и её внешнее к повороту колесо имеет отрицательный развал, то это колесо способно развивать бОльшую боковую силу ускоряющую автомобиль влево. Грубо говоря: 0град. = 1, -1град = 1.1, +1 град = 0.9. Но надо помнить, что приобретая в повороте, мы теряем в торможении/разгоне. Каково соотношение зависит от конкретной шины.
Кроме того, при крене в повороте, наружное колесо приобретает положительный развал. Чтобы это компенсировать ставят отрицательный развал в статике (помня о компромиссе на торможении) - что мы видим на фотке. Величина потери угла развала, на градус крена зависит от геометрии подвески. Величина крена зависит (в том числе) от высоты центра тяжести. Это две из причин, по которой на кузовных машинах типа турниг, static neg. camber на 1 -2 град. выше чем обычно на формулах, спорт прототипах и приличных ГТ.
Очень грубо говоря, как правило, чем уже колесо тем больше развала ему нужно - ещё одна из причин.

Так что желтая стрелка это скорее совпадение. Кроме того, как МНОГО развала потеряло наружное колесо данного конкретного автомобиля Да и прямой угол там под вопросом Темно и точно провести линию через плоскость пятна контакта - трудно.

Удачи
Федор

 

Что она подвеска BMW перфоманс. Что ещё о ней сказать? Чуть жестче чем стандарт из тех же материалов.

Удачи
Федор

 

Привет,
Трудно сразу ответить. Мало информации о том как именно это работает. Если я правильно понял, то они демпфируют собственные колебания шасси.
Вообще, на мой взгляд, лучше шасси сделать жестче на кручение
Надо ставить на машину и пробовать У вас уже заказал кто нибудь? Я бы поучаствовал в тестах.

Удачи
Федор

 

Амортизаторы.

Если нужно выбрать, самый сложный по конструкции компонент подвески гоночного автомобиля, то, несомненно, это будет амортизатор. Если автомобиль, на пружинной подвеске, без амортизаторов, наезжает на кочку, то происходит следующее: Кочка воздействует на пружину с определенной силой, деформируя ее. Пружина поглощает энергию этого воздействия и стремится отдать ее обратно. В результате подрессоренная масса (шасси), будет неконтролируемо раскачиваться вверх-вниз и так до следующей кочки.
Попытки контролировать эту раскачку привели к рождению первых амортизаторов, чья роль заключалась в быстром замедлении колебаний пружины, до состояния покоя.
Вплоть до 30-х годов, это достигалось за счет трения – энергия, накопленная пружиной при сжатии, затрачивалась на преодоление трения. Что только не применяли в качества пар трения – дерево, кожа, материалы покрытия сцепления и тормозных колодок и даже картон! Такие амортизаторы были а) неэффективны и б) недолговечны. Необходимо было найти альтернативу. Вязкостные свойства жидкостей стали тем решением, которым пользуются, по сей день. Многие производители предлагали различные решения. Согласно многим источникам первый патент, на гидравлический амортизатор был зарегистрирован британской компанией Woodhead, в 1930-м. Но именно компания Monroe, связанная с американской авиа индустрией, адаптировала вариант конструкции стойки шасси самолета, для автомобильного амортизатора – в 1934-м году. Главный принцип работы, не изменился по сегодняшний день – упрощенно, амортизатор представляет собой наполненный маслом, цилиндрический корпус, разделенный на две части поршнем, связанным с подвеской машины. Перемещаясь, поршень заставляет масло перетекать через отверстия - клапана из одной части в другую. Обладая вязкостью, масло оказывает сопротивление, при прохождении через маленькие отверстия.
Основное отличия работы амортизатора от работы пружин в том, что сила генерируемая пружиной зависит от величины перемещения (деформации), а в случае амортизатора, от скорости перемещения. По законам гидродинамики, базовая характеристика поршня, проталкивающего масло через клапан, такова, что усилие растет соответственно квадрату скорости перемещения. Таким образом, в отличие от пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизатор влияет на поведение машины, только во время перемещения подвески. Его работу можно (грубо) разделить на две области:
1) Зона медленного и среднего перемещения штока амортизатора (0 – 50мм/сек), (50 – 150мм/сек). Влияние на управляемость автомобиля в переходных состояниях, таких как вход и выход из поворота. В середине поворота, когда болид находит равновесие вертикальных нагрузок на каждом колесе, и подвеска не перемещается, влияние амортизаторов на величину вертикальной нагрузки на колесах, несущественно.
2) Зона быстрого перемещения штока амортизатора (150 – 300мм/сек). Влияние на распределение нагрузки в пятне контакта шины, на неровностях дорожного покрытия.
На сжатии, колесо движется вверх по отношению к шасси, амортизатор и пружина работают параллельно, контролируя величину и скорость перемещения колеса. В фазе отбоя (растяжение), колесо движется вниз по отношению к шасси, амортизатор контролирует освобождение энергии накопленной пружиной на сжатии. Обобщая/упрощая, можно сказать, что сжатие амортизатора помогает контролировать перемещение неподрессоренных масс, а отбой помогает контролировать перемещение шасси – подрессоренных масс.

В большинстве случаев, для описания характеристик амортизатора, используется график соотношения генерируемой силы по отношению к скорости перемещения (Force vs. Velocity). На графике видно, какую силу генерирует амортизатор, при движении штока, с определенной скоростью.

Рис.1 Типичный график соотношения генерируемой силы по отношению к скорости перемещения (Force vs. Velocity)

Характеристики амортизаторов, снимаются с помощью специальных стендов. Наиболее известными являются стенды SPA Dynamometers.


Рис.2 Динамометр BTP 4000

Современный амортизатор высокого уровня, может иметь почти любой желаемый профиль характеристик. Форма профиля задается размером и формой клапанов, через которые масло перетекает, при перемещении штока. С помощью встроенных регулировок, можно изменять характеристики амортизатора. Устройства высокого уровня, имеют независимые (относительно) регулировки для фазы сжатия и отбоя. Кроме того отдельно можно регулировать характеристики в зонах медленного и быстрого перемещения штока.
Рассмотрим устройство современного амортизатора, на примере Penske 8760, который состоит из основного корпуса, штока и выносного резервуара.

Рис.3 Penske 8760 с тремя диапазонами регулировок.

Общий диапазон сил генерируемых амортизатором регулируется с помощью клапанов состоящих из тарельчатых пружин, расположенных в главном поршне штока. Схема их действия изображена на следующем рисунке. Тарельчатые пружины изгибаются под давлением масла, пропуская его. Комплекты пружин – клапанов, обозначаются буквами и отличаются своей толщиной. Например, если используется комплект «А», толщина тарельчатых пружин составляет 0.1524мм. Если заменить его на комплект «B», с толщиной 0.2032мм, то для их изгибания потребуется большее давление масла и амортизатор станет жестче. Такая регулировка требует разборки амортизатора.

Рис.4

Выбрав общий диапазон сил амортизатора, можно регулировать его характеристики в этом диапазоне – без съема амортизатора с болида.

На следующем рисунке мы видим диаграмму внутренних компонентов регулировок амортизатора.

Рис.5

Регулировки характеристик сжатия находятся на выносном резервуаре.
Для регулировки характеристик сжатия, на медленных скоростях перемещения штока, используется Low speed compression adjuster. Ниже приведена схема его действия. «Закручивая» клапан, мы ограничиваем доступ масла и амортизатор становится более «жестким».

Рис.6

Завтра продолжу

Удачи
Федор

 

Если коротко, то да - сильно улучшит.

Сперва вопрос - в мячик (или любую другую трассу), Вы на какой резине поедете?

Удачи
Федор