Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

+1

Удачи
Федор

 

Изменения схождения при "чистом сжатии" и крене называется bump и roll steer, соответственно.
Изменение схождения НЕ зависит от типа подвески (макферсон или double wishbone), но зависит от геометрии. Если рулевая тяга и рычаг(и) описывают НЕ одинаковую арку во время рабочего хода подвески, расхождение будет меняться в ту или иную сторону.

Удачи
Федор

 

Это наезд? (не парьтесь, шучу)

Вы точно знаете, что на С2 будет расходиться? Сколько градусов на каждые 10мм хода? Тогда можно сделать вывод что внутреннее колесо будет "паразитно подруливать" в схождение.

В любом случае, в данном случае - нас мало интересует внешнее колесо т.к. можем считать, что угол его поворота контролирует пилот, с помощью руля. Небольшое расхождение в статике, поможет углу поворота внутреннего колеса. Может он и не будет больше угла поворота внешнего (зависит от конкретной геометрии), но хотя бы не так сильно меньше. Вообще для этих целей, лучше иметь достаточный акерман (100% ackermann - is a good starting point for road coarse with majority of slow to medium speed corners). A bump/roll steer должно стремиться к нулю. Определенный roll steer на жопе, для уменьшения mid corner understeer можно использовать, но нужно точно знать что делаешь - это не для начинающих.
То что многие серийные авто имеют ощутимый бамп стир - позор нах.

Вообще для тех кто в танке - повторяю 102-ой раз. Starting point - это точка отсчета. НЕ БЫВАЕТ ГОТОВЫХ РЕШЕНИЙ, потом что нет одинаковых комбинаций машина/пилот/трасса/условия на трасе (и ещё мешок факторов). Поэтому, начав с какого то baseline надо пробовать, что работает, а что нет в вашем конкретном случае. Напоминаю, что для того чтобы настройки оказывали существенное влияние на время, надо пилотировать достаточно близко к пределу и достаточно стабильно иначе все настройки - суета и пустое
Так што шлифуйте мастерство (если надо - помогу)

Удачи
Федор

ЗЫ: http://en.wikipedia.org/wiki/Ackermann_steering_geometry - на картинке сверху - геометрия рулевого со 100% акерманом (извините за выражение )

 

Добрый
Зависит от ваших целей и задач, но подобрать можно под любые запросы. В этой ценовой категории у меня есть готовые решения (в основном на бмв/эво т.к. их много). Я делаю много custom подвесок, но они базируются на высококлассных компонентах Penske/Ohlins и соответственно бюджет по злее

 

Ага - о разных. Торможение это pure bump - чистое сжатие. Шасси идет прямо вниз/колеса вверх. В этом случае, отрицательный развал увеличивается.

А крен (roll) это совсем другое - шасси наклоняется и колесо идет вверх/противоположное вниз. В этой ситуации, машина теряет отрицательный развал, на внешнем колесе.
Алексей,
Попробуй визуализировать шасси и колеса в этих двух ситуациях. В случае крена в повороте, шасси наклоняется и его верхняя часть, к которой крепится стойка mcpherson или верхний рычаг (если у вас приличный авто), двигается наружу от оси машины, тем самым "толкая" верхнюю часть диска/колеса наружу... Завтра попробую организовать иллюстрацию, а то есть поговорка - "один чертеж стоит тысячи слов".

Зависимость (в большинстве случаев) довольно прямая - чем больше колесо набирает negative camber в bump (что плохо для торможения), тем меньше оно теряет в развале в повороте in roll (что хорошо для поворота).
В голову приходит филосовский лозунг - настройка управляемости автомобиля похожа на человеческую жизнь - это искусство баланса и равновесия

Удачи
Федор

 

Кстати, те кто считают, что эта тема полезна для клуба, можно написать модераторам л.с. с предложением перенести её в важные, так будет удобнее и читателям и мне.

