Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

У меня 2 комплекта, для тренировок и спринтов 888 для Макспауэр и оупэнрейскап А048.
Сейчас машина едет около 2.03.

Сликов нет.


И еще, у меня как вы поняли балка. На Ситроенах если нет регулируемых стоек развал большой не сделаешь, я прав?

 

На вазовских машинах вкручивали "пластину-клин" между ступицей и балкой. Это то что я лично видел в кросе. Возможно это поможет и ситроену.

 

А если бы Блекки ехал на слике, то в какую сторону поменялись бы рекомендуемые настройки?

 

Федор, хочется услышать ваше мнение в отношении стабилизаторов cusco на эво 10.

1. Куско или есть что-то более продвинутое?
2. Есть ли смысл ставить один задний или передний?

Заранее спасибо.

 

Вы знаете Федор, морда для пер привода отлично цепляется.
При доводке машины, изначально облегчили мордашку на 37кг, за счет снятия эллементов засчиты и установки гоночной батареи. Когда делали развесовку взвешивали.
Также долго играл с винтовой подвеской.
На мой вкус, машина сейчас рулится обсолютно нейтрально. И полностью настроенна на мой стиль вождения.
По городу машина передвигается только до трассы. Чисто трекмобиль.

НО!

1 - обсолютно явный избыток тормозной динамики.
2 - нельзя терять динамику ускорения.

У меня кстати обсолютно такое же видение как вы предложили.
Думаю на перед -1.5 зад - 1.
С вашего одобрения так и сделаю. Там будем смотреть.

Спасибо.

 

а что это за вариант?какие доработки нужно будет производить?спасибо

 

офигенная тема, прочел почти на одном дыхании, жду продолжения.

пара вопросов:
1. почему не делают сдвоенные антикрылья, что бы в поворотах работала только внутренняя, относительно поворота, половина?
2. при рассмотрении поведения шин в повороте ты не рассматриваешь изменение размера пятна контакта под измененным давлением, важно же не абсолютное значение давления всего колеса, а удельное давление в каждой точке. просто следующая мощная инновация у меня про возможность динаимческого изменения давления в колесах что бы варьировать размер пятна контакта.
3. 200 литров бензина в Ф1 это до фига, причем в поворотах эти 200 жидких литров будут вредоносно нагружать внешнюю стенку: используются ли какие то девайсы динамического перераспределения веса топлива (сдвиг топлива вправо при повороте вправо, сдвиг назад при торможении, и назад же при разгоне)?

 

имеешь ввиду в спорте. на дорожных машинах не запрещен.

кстати в спорте запрещены подвижные аэродинамические элементы. а опоры этих элементов не принимающие участия в создании прижимной силы? в частности если сделать 2 опоры (правая - левая) и убирать опоры, оставляя сами крылья неподвижными, то можно будет варьировать точку приложения прижимной силы (справа (только правая опора) - слева (только левая опора) - поровну (обе)). Например в правых поворотах размыкать крепление левой опоры на силовую часть шасси, оставив передачу давления только правой опорой на правую же часть. эдакий аэродинамический стабилизатор поперечной устойчивости

эээ..
а. не понял почему на "Вы"
б. непонял вопрос в принципе я и к сортам и автоматам довольно толерантен

 

вопрос про размеры резин и вылеты дисков (все делается для трека + город для перемещения)

стоковые диски в R15: перед 6,5J R15, зад 7,0J R15, резина 205/50/15 вылет спереди дисков +20, зад -20

стоковые диски в R17: перед 7J R17 205/40/17, зад 8,0J R17, резина 225/35/17 вылет спереди дисков +20, зад -20


что делаю (тк в R17 резины advan 050 нету, в R16 тоже):
заказываю ковку R15 7J резину ставлю 225/50/15 (спереди и сзади) все диски делают с вылетом +15 (меньше не могут).

какую мне поставить проставку назад в 35мм будет нормально? или можно еще больше?
стоит ли спереди поставить 205/50/15? а зад 225/50/15 и отрегулировать по высоте машину?

машина заднеприводная среднемоторная.

 

Федор добрый день, гоняли у вас зимой в люблино на черном фокусе, если помните. Есть маленький вопрос, вы советуете изменять развал в отрицательные углы, но как при этом должно менятся схождение чтоб машина сохранила курсовую устойчивость и минимальный износ шин при каждодневной эксплуатации?