Удачи
Федор

 

Все может рулиться сносно и даже хорошо... Прибалтийские гоночные жигули очень даже бодро управлялись. В супертуринге (его последние 2-3 сезона) ТАЗ десятки по чистой скорости были, в принципе быстрее чем хонды.
Проблема только в соотношении цены компонентов и того, на что они ставятся. К примеру, high end подвеска, которая сейчас делается на М6 стоит как два новых ТАЗа

Удачи
Федор

 

Энергоемкость подвески не от высоты зависит, а от значения пружины/амортика.
По вариантам - посмотрю когда вернусь в мск.

А что конкретно (поподробнее) не так с Айбахом? Что конкретно машина делает в повороте, по фазам.

Удачи
Федор

 

Тока вернулся из командировки - отвечу чуть позже

Удачи
Федор

 

2. Если на спринты (где нет времени/места прогреть резину до рабочей температуры), то М, а возможно и S (но износ, соответственный)

1. Боюсь, что при таком комплекте (048 только на морде), разница ж$па/морда будет слишком велика. Фиг его знает... Если машина имела очень сильный US ("провозит" морду), то может будет даже лучше... А может быть (и скорее всего так и будет) слишком не стабильна.
Более эффективно иметь сопоставимую резину на обеих осях и регулировать управляемость подвеской. Но это НЕ бюджетно...

Удачи
Федор

ПС: Блин, я сам в шоке... Но думаю "добью" их

 

Привет
Выход с Айбахами наверное такой... Ставить на улице в мягкое положение? А для "погонять" в жесткое?

Я думаю (но это предположение/спекуляция) что хотя жесткость передней оси и увеличилась и это дает ощущение, что баланс сместился в сторону US, но уменьшение крена на входе, уменьшает потерю развала на внешнем колесе, что улучшает держак на морде.
Что такое стабилизатор? Это торсион/пружина которая связывает левое/правое колесо и сопротивляется/работает, если колеса движутся в разных направлениях, относительно шасси (крен) или в одном направлении, но на разное расстояние. В принципе, чем жестче стабы, тем менее независимой становится подвеска.
Вообще идеальное соотношение сопротивления крену между пружинами и стабами, надо искать на тестах для конкретного авто/пилота/трассы. С задним стабом вообще аккуратно надо, так как он дополнительно "разгружает" заднее внутреннее к повороту колесо.

При движении по дуге, если поворачиваемость за счет стабов сместилась в сторону недостаточной, то увеличение держака может и не быть, так как общий уровень сцепления, всегда ограничен осью с наименьшим уровнем сцепления.
Не забывайте (говорим про одну переднюю ось) - это палка о двух концах - меньше крен -> меньше потеря развала -> лучше держак. Но, в тоже время - жестче стаб -> больше перераспределение веса на этой оси - > меньше держак на этой оси. Что получится в итоге - надо рассчитывать/тестировать на конкретной машине, с учетом всех остальных факторов.

Удачи
Федор

 

Неа

Что происходит на дороге? Очень грубо говоря, колесо наезжает на кочку. Кочка воздействует на колесо силой (состоящей из двух векторов - продольный (против хода движения) и вертикальный). Сила (энергия) зависит от ускорения и массы колеса (F = ma). Где здесь ход? Пружина сжимается на определенное расстояние (если пружина 100кг, то сжимается на 1мм на каждые 100кг, которыми воздействует на неё кочка/дорога) и переводит (поглощает) эту кинетическую энергию и "хранит" её уже как "потенциальную". Потом она разжимается переводя её обратно в кинетическую. И теперь уже (через колесо) воздействует на дорогу - и если бы не амортик, то продолжалось бы это долго.
Получается что если кочка воздействует на колесо (тот вектор, который направлен по нормали к дороге) с силой в 300кг. То пружине (100кг) нужно сжаться на 3мм, чтобы "поглотить" эту энергию. Пружине 300кг - понадобится 1мм.
Т.е. короткоходная подвеска может поглощать ровно столько же энергии сколько длинноходная, но она должна быть жестче на соответствующее значение.

Объяснил коряво, но я сегодня с самолета и меня плющит неподеццки

Удачи
Федор

 

Да, я с термином "емкость" лоханул немного

Удачи
Федор

 

В принципе да.
Один из многих способов:
Надо определить для себя какой угол крена будет считаться приемлемым на 1g бокового ускорения. Определить нужную жесткость пружин (чтобы могли поддерживать заданный клиренс) и недостающую жесткость к крену добрать стабилизаторами. Для кузовных машин с НЕразвитой аэродинамикой днища это вполне адекватный и простой вариант расчета жесткости стабов.

Удачи
Федор

 

Привет
Извини за задержку с ответом. Ты все делаешь правильно. Это стандартный прием для восстрановления держака при андерстире. Если машина скользит мордой (провозит морду, плужит, андерстирит ), то бесполезно пытаться повернуть руль на ещё больший угол. Шина уже превысила оптимальный угол увода и его увеличение приведет только к еще меньшему "зацепу" передней оси. Нужно УМЕНЬШИТЬ угол поворота руля до тех пор, пока сцепление не восстановится (вы можете почувствовать, что усилие на руле выросло) и тогда снова повернуть, но стараясь не превышать больше угол.
Но если постоянно поворачивать руль чуть больше/чуть меньше, то будешь постоянно проходить через оптимальную зону (и постоянно выходить из неё). Дергать рулем НЕ надо. Вообще в машине быстро надо только ехать Все остальное, надо делать ПЛАВНО и ЗАРАНЕЕ. Насколько заранее - зависит от скорости реакций машины. От жесткости подвески, соединений в подвеске, cornering stiffness шин, массы машины, моменте инерции относительно вертикальной оси. Пауза между вводом/откликом в карте - трудноуловима (ну кроме Вас мастера ). Пределом человеческих возможностей считалось (пока кто то не докажет обратное) ~ 5герц. Современная формула1 уже давно на границе этой величины. Я думаю все видели как она "из ряда вряд перестраивается" - довольно шустро.
Возвращаясть к управлению.
Если вы недотормозили перед поворотом и входите на скорости большей чем может поддержать резина (передняя ось в данном случае), то в любом случае, приоритет это снижение скорости до той, на которой возможно удержаться в пределах дороги. Если скорость слишком высока и дороги в запасе все меньше, надо будет принимать решение - пытаться все таки поворачивать или ехать прямо . Если решите всетаки поворачивать, то повернув руль ПЛАВНО отпускайте педаль тормоза (не бросайте её), тогда, возможно машина повернет. Если за дорогой поле и вы врубаетесь что не поместитесь, то руль прямо (по направлению вылета) - вылетать боком в поле - не годиться. Можно найти какую нибудь кочечку. И уши Это касается тех кто ездит в Мячково (первые разы). Но если там стена...то лучше поворачивать до последнего. Хотя бы по касательной а не под прямым углом.
В принципе надо стремиться к тому чтобы поворачивать колесо на оптимальный угол и тогда не надо дергать рулем - шина будет деформирована на оптимальный угол увода, ось будет развивать максимально возможное ускорение. Определить угол можно по усилию на руле. С приближением к оптимальному углу усилие на руле растет а потом начинает падать и руль становится легким. (В предыдущих постах, должен быть график aligning force vs slip angle) Максимальный грип, как правило тогда когда усилие тока тока начинает слабеть. Там и надо удерживать руль

Drive to Win - хорошее начало, в принципе все книги Carroll Smith - супер.
Михаил Горбачев хорошо изложил основы. Тренировка с тренером - лучше. С ростом мастерства/уровня с телеметрией (сбором данных) и гоночным инженером. Но почитать/понимать от чего и как все происходит - только на пользу и скорости может только добавить

Удачи
Федор

 

Блин, не знаю...Я лет 10 назад на амазоне заказывал. Потом дал почитать кому-то. Больше не видел Ни того ни другого

Удачи
Федор