 

И еще вопрос, может знаете, винтовая подвеска К-СПОРТ обеспечит нужное демпфирование, или это чисто "ломы" для заниженного пафоса?

 

Тоже очень интересно. Как выставлять схождение,если углы развала нештатные?
Как понимаю,если развал в минус,то и схождение тоже в минус от штатного. А насколько?
Есть ли график зависимости?

 

+1 именно это и интересует

 

Вот это очень интересно, потому как пока мне рекомендовали наоборот схождение увеличивать немного, но это именно на BMW. Может это как то от авто и подвески зависит?

 

Объяснили, но так сразу много умного я не понял что то связанное с поведением колеса в повороте и то как меняется развал и схождение на нагруженном колесе, а точнее при нагружении внешнего колеса развал увеличивается в отрицательную сторону, а схождение из положительного значения переходит в отрицательное, ну по крайней мере как я это понял на примере BMW.

 

Наскока я понимаю чтоб компенсировать износ ставят схождение, а чтоб улучшить управляемость РАСхождение..

 

Федор, я правильно понимаю что на ЛЮБОЙ резине авто лишенное аэродинамических элементов увеличивающих прижимную силу, не может развивать ускорение больше ~0.8 G(любой направленности).

 

На схождение тоже резина будет уходить ИМХО не слабее. (если говорить о гражданской эксплуатации).
Пятно контакта не изменится.
Просто уходить будет внешняя сторона протектора.


Или я чего-то не понимаю???

 

За двигающиеся аэродинамические элементы (как и отсос воздуха из под днища) в своей время пилоты заплатили здоровьем и ФИА тупо запретила их, конечно велик сооблазн впилить самолетные поворотные аэро-элементы, и причем при нынешнем уровне технологии это будут надежные элементы (самолеты ведь валят быстро)) и это позволит здорово увеличить скорость движения авто, НО человек-не робот, и у него есть предельные перегрузки, задача ФИА последних десятилетий-это уменьшение скорости движения по трассе, особенно в повороте (это и канавки в свое время на слике, и постоянное уменьшение площади плоскостей прижима, их высота и тд), потому что и шинные составы, и мотористы с компьютерщиками-аэродинамистами во все более жестких условиях, тем не менее, делают Болиды все быстрее

Бензобак, в Ф1 используется самолетная тема гибких бензобаков, форма бензобака (в отличии от овощных тачек для дорог общего пользования) удивительно вычурна и найти там какие то стенки-надо хорошо покурить )) борьба с отливами и хапанием насосами воздуха решается по-разному, НО главное требование-пожаробезопасность и взрывоустойчивость, дополнительные дивайсы по перегонке топлива здорово увеличат массу и сведут на нет выигрыш по перебалансировке, ну и увеличивается "кол-во точек отказа", представь картину-ты имеешь "переброску топлива" против ускорений и вся телега настроена с учетом этого, а потом бац и тупо эта система поломалась, а ход в повороте глубоко за 200... к тому же даже в элементарном курсе Гидродинамики понятно расписано про несжимаемость жидкостей и волновые колебательные процессы)))

Нагрузка в каждом повороте на каждую точку шины шинников иппет постольку поскольку, шина сразу после копммоделирования мотается кордами разной жесткости и разным преднатягом, а давление которое испытывается шиной в разных ее точках в целом за круг контролируется инженерами тупым мерянием "по канавкам", этого хватает/ Гораздо проще решить проблему шин Ф1 переходом на больший радиус диска и меньшую высоту профиля резины, все подвесочники давным давно умоляют ФИА облегчить им жизнь (ведь в серии ЛеМан нет проблем на низкопрофильных покрышках), но высокопрофильные шины-это о5 же фишка Ф1, связанная о5 же с максимальными перегрузками в поворотах, да и шинникам о5 перестраиваться на низкий профиль дорого
З/ы/ в Ф1 применяются двойные поперечные рычаги и в зависимости от угла поворота пятно контакта конструктивно не изменяется как, например, на МакФерсоне )) и это, Ф1 едет в поворотах на 3-х колесах

 

А на пер.приводе с макферсоном разве нет такого же эффекта? С увеличением крена не уплывает РАСхождение в бОльшую сторону